Kerro VFR matkalennostasi

[Markku Valkama 3]

Paljon keskustellaan täälläkin mitä kaikkea voi kikkailla lennonjohdon kanssa

Ja lentosuunnitelman tekeminen on myös oikein tehokkaasti teknillistetty täällä.

Lentää siinä sitten tuore VFR pilotti parka matkaa kun on valmiiksi peloteltu.

 

Siksipä pikkuisen tositarinaa:

 

Kaksi tapaa tehdä VFR lento valvomattomassa ilmatilassa.

 

 

 

Kauan sitten (ajalta ennen kaupallisia gps sovelluksia)ja tärkeistä syistä osallistuin lentomatkalle EFPK-EFNU-EFPK.

Tarkoitusena oli että toveri kaveri lentää menolegin ja minä takaisin.

 

No, luonteissamme on melkoinen ero. toinen on vesimies ja toinen on neitsyt (lue; suuripiirteinen/nipottaja)

 

Ja eikun matkaan..... no mennään jo.... äläsnyt täytyy laskea lentoaika, ohjaussuunta, poltt.....

Joko mennään?  Ootanyt teen vielä plaanin.

 

Lopultakin kiitotiellä. Asiaan kuuluva radioliikenne ja eikun menoksi.

Kaveri työnsi kartan kouraani ja sanoi että olen kartturi.

 

Lenneltiin tovi ja kaveri yrittää yhteyttä tampereen alueeseen... ei onnistu..uusi yritys.. ei vieläkään.

Mikä lienee syy..väärä sektori vai mikä..

 

Kaveri jo hermostumispisteessä.

 

Matka jatkuu...no ollaanko viivalla, missä kohtaa,,, sanoin että suunta on hyvä ja tuota edessä näkyvän isomman järven länsireunaa kohti...

Niin niin mutta missä ollaan?

Siihen jo hieman närkästynyt vastaus että Jossain tässä ja matkalla oikeaan suuntaan.

Pitkä hiljaisuus. ...Anna tänne se kartta.

 

Matka jatkui sitten minun nauttiessa maisemista ja kaveri nautti ilmailusta omalla tavallaan,

tiukasti karttaa seuraten sormi reittiviivalla keskittyneesti lentäen.

 

Perille päästiin ja kentällä oli vastaanottokomitea valmiina,

Alue oli soitellut kentälle ja kysellyt onko meitä nähty.

Nopeasti puhelinyhteys alueeseen ja seliseli käyntiin. No, loppu hyvin kaikki hyvin.

 

 

Asiakin tuli hoidettua ja siinä sivussa päässäni laskeskelin tarvittavan paluumatka-ajan ja polttoaineen tarpeen.

Sain puhuttua tankkauksen paikallisesta pousarista ja haluamani määrän menovettä.

 

Sanoin kaverille että lähdetään. Sain kysyvän mulkaisun. mites Plaani, tuulilaskelmat.... joo joo hyppää jo koneeseen.

 

Asiaan kuuluva radioliikenne ja eikun ilmaan, ilmassa vilkaisu karttaan piirretyn reittiviivan alle jääviin selkeisiin maamerkkeihin,

sopivan valinta näkyviin, nokka sitä kohti ja kompassilukema mieleen.

 

Matka jatkuu ja ilma on kaunis.

Jonkin ajan kulttua kaveri ryhtyy hypistelemään karttaa ja tutkailee sitä hermostuneesti samalla maisemia vilkuillen.

Kohta kommentoi hän; meidä pitäisi olla tuon pikkujärven toisella puolella (noin 10km sivussa)...

 

Joo niin kai.

Matka jatkuu, kas Heinola, näkyypäs tiellä liikennettä...

 

Meidän kuule pitäis ihan oikeasti olla paljon tuonnempana (huitoo kädellä)

 

Joo Joo.  Matka jatkuu ja kaveri hermoilee,(minä en)

Aikanaan sitten horisontissa alkaa näkyä iso kulmikas valkoinen rakennus jonka kaikki Naaralla ilmailleet ovat Nähneet,

eli Pieksämäen vesitorni.

 

Sitä kohti lentämällä ei voi välttyä Näkemästä naaran kenttää jonne sitten tyylikkäästi laskeuduin.

 

Sen pituinen se.

[Mikko Kartano 157]

No, luonteissamme on melkoinen ero. toinen on vesimies ja toinen on neitsyt (lue; suuripiirteinen/nipottaja)

 

Heh, uskotko, että jo tuosta pystyi päättelemään kumpaan ryhmään kuulut. Neutraalimpaa ois ollu sanoa vaikka, että suuripiirteinen/tarkka. Tai joku vois luonnehtia samaa lentäjäkaksikkoa sanoilla leväperäinen/huolellinen.

 

No joka tapauksessa kumpikin nautti lentämisestä omalla tavallaan ja juuri näin sen pitääkin olla. Ainoo mikä mulle tulee mieleen tästä rennommasta suorituksesta on se hyvin harvinainen tapaus, missä tulee syystä tai toisesta pakkolaskun tarve. Jos siinä radioon kerkiää jotain hätätoimenpiteiltään huhuamaan, niin etsintöjen kannalta ois tuiki tärkeää kertoa oma sijaintinsa. Ja jos se on kovinkin epämääräinen tyyliin "noin puol tuntia Nummelasta Pieksämäen suuntaan", niin löytäminen voi olla hitaampaa kuin jos on seurannut peukku kartalla menoaan (ja ehtii tarkan sijaintinsa jaksolla kertomaan).

 

-m, joka tuntee selkeesti kuuluvansa nipottajiin

 

[Sauli Vuori 21]

Minä komppaan vesimiestä tietyin varauksin  Omalla kohdallani tosin VFR-lennoista ( matka-sellaisista ) suoritetaan hyvin pitkälti valvottujen ilmatilojen läpi, koska harvoin lennän ainakaan pidempäää matkaa alle 4000 jalan korkeudessa. Meillä emäntä on muuten oppinut erittäin tarkan karttanavigoinnin parin kesän aktiivisen harjoittelun jälkeen. Pari viikkoa sitten kun tulin pohjoisesta, laskettelin tahallaan muina miehinä pikkuhiljaa ohi reittiviivasta jossain Jyväskylän länsipuolella - ei mennyt kauaa, kun tuli tiukka kysymys: Mihis sä nyt oot menossa  Vastasin, että hakeudun radiaalille - johon toinen tokaisi: Mikä se on 

[Jari J Sivula 1]

Minä teen pitemmälle reissulle OFP:n ja lentelen sen ja kartan mukaan. Lähinnä suunnistustaidon hengissä pitämiseksi. Ainakin yksi GPSkin on yleensä matkassa. Kotikulmilla lennellään muuten vaan.

Jonkinlainen paikantaju tuntuu olevan molemmissa tapauksissa. Jos emäntä on kyydissä, tieto on tarkempi.

Tuon GPS:n kanssa pakkotilanteessa muun tekemisen ohella ei taida olla aikaa näpytellä ja mitata etäisyyksiä eikä luetella koordinaatteja radioon, joten se ei auttane siinä tilanteessa kovin paljoa.

Minut kyllä löytää muutenkin helposti. Näpyttelemällä nettiin aprs.fi ja laittaa etsittäväksi tunnukseksi OH-XKR.

 

huom. aprs= AmateurPositionReportingSystem

 

[Markku Valkama 3]

 

No joka tapauksessa kumpikin nautti lentämisestä omalla tavallaan ja juuri näin sen pitääkin olla. Ainoo mikä mulle tulee mieleen tästä rennommasta suorituksesta on se hyvin harvinainen tapaus, missä tulee syystä tai toisesta pakkolaskun tarve. Jos siinä radioon kerkiää jotain hätätoimenpiteiltään huhuamaan, niin etsintöjen kannalta ois tuiki tärkeää kertoa oma sijaintinsa. Ja jos se on kovinkin epämääräinen tyyliin "noin puol tuntia Nummelasta Pieksämäen suuntaan", niin löytäminen voi olla hitaampaa kuin jos on seurannut peukku kartalla menoaan (ja ehtii tarkan sijaintinsa jaksolla kertomaan).

 

-m, joka tuntee selkeesti kuuluvansa nipottajiin

 

 

Yhdyn täysin ylläolevaan mielipiteeseen pakkotilanteista.

Se on riski jonka tietoisesti otan. Kaikille se ei välttämättä sovi enkä missään nimessä sitä suosittele, muille siis.

Toisaalta nykyisin, kaupallisten gps-sovellusten ollessa arkipäivää olen koko ajan tietoinen vähintäänkin määränpäähän jäljelläolevasta matkasta ja poikkeamasta reittiviivalla.

Pystyn siis mahdolliseen mayday-kutsuun liittämään tarkan sijainnin. (tai sitten en ehdi)

 

M Arkku

[Olle Sälgmark 2]

Paljon keskustellaan täälläkin mitä kaikkea voi kikkailla lennonjohdon kanssa

Ja lentosuunnitelman tekeminen on myös oikein tehokkaasti teknillistetty täällä.

Lentää siinä sitten tuore VFR pilotti parka matkaa kun on valmiiksi peloteltu.

...

Sen pituinen se.

 

Joopajoo.

 

Siis mihin on oikeudenmukaisuus ja tasapuolisuus hävinnyt.Sillävälin kun sinä lentelet nautiskellen pitkin ja poikin vapaassa ilmatilassa,istuu meikämanne hotelli Neptunissa ja odottelee lupia edes nousta ilmaan,reittipisteistä puhumattakaan.......

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Vieras]

Ja stoorin idea oli mikä? Että lentonsa huolellisesti valmisteleva ja toteuttava lentäjä on tärisevä hermoilija ja moisista vähätvälittävät poutahaukka on rento ja "oikeampi" lentäjä?

 

[Markku Valkama 3]

Ja stoorin idea oli mikä? Että lentonsa huolellisesti valmisteleva ja toteuttava lentäjä on tärisevä hermoilija ja moisista vähätvälittävät poutahaukka on rento ja "oikeampi" lentäjä?

 

 

Ei.

 

Vaan että meitä on moneksi, yllä oleva tulkinta on ihan sinun ikiomasi.

 

Vaikkakin kertomani tarina on tosi saattaa se olla hieman parodinen.

 

Toivoin tänne kertomuksia VFR lennoista, en keskustelua menetelmistä/suunnitelmista/jne jo monesti koluttua, Haluaisin että jengi pistää itsensä peliin ja kertoo miten oikeasti lentelevät eivätkä hienostele kertomalla niista pilkullanussituista erikoistapauksistaan.

 

M Arkku

[Markku Valkama 3]

Joopajoo.

 

Siis mihin on oikeudenmukaisuus ja tasapuolisuus hävinnyt.Sillävälin kun sinä lentelet nautiskellen pitkin ja poikin vapaassa ilmatilassa,istuu meikämanne hotelli Neptunissa ja odottelee lupia edes nousta ilmaan,reittipisteistä puhumattakaan.......

 

 

Liitteen päiväyksestä päätellen asia onneksi lienee ratkennut sinulle edullisella tavalla.

 

 

Mutta asiaan; ei ole lainkaan tavatonta että johinkin paikkoihin voi jäädä jumiin, eräällä kerhotoverillani on mielenkiintoinen kokemus Kalingradin lentokentältä....

 

M Arkku

[Joel Kajas 0]

Viime kesän matkalento EFHV-EFMA. Olin lähdössä amörikkaan ilmailemaan ja ajattelin lentää harjoituksen vuoksi korkealla ja kovaa (heh) ja jutellakin eri taajuuksilla vastaan tulevien kanssa ja ihan amerikan kielellä. Plaani aluelennonjohtoon puhelimitse, lähtö Hyvinkäältä ja saman tien yhteys EFHK tutkaan ja pyydän selvitystä TMA:lle.

 

Transponderikoodi annettiin, mutta voi rähmä, moodi C ei toiminutkaan. Moodi A toimi kyllä. Hetken mietittyään lennonjohtaja siihen lausumaan "OH-XXX, still no mode C received, cleared to Helsinki terminal area 5 000 ft or below, report terminal area out". Ja kaikki ilman mitään etukäteispyyntöjä yms. Joskus näinkin, mutta se on toki kiinni siitä, kuka siellä toisessa päässä on ja liikennetilanteesta totta kai. Lauantaina alkuiltapäivästä EFHK TMA:lla oli hiljaista kuin huopatossutehtaalla lakon aikana.

 

Minä kuulun näihin reittiviivaa pitkin meneviin hifistelijöihin, jos en tiedä, missä olen niin en usko tietäväni sitä kymmenen minuutin kuluttua yhtään sen paremmin. Useimmiten vaan huonommin. Olen muuten vesimies, jos sillä on jotain merkitystä

[Antti Asikainen 1]

Minä kuulun näihin reittiviivaa pitkin meneviin hifistelijöihin

 

Hifistelyyn osallistuu aina jokin osa vauraiden ja lujasti ylhäältä ohjattujen yhteiskuntien harrastajista lajista riippumatta.

 

Kun laji alkaa kehittyä, keskeinen kysymys on miten. Tällöin lajiin suhtaudutaan ratkaisukeskeisesti. Käytännön ongelmiin pitää löytää keinot.

 

Kehityksen jatkuessa laji vakiintuu. Jotkut rönsyt jäävät pois ja tietyt toimintamallit vahvistuvat.

 

Vakiintumisen jälkeen edessä on taas kysymys miten. Tällä kertaa kysymystä ei kuitenkaan lähestytä ratkaisukeskeisesti vaan autoritaarisesti. Miten määrää.

 

Viimeksi mainittu miten jakautuu suunnilleen kolmeen. Ensimmäiseen ryhmään kuuluvat huithapelit. Näillä järkeä ja järkeen liittyvää vastuuta ei ole tai sitä ei tahdota käyttää. Toiseen ryhmään kuuluvat tervejärkiset, jotka ajattelevat, että jokin roti pitää olla, mutta ei elämää ja elämään liittyvää kuolemaa nyt sentään pelätä pidä. Toisen ryhmän jäsenet lähestyvät lajiansa usein käytännönläheisesti ja kokemuksen kautta. Kolmanteen ryhmään kuuluvat pilkkusääntösieluiset, joille miten on enemmän päämäärä kuin väline. Kolmas ryhmä saattaa tietyissä harrastuksissa olla varsin edustettu.

 

Kun Kullervo Kemppinen aloitteli retkeilytaivaltaan, ei käytössä ollut kunnon karttoja tai varusteita. Kartassa oli muutama tunturi ja joki, mutta nekin usein väärissä paikoissa. Myöskään (keveitä) varusteita ei kaupoista saanut, vaan ne oli tehtävä itse. Kun Kemppisen alkuaikoja vertaa nykyajan kaupallisuuteen ja monenmoisiin suosituksiin ja turvaohjeisiin ja aivan äärimmäisyyteen venyneeseen hifistelyyn (varusteista ei viilata enää kymmeniä grammoja vaan grammoja), niin ei voi kuin pudistella päätään.

 

Mikäs vaihe ilmailussa tai suomalaisessa ilmailussa vastaa sitä aikaa, kun Kemppinen lähti matkaan hyvin heikolla kartalla ja omatekoisella rinkalla? Miten kehitys on siitä pisteestä edennyt? Kirjoittakaapa aikajana.

[Joel Kajas 0]

Kolmanteen ryhmään kuuluvat pilkkusääntösieluiset, joille miten on enemmän päämäärä kuin väline.

 

Minun mielestäni reittiviivaa pitkin (eli miten) lentely on väline päämäärään pääsemiseen ajoissa ja ehjänä, ilman paljon puhuttuja ilmatilaloukkauksia ja ennen bensan loppumista. Taivaalla kun noita bensiksiä on harvassa, jos kohta lentokoneen tankkaukseen soveltuvia paikkoja ei (tässä) maassakaan enää paljoa ole. Jos jostain syystä (sää, liikenne, tuuli painoi sivuun, maasto tms.) en ajele viivaa pitkin niin ainakin tietoisena siitä, missä se oikeasti on. En laskisi itseäni ryhmän 3 pilkunviilaajaksi tällä perusteella.

[Olle Sälgmark 2]

Minun mielestäni reittiviivaa pitkin (eli miten) lentely on väline päämäärään pääsemiseen ajoissa ja ehjänä, ilman paljon puhuttuja ilmatilaloukkauksia ja ennen bensan loppumista. Taivaalla kun noita bensiksiä on harvassa, jos kohta lentokoneen tankkaukseen soveltuvia paikkoja ei (tässä) maassakaan enää paljoa ole. Jos jostain syystä (sää, liikenne, tuuli painoi sivuun, maasto tms.) en ajele viivaa pitkin niin ainakin tietoisena siitä, missä se oikeasti on. En laskisi itseäni ryhmän 3 pilkunviilaajaksi tällä perusteella.

 

Etkä kuuluukaan.

 

Ne ketkä ei halua tai osaa lentää silloin kun pitää rectum reitin päällä voivat lentää siellä valvomattomassa ilman kelloo ja näitä muita vermeitä jotka eivät kuulu minimivarustukseen.

 

Hauskaa hommaa sekin.

[Nils Rostedt 13]

Lentotaipaleeni alkuaikoina olin kova GPS-fani. Oli se hienoa vain seurata reittiviivaa ja lentää lyhintä ja tehokkainta reittiä.

 

Käsitys muuttui kun tuli käytyä Saimaan pohjoispuolella. Jossakin vaiheessa tajusin että alla on vain metsää ja järveä, ja matka reittiviivalta sopivalle pakkolaskupaikalle oli huomattavan paljon pitempi kuin koneen liitomatka. 

 

Nykyään tuleekin mielellään laitettua GPS-lootaan muutama ylimääräinen reittipiste, jotta välttyisin lentämästä isompien metsien päällä. Tai sitten jopa katson ikkunasta ulos ja poikkean reitistä ihan tietoisesti  8)

[Jari J Sivula 1]

Minäkin omistin useampia gepsukoita ja olin fanaattinen GPS-fani ennen lentäjän uraa. Kurssin aikana opin vähän pois siitä.

Kartta, kello, kompassi ja peukalo on hauska tapa suunnistaa. Eihän sen reittiviivan tarvitse ihan alla olla. Minulla ainakin riittää, kun se reitin kohta maapallosta on näkyvissä, tietysti sään ja liikenteen mukaan. Gepsukka on mukava olla mukana kaiken varalta. Kartassa on sekin hyvä puoli, ettei siitä lopu patterit.

Kurssilta muistan lähdön Lappeenrannasta. Kurvailin OFP:n mukaiselle tarkasti lasketulle ohjaussuunnalle ja katselin reittiviivaa kartalla. Ulos katsoessani totesin, että ko. ohjaussuunta vie veden päälle, toisin, kuin karttaan piirretty viiva. Vähin äänin käänsin koneen lentämään viivaa pitkin opettajan huomaamatta. Hetken pähkäilyn jälkeen huomasin, että aloitteleva pilotti oli laskenut erannon väärin päin....Niinpä tuo wanhanaikainenkin menetelmä toimii virheistä huolimatta, jos on hereillä. 

 

 

[Peter Lord 191]

Viime sunnuntaina oli jokseenkin joutilas olo ja alkoi tehdä mieli kahvia.  Ehdotin emännälle,että käydäänpä hörppäämässä kahvit vaikka Lappeenrannan satamassa.  Ja tuumasta toimeen.

Ensin soitin Lappeen torniin ja tarkistin aukiolon. Kuulemma olisi kiinni suunniteltuna tuloaikana. Sain ohjeet kuinka pääsen kentältä ja kentälle.

 

Seuraavaksi piti valita kahdesta koneesta, Arrow PMI tai Archer III JEE.  Valinta osui JEE:hen koska siinä on koneellinen tuletus (cabin fan) ja oletin että rullatessa tulisi lämmintä.

 

Otin kotoa mukaan 1:500.000 kartat .

Jyväskylän kenttä oli lähtöaikana suljettu, joten platalle pääsy vaati hiukan omatoimisuutta.

Noudin Arrowista Jeppesen Bottlang manuaalin ja tankkasimme koneen piripintaan, jotta maailmalla ei tarvitsisi etsiä sopivaa tankkauspaikkaa.

 

Kone käyntiin, atiksen kuuntelu ja reitin (EFJY LNE VIL EFLP) syöttö toiseen Garmin GNS430 B-RNAV GPS.ään josta se kopioitui automaattisesti myös toiseen.  Reittiviiva tuli näkyviin myös Aspen 1000 EFIS-näyttöön.

Asetin reittikorkeuden 5000 FT S-TEC55 autopilotin korkeuden esivalitsimeen ja valitsin pystynopeudeksi 500 jalkaa minuutissa.  Aktivoin Flight Directorin.

 

Annoin ilmoituksen radiolla tornin taajudella aikeistani ja rullasin odotukseen Alfa. Koekäyttö tarkistuslistan mukaan (tetenkin!) ja sen jälkeen kiitotielle ja ilmaan.

Alkunousun lensin nopeudella Vy - joka näkyi speed tape:n sivussa - ja sen jälkeen FD:n antaman ohjeistuksen mukaan. Kytkin Efikseen GPSS ohjausmoodin päälle, ja nyt Flight Director ohjasi minut valittua pystynopeutta käyttäen GPS-lentosuunnitelman mukaiselle reittiviivalle kohti oikeata matkalentokorkeutta.  Kytkin päälle autopilotin ja se jatkoi nousua ennalta ohjelmoidulla tavalla trimmaten konetta tarpeen mukaan. Tosin sivuperäsintrimmiä piti säätää käsin, jotta kuula pysyisi nousun aikana keskellä.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Nousun aikana zoomasin karttanäytön Mikkelin kohdalle. Loin yhden User waypointin (kursorin avulla) reitille Mikkelin kentän viereen, jotta saisin EFIS-näyttöön ETA:n Mikkelin ohitukseen.  Lisäsin ko. pisteen GPS:n lentosuunnitelmaan.

Kun enempää askaretta ei ollut, kytkin MP3-soittimen koneen audio Input-liittimeen. Musiikki kuuluu hyvin Bose X-kuulokkeista, jotka piilottavat ohjaamomelun lähes kokonaan pois.  GArminin GMA340 audiopaneeli häivyttää musiikin pois kun jaksolla tulee lähetettä.

 

Sää oli Cavok mutta jonkin verran autereinen. En päässyt vielä aivan kirkkaaseen ilmaan 5000 jalassa.  Ennen Mikkeliä poimin Mikkelin AFIS-taajuuden Garminin tietokannasta COM 1-radion aktiiviseksi taajuudeksi. Ilmoittauduin Mikkelin jaksolla ja annoin ETA-ajan kentän ohitukseen.  Ei vastausta. Jäin kuuntelemaan Mikkelin taajuutta, ja kotvan kuluttua palolennolla ollut Vesivehmaan kone ilmoittautui jaksolla.  Keskustelimme koneen kanssa niitä näitä, muun muassa Maltan lentorallista, jossa olimme olleet edellisviikolla yhdessä toisen Vesivehmaan koneen kanssa.

 

Aktivoin seuraavaksi Garmin GPS:n VNAV-laskimen:  Halusin olla 1100 ft MSL korkeudessa 5 NM ennen VIL VOR:ia, -500 FPM profiililla.  Nyt GPS seuraa lennon etenemistä ja laskee VSR-arvoa (Vertical Speed Required) ja kun se saavuttaa asetetun arvon, saan hälytyksen.

 

Matka eteni kohti Lappeenrantaa, koko ajan valvomattomassa ilmatilassa.  Reitti näytti sivuavan Selänpään purjelentoaluetta. Otin siksi yhteyttä Selänpäähän ja sain kuulla, että ilmassa oli purjekoneita siellä täällä.  Ei kuitenkaan meidän reitillämme, joka kulki purjelentoalueen ulkopuolella.

 

GPS:n MSG-valo syttyi.  Painoin MSG-nappia saadakseni viestin ruudulle.

"TANKIN VAIHTO" ilmestyi ruutuun.  Garmin muistuttaa minua 30 minuutin välein polttoainetankin vaihtamisesta. Näin kone pysyy hyvin tasapainossa.

 

Aika ajoin tarkistin sijaintimme VFR-kartalta.  Suunnistaminen perustui yksinomaan kahden GPS:n näyttämään, jota seurasin näyttöruudulta sekä EFIS-näytöltä, jossa reittiviivamme ja ympäröivät lentopaikat näkyivät täsmällisen tarkasti. Muistelin, joskaan en kaiholla, aikoja jolloin suunnistus oli epätarkempaa ja stressaavampaa ja perustui epätarkkoihin menetelmiin.  

Joidenkin mielestä se oli varmaan myös jotenkin sankarillisempaa.  Itselläni on kuitenkin tapana käyttää kulloinkin tarkinta saatavissa olevaa suunnistusmenetelmää, kuten nytkin. (Se että lennän VFR:ää ei tarkoita ettenkö voisi maksimoida oman ja toisten turvallisuuden käyttämällä kaikkia koneessa olevia järjestelmiä ja varusteita. "VFR" ei ole synonyymi masokismille...)

 

Tässä vaiheessa hain GPS:n tietokannasta Lappeenrannan AFIS-taajuuden. Aktivoin sen parilla näppäimen painalluksella ja kuuntelin ja kirjoitin muistiin säät.  

QNH oli muuttunut, joten asetin sen 2 korkeusmittariin ja autopilotille. (JEE:ssa on pieni puute: Sen Air Data Computer (in the EFIS)  ei välitä BARO-arvoa suoraan A/P:n ALT Preselectorille, vaan se on annettava käsin molemmille yksiköille erikseen)

 

Sitten poimin GPS:n tietokannasta muistiin Lappeenrannan tornin jakson, jonka myös aktivoin ENT-näppäimellä 2-radioon.  Käteviä nämä GPS:t.  Halusin kuitenkin kuunnella myös Selänpään taajuutta, ja siksi pidin sen vielä 1-radiossa.

EFIS keroi että koneeni teki keskimäärin  117 KT TAS:ia. Ja että ulkona tuuli 220 aseeesta 11 solmun nopeudella.

 

GPS:n MSG-valo syttyi taas.  

"APPROACHING VNAV PROFILE".  Nyt asetin autopilotin korkeuden esivalitsimeen tavoitekorkeudeksi 1100 ft ja pystynopeudeksi -500.  Painoin autopilotista "ASLT" + "VS" ja kas, autopilotti aloitti liu'un ennalta säädetyllä pystynopeudella kohti ennalta valittua korkeutta.

 

Seuraavaksi aktivoin Garmin GPS:stä CHECKLISTS-valikon., josta otin esiin DESCEND -chekin (samoin kuin tätä ennen CLIMB- ja CRUISE-checkit).  Kuittailin tarkistuslistan kohdat ENT-näppäimellä yksi toisensa perään. Käteviä nämä GPS:t.  Tilannetietoisuus ja turvallisuus ovat aivan eri tasolla kuin vuonna 1980, jolloin lentämisen aloitin.

 

Annoin paikkailmoituksen ja ETA-arvion laskukierrokseen Lappeenrannan taajuudella . Ei vastausta. Siellä ei itse asiassa olut ristin sielua paikalla.  Juuri ennalta ohjelmoidulla tavalla (ja paikassa) kone asettui vaakalentoon 1100 ft korkeuteen.  Edessä näkyi Lappeenrannan kenttä.  Korkeusperäsintriimin merkkivalo vilkahteli sen merkiksi että autopilotti trimmasi liiat ohjainvoimat pois.

 

Aikanaan liityin kierrokseen ja annoin laskuilmoituksen ja laskeuduin.  Paikoitin koneeni platalla olevan OY-rekisterissä olevan (OY-OKO) Cirrus 22 turbon viereen.  Kovasti näytti väriä myöten samlta kuin OH-BRA, jolla kävimme Maltan rallissa viime viikolla.

 

Kyllä maar VFR-lentäminen kesällä Suomessa onkin mukavaa ja helppoa.  Erityisen mukavaa on se, että kone tarjoaa kaikki avut tilannetietoisuuden parantamiseksi.  

Lentäminen kun on oikeastaan hyvin numeerista toimintaa.

 

Peter

 

PS. Prinsessa Armadan kahvikin oli ihan hyvää.  

Immolassa lennätettiin riippuliitimiä.

Punkaharjun lenttä oli taas hiukan liian rämettynyt että olisin uskaltanut laskeutua.

Ja Kiteellä oli komeita RC-lennokkeja. Ja kopteri.  Ja lennättäjillä skanneri taskussa.

Mutta se oinkin toinen juttu se.

 

 

 

 

 

 

 

 

[Mikko Kartano 157]

Viime sunnuntaina oli jokseenkin joutilas olo ja alkoi tehdä mieli kahvia.

 

Hieno on kahvinkeitin! Taitaa vaan aika harvalla suomalaisella yleisilmailijalla olla tuollaista varustusta koneessaan. Mukavaa se on silti lukea, miten sitä voisi harrastaa, jos vain olisi rahaa...

 

-m

 

[Peter Lord 191]

Olipa kerran hyvin, hyvin vähävarainen opiskelijapoika Peter joka tuli käymään Malmin lentoasemalla talvella 1979.  Ensi kertaa. Katseli siitä verkkoaidan lävitse kuinka ns parempiosaiset nuoret kirmasivat koneelle ja taivaalle. Ja ajatteli, että ehkäpä minäkin vielä joskus.

 

Ihmisellä pitää olla unelmia.

Toki on niinkin, että jos Jumala olisi tarkoittanut että ihminen lentää, hän olisi lähettänyt meille enemmän rahaa. 

 

Peter

[Mikko Kartano 157]

En suinkaan tarkoittanut, että olisin tyytymätön omaan tapaani ilmailla. Oon ilonen jo siitä, että yleensä oon saanu kymmenen vuotta harrastaa lentämistä. Tästä päivätyöstä eli muiden lentämien koneiden korjaamisesta vaan ei säästetä sellasia summia, että voisi noin hulppeilla harrastusvälineillä pörrätä.

 

Ja niin se on samasta paikasta alkanut täälläkin. Minut vei Malmin verkkoaidan luo bongaamaan ihan oma faija jo 70-luvun alkupuolella. Silloin en tosin osannut kuvitellakaan, että vielä itse joskus rohkenisin koneen puikoissa taivaalle kurkottamaan. Jossain vaiheessa sitten aloin ajattelemaan, että entäs jos. Ja sitten vaan säästettiin. Ja odotettiin. Unelmia pitää olla, juu.

 

-m

 

[Sauli Vuori 21]

Huikea tarina Peterillä. Ettei vaan menisi jo välineurheilun puolelle?  Tuollaiset vehkeet kun olisi itelläkin, niin kyl olis mukavaa lasettaa menemään 

[Erkki Pulkkinen 0]

Kyllä maar VFR-lentäminen kesällä Suomessa onkin mukavaa ja helppoa.  Erityisen mukavaa on se, että kone tarjoaa kaikki avut tilannetietoisuuden parantamiseksi.  

Lentäminen kun on oikeastaan hyvin numeerista toimintaa.

 

Peter

 

Eräänä sunnuntaina mieleni teki lentämään, katselin konetta millä pääsisin ilmaan, pitkän pohdinnan jälkeen valinta osui vanhaan lähes maalittomaan piipperoon, ennen koneeseen menoa hain ruosteen piinaamasta ladastani vanhan lähes puhkikuluneen vfr-karttani. Koneen tarkistuksessa huomasin että öljyn mittatikku ei taaskaan kastunut, joten juotin koneelle pari pulloa öljyä. No sitten oli aika käynnistää, hetken yrityksen jälkeen huomasin että tämän vanhan piipperon akku oli vanhuuttaan purkautunut ja siksi kone ei käynnistynyt. Onnekseni lähistöllä hiippaillut medikaaliton lentäjä tuli heittämään moottorin käyntiin, joka pienestä kalkatuksesta huolimatta kävi kuin kello. Rullasin lähtöä varten kyseisen korpikentän kiitotielle, koekäytön aikana huomasin että keinohorisontti ja suuntahyrrä eivät toimineet, arvasin syyksi jo vuosia poikkiviassa olleen alipainepumpun letkun, koska nuo laitteet eivät olleet pakollisia tälle vfr-lennolleni, päätin lähteä ilmaan. Suoritin onnistuneen lentoonlähdön ja kaarsin vasemman kautta kohti suurempaa lentopaikkaa, jonka ilmatila oli valvottua, yritin koneeni vanhalla putkiradiolla tehdä lentosuunnitelmaa torniin, mutta yhteyttä ei torniin syntynyt, liekö johtui jo ennemmin oikkuilleesta putkiradiosta vai headsettien poikkiviassa olevista kaapeleista. No koneessani ei ollut toista radioa, joten päätin kääntyä kohti toista korpikenttää, jossa aikeenani oli tankata konetta. Epätoivoisena mittailin rikkinäisestä kartastani etäisyyttä määränpäänä olevalle korpikentälle, laskin päässäni matkan sinne ottavan 14 minuuttia, poimin kartaltani lentopaikan radiotaajuuden, jonka veivasin koneeni mekaanisella taajuusnäytöllä varustettuun putkiradioon ja 4 minuuttia myöhemmin yritin ilmoittaa lentopaikan liikenteelle laskutoimituksena saadun ETA:n, mutta se jäi yritykseksi, koska tangentin painaminen ei vaikuttanut mihinkään. Syynä tähän huomasin koneen sähköjen katkenneen, tämä vika oli lähes uusi koneelleni, yritin saada sähköjä palautumaan tarkistamalla CB:t (circuit breaker) ja käyttämällä laturin magnetointivirtaa pois, mikään ei kuitenkaan auttanut mutta onneksi vanha kunnon loppuprosenteilla kalkatteleva lycoming veti kuin härkä. Kaivoin taskustani vanhan pokkarin ja kiihdytin piipperoni lähes ylikierroksille saadakseni makean valokuvan koneestani, mutta valitettavasti filmi oli päässyt loppumaan enkä näin ollen saanut kuvaa. Tiukan karttasuunnistuksen jälkeen ilman radioa saavuin korpikentän laskukierrokseen, kiersin kentän ja liityin myötätuuleen saamani koulutuksen mukaisesti, laskeuduin kiitotielle tehden todella sievän laskun, jolloin toinen koneeni jumittelevista laskutelineiden joustinputkista jäi taas ulos, pienellä kurvauksella sain telineen nytkähtämään taas normaali asentoon. Rullasin tankille tankatakseni paluumatkaa varten, tankatessani visa-electron-korttini ilmoitti että voit ostaa vain 30 eurolla, no eipä siinä mitään, olin tyytyväinen siihen ja sain sillä lähen 30 minuutin bensat tankkiin. Paikoitin vanhan piipperoni kentällä olleen kilvettömän transitin viereen ja yritin soittaa mekaanikolleni kyselläkseni sähköjen katoamisen mahdollisia syitä, tele-finlandin prepaid oli kuitenkin kulunut loppuun ja jouduin etsimään itse sähkövikaa, no syyksi paljastui päävirtasolenoidista irronnut johto, jonka sain korjattua lähes uuden veroiseksi. Koitti paluumatkan aika ja paikalle saapunut maajussi auttoi minua moottorin käynnistämisessä, moottori käynnistyi kuin uusi ensimmäisellä heitolla ja luottamukseni lentolaitteeseeni vain kasvoi.

 

Täytyy sanoa että kaikesta huolimatta nautin tästäkin VFR (visual flight rules)-lennosta, varsinkin kun vfr-karttani ei ollut revennyt reittini alueelta juuri ollenkaan.

Paluumatkasta kerron myöhemmin, uskokoon ken tahtoo.

[Sami Mäntyharju 12]

;D

Tämä oli parasta pitkään aikaan! Nauroin itseni kippuraan vaikka tarina kuulosti niin kovin tutulta

[Markku Valkama 3]

Hyvä hyvä siinä tuli tarinaa ääripäistä, fiktiivisiä tai ei, mutta itse olisin valmis tekemään kummankin reissun!

 

M Arkku, toisaalla maineensa ilmailijana pilannut.

 

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Hyvä hyvä siinä tuli tarinaa ääripäistä, fiktiivisiä tai ei, mutta itse olisin valmis tekemään kummankin reissun!

 

M Arkku, toisaalla maineensa ilmailijana pilannut.

 

 

 

 

Noh,ei nyt sentään,mun silmillä katsottuna.

[Sauli Vuori 21]

Erkki veti ässän hihasta! Aivan mieletöntä