Kaukoliikenne Suomeen/Suomesta

[Tony Järvinen 0]

Hei!

 

Ajattelin aloittaa tällaisen ketjun, jossa mietin syitä siihen, että Suomeen ei lennä kaukolentoja yksikään ulkomainen lentoyhtiö. Olen pahoillani jos tästä on keskusteltu jossain muussa ketjussa, en löytänyt kuitenkaan sellaista hakukoneesta.

 

Joka tapauksessa, asiaan. Tiedän, että suurimmat syyt kysymääni kysymykseen ovat tietenkin Finnair ja sen vahva asema suomalaisessa lentoliikenteessä, ja toisena syynä syrjäinen sijaintimme. Oma vaikutuksensa on varmasti myös sillä, että Suomessa on ihmisiä vain noin viisi ja puoli miljoonaa.

 

Mutta kuitenkin, toivossa kun on hauska elää, toivon, että HEL joskus näkisi jonkin matkustajaversioheavyn.

 

Toki Ruotsi ja Norja, Tanskasta puhumattakaan ovat erilaisia maita kuin Suomi, mutta eivät kai sentään niin kovasti. Näiden maiden kaikki kolme päälentokenttää ovat onnistuneet maanittelemaan ulkomaisia kaukoyhtiöitä operoimaan kentilleen. Etenkin Osloa haluaisin verrata Suomen tilanteeseen. Oslo sijaitsee samalla lailla syrjässä kuin Helsinki, mutta kuitenkin se kiinnostaa ulkomaisia yhtiöitä, viimeisin huhu jonka olen kuullut on, että Qatar miettii reitin avaamista Osloon, jo lentöäessään Köpenhaminaan ja Tukholmaan.

 

Voisiko osasyynä olla huono markkinointitaito Finavialla, tai kenties haluttomuus saada kaukoyhtiöitä Helsinkiin, Finnairin kaukolentojen suojelemiseksi?

 

Toivottavasti en tällä viestillä herätä pahaa henkeä, se ei ole tarkoitukseni. Ideani on vaan saada hiukan keskutelua aikaan, miksi Helsinki on aika uniikissa tilanteessa tässä asiassa.

 

Terkut Tukholmasta, Tony

[Kari Viitanen 0]

 

Voisiko osasyynä olla huono markkinointitaito Finavialla, tai kenties haluttomuus saada kaukoyhtiöitä Helsinkiin, Finnairin kaukolentojen suojelemiseksi?

 

kertoisitko nyt ihan alkajaisiksi mitä ihmeen intressejä Finavialla olisi "suojella" Finnairin kaukolentoja?

[Tony Järvinen 0]

kertoisitko nyt ihan alkajaisiksi mitä ihmeen intressejä Finavialla olisi "suojella" Finnairin kaukolentoja?

 

No sieltä sitten tuli jo ensimmäinen leimaus Ei se kauan kestänyt En sanonut, että niitä varmasti on, vaan kysyin, voisiko se niin olla? Finnair kun on iso asiakas Finavialle, ja Finavia on panostanut paljon Finnairin Aasian kaukoliikenteen onnistumiseen esimerkiksi rakentamalla Aasia-terminaalin. Ota ihan iisisti täällä niin on mukavampi keskustella asiasta, eiks vain

[Kari Viitanen 0]

ihan iisisti otan, ei ollut tarkoitus kuulostaa ärhäkältä.  8) Finavialla tuskin on kuitenkaan mitään sitä vastaan, että EFHK:lle lentää mahdollisimman paljon yhtiöitä. Kaikki lentoyhtiöt etsivät kannattavia uusia reittejä, ja totuus vain on että Helsinki on jo aika hyvin katettu Finnairin toimesta, toisin kuin esim. Oslo ja Tukholma. Siksi heikäläisten pääkonttoreissa varmasti lasketaan hyvinkin tarkkaan mihin kallista rautaa kannattaa laittaa lentämään.

[Tatu Koiranen 1 727]

kertoisitko nyt ihan alkajaisiksi mitä ihmeen intressejä Finavialla olisi "suojella" Finnairin kaukolentoja?

 

Niin tuota. Saanen muistuttaa, että Suomessa oli vuodesta 1991 vuoden 2005 loppuun saakka pulju nimeltä Ilmailulaitos, jonka yhteydessä toimi myös lentoturvallisuushallinto (mukamas riippumattomana viranomaisena). No, ei nyt mennä koskemaan viranomaisen osuuteen tarkemmin, vaan keskitytään siihen muuhun Ilmailulaitoksen toimintaan. Ko. puljun työntekijäthän ovat aikojen saatossa saaneet melkoisia etuja Finnairilta. On ollut ilmaista tai käytännössä ilmaista lentolippua ja muuta. Edesmennyt pääjohtaja Mikko Talvitie varsin surkuhupaisasti tätä touhua puolustelikin TV:ssä, olikohan se ajankohtaisen kakkosen haastattelu. Kuulemma lippueduilla ei ole mitään vaikutuksia putiikin toimintaan ja sen suhteisiin Finnairiin ja lippuedustakin voitaisiin luopua vaikka heti. Ei tosin ollut siltikään halukas siitä luopumaan.

 

Fakta on se, että sekä Finavia Oyj (ex. Ilmailulaitos Finavia, ex. Ilmailulaitos) ja Trafi (ex. Ilmailuhallinto, ex. Ilmailulaitos) ovat kumpikin edelleen kallellaan Finnairin suuntaan. Kummassakin on päättäjiä, jotka ovat saaneet lahjuks.. siis näitä päätöksiin millään tavalla vaikuttamattomia lippu- ja muita etuja.

 

Jos kyse on henkilökohtaisista etuuksista ja kiitollisuudenvelasta, niin mitä siinä on ennenkään painanut se, mikä olisi konsernille taloudellisesti kannattavaa?-)

 

Itse olen vakuuttunut siitä, että vaikka Finavialla yhtiönä ei olisikaan intressiä suojella Finnairin liikentoimintaa, niin Finavia Oyj:ssä työskentelee sellaisia henkilöitä, joilla tämä on henkilökohtaisena motiivina. Sitä on vaikea sanoa, onko sillä motiivin olemassaololla mitään merkitystä käytännön tapahtumiin (ja siis siihen, ettei tänne kukaan lennä).

[Marko Pajunen 36]

Qatar Airways usein tunnustelee uusia reittejä (esim ARN ja CPH) ensin kapearunkoisella,  A32X HEL-DOH vois ehkä toimia HELsingin tapauksessa.

[Tony Järvinen 0]

ihan iisisti otan, ei ollut tarkoitus kuulostaa ärhäkältä.  8) Finavialla tuskin on kuitenkaan mitään sitä vastaan, että EFHK:lle lentää mahdollisimman paljon yhtiöitä. Kaikki lentoyhtiöt etsivät kannattavia uusia reittejä, ja totuus vain on että Helsinki on jo aika hyvin katettu Finnairin toimesta, toisin kuin esim. Oslo ja Tukholma. Siksi heikäläisten pääkonttoreissa varmasti lasketaan hyvinkin tarkkaan mihin kallista rautaa kannattaa laittaa lentämään.

 

No näin mäkin asian ajattelen, että luulisi että Finavia olisi tyytyväinen onnistuessaan saadessaan jonkun yhtiön operoimaan heavyllä Helsinkiin. Onhan kääntöaika pidempi, tarkoittaen, että saa periä pidempään lentokenttämaksua. Myös tietämykseni mukaan koneen koko määrää kuinka paljon yhtiö maksaa maksuja. Onko näin, jollakin enemmän tietoa asiasta?

 

Minua ihmetyttää se, että Helsinki ei ole pitkään aikaan kiinnostanut ketään yhtiötä edes koetusmielessä. AC aloitti juuri lennot Köpikseen, nyt viidennen kerran (tieto Airliners.net:stä, jos joku sitä foorumia seuraa). Onko siellä AC:llä joku Tanska-fani (vitsi), kun noin monta mahdollisuutta antaa yhdelle reitille.

 

On totta, että Finnair tarjoaa aika kattavasti noita yhteyksiä Aasiaan, mutta miten sitten lähi-itä, Pohjois-Amerikka, Afrikka ja Etelä-Amerikka? Tukholmaan lentää Ethiopian, jenkeistä ainakin Continental, joka lentää myös Osloon ja Köpikseen. Onko todella niin, että Finnairin päivittäinen JFK-lento riittää tyydyttämään Suomen ja USA:n (+muut osat Pohjois- ja Etelä-Amerikkaa) välisen lentoliikenteen? Jos näin on, mitkä ovat ne fundamentaaliset syyt siihen, että muut pohjoismaalaiset kaupungit pystyvät saamaan tällaiset reitit kannattamaan ja Helsinki sitten ei?

[Tony Järvinen 0]

Myöskin mietin sitä, onko Finnair kenties keskittynyt liikaa pelkästään Aasian suuntautuvaan kaukoliikenteeseen, ja unohtanut, että muutkin kaukolennot voisivat onnistua? Vai onko se todella niin, että nykypäivänä ei edes uskalleta koittaa ellei ole takeita, että homma toimii?

[Kalle Keihänen 1]

Tony, yksiselitteistä syytä on varmaan vaikea löytää.

 

Kuitenkin 1990-luvun alussa Thai Airways lensi Helsinkiin ja on nyt keväällä avannut uuden reitin Bangkokista Osloon. Myös Pan Am (ainakin) on lentänyt Nykkiläisiä rinnan Finskin kanssa, joten historianäkökulmasta ei ainakaan mitään "Finski-kartellia" ole.

Se on sitten eri asia miten lentoyhtiöt laskevat 1+1 että Suomi on jaettu Finskin ja SASsin (Blue1) kesken siten ettei tänne ole muiden kannattavaa lentää - varsinkaan kun väestöpohja ei riitä kakun jakamiselle kovin monelle toimijalle.

[Sami Puro 599]

Myös tietämykseni mukaan koneen koko määrää kuinka paljon yhtiö maksaa maksuja. Onko näin, jollakin enemmän tietoa asiasta?

 

Laskeutumis-, ylilento- jne. maksut määräytyvät koneen maksimipainon (MTOW) mukaan. Eli kyllä.

 

 

Ja miksi Hesa ei kaukokohteena kiinnosta .. on varmasti vain siksi, koska markkina-alue on olemattoman pieni. Ei tänne "kukaan" halua tulla sadoissamäärin (= B767+ kokoluokan koneita) joka päivä jostain tietystä kohteesta kaukomailta, tai päinvastoinkaan.

 

Finnairin kaukoliikenne perustuu siihen, että ihmiset vaihtavat konetta Helsingissä, johon lähiliikenne on ne Euroopasta syöttänyt (ja ei siis suomalaisten äkkiä kasvaneeseen matkustusintoon ). Ilman tätä konseptia Helsingistä pääsisi varmaan vain Nykkiin ja Bangkokkiin tjsp. Rukkastuntumalla varmaan 70-80% kaukokoneiden matkustajista hyppää alunperin kyytiin muulla asemalla kuin Hesassa (tästä oli tarkemmin lukuja jossain artikkelissa/uutisessa, mutta en nyt linkkiä löydä).

 

Tukholma on taas markkinana isompi ja sieltä SAS ei operoi juurikaan kaukoliikennettä (oliko niitä joku Tokio ja Nyc vielä? .. muut Köpiksestä), ja siinä on tietysti Thaille ja vastaaville markkinarakoa. Ja tietysti Finnairillakin aikamoinen ilmasilta sieltä syöttää kaukoliikenneaaltoihin.

[Timo Kantola 2]

Kun vertaa Osloa ja Helsinkiä, on erona se, että Oslosta ei SAS tai Norwegian lennä mannertenvälisiä lentoja, vaikka Oslo on molempien hubi. Näin ollen on jäänyt markkinarako, missä mm. Thai ja muutamat jenkkiyhtiöt lentävät Osloon. Helsingistä Finnair on järjestänyt nämä yhteydet ja markkinarakoa ei ilmeisesti ole. Tukholma ja Köpis sen sijaan houkuttelevat paremmin, koska ovat suurempia kaupunkiseutuja ja niihin on enemmän matkailua kuin Helsinkiin.

[Ilkka Mannikainen 776]

Näin se on kuten Sami kertoo, että Suomessa ei ole mitään kiinnostavaa yhtiöiden näkökulmasta. Asian hahmottamiseksi kannattaa lähteä ajatuksissaan siitä, että Finnairin Aasian valloituksessa suomalaisten osuus on olematon, korkeintaan mitätön. Eli suomennettuna Finnairin asiakkaat Aasian lennoille tulevat ihan muualta kuin lähtöasemana HEL tai kohdeasemana HEL. Ilmeisesti yleinen virhekäsitys on että suomalaisista on nyt 2000 -luvulla tullut äärettömän suuri Intian, Korean, Japanin tai Kiinan kävijäryhmä kun Finnair näihin panostaa. Näin se ei vaan ole.  

 

Huonosti tienaava, Länsi-Euroopan heikomman ostovoiman omaava suomalainen pieni potentiaalinen massa ei kiinnosta panosteluiden arvoisesti yhtiöitä. Helpompi syöttää omiin hubeihin ja sieltä jatkaa matkaa maailman ääriin. Suomalainen käy Phuketissa, Rhodoksella ja Kanarialla + MannerEspanja ja siinä se, loput on marginaalia ja nekin suurimmaksi osaksi lomalennoin.

Ja sitten kun mietitään toiseen suuntaan, mitä Suomessa olisi tarjottavaa, että tänne lentäisi joku niin että määränpää olisi HEL. Ankea ja kallis maa huonoine säineen ei houkuttele sekään kuin marginaalimassaa.

 

Ruotsissa ja Tanskassa työssäkäyvät tienaavat paremmin, heillä on enemmän rahaa ja matkusteluun käytetään enemmän rahaa. Molemmissa maissa myös huomattavasti suuremmat siirtolaisryhmät joilla on aina asiaa kotimaihinsa.

 

Onko todella niin, että Finnairin päivittäinen JFK-lento riittää tyydyttämään Suomen ja USA:n (+muut osat Pohjois- ja Etelä-Amerikkaa) välisen lentoliikenteen?

 

Ei. BA, KL, LH jne syöttävät omille kotikentillensä ja sieltä niin USA:han kun ympäri maailman.

[Ilkka Kangastalo 8]

Muutama viikko siten lensin Helsingistä Nagoyaan. Kone (330) oli täynnä. Matkustajista neljä oli suomalaisia, yksi tanskalainen ja loput japanilaisia/muita aasialaisia.

[Tony Järvinen 0]

Oj, kovin negatiivisen kuvan annat Ilkka rakkaasta Suomesta Kai siellä nyt jotain on?

 

Olen ollut Finskillä maapalveluissa töissä, joten Aasian strategia on sinänsä tuttu. Tiedän, että se perustuu nimenomaan kauttakulkumatkustajiin. Täällä Tukholmassakin Finnair tunnetaan parhaiten Aasian lennoistaan.

 

Totta on, että Ruotsissa ainakin on suuret siirtolaisryhmät, jotka varmasti kehittävät tarvetta reiteille heidän kotimaihinsa, tai siis alkuperämaihinsa. Tuleeko Finnairkin siis tulevaisuudessa lentämään Somaliaan? Mutta muuten uskaltaisin väittää ettei ruotsalaisten matkustustottumukset niin kovasti eroa suomalaisista. Samalla lailla täällä ihmiset matkustavat Thaimaaseen (todellinen kestosuosikki täällä) ja kesäisin Välimeren rantakohteisiin. Nuorempi polvi matkustaa sitten muuallekin, mutta niin tekevät suomalaiset kaverinikin.

 

Tällä hetkellä ruotsalaisilla on enemmän rahaa käytössään, maailmantalouden takia, joka on erikoisesti auttanut vientiä maasta. Muuten mielestäni matkustustottumukset ovat aika samat kuin suomalaisilla.

 

Tuolla USA-Pohjois-Amerikka -kommentilla tarkoitin siis suoria lentoja. Onko todella niin, ettei mikään muu kaukolento rapakon taa kannata?

 

 

[Mika Koski 0]

Rukkastuntumalla varmaan 70-80% kaukokoneiden matkustajista hyppää alunperin kyytiin muulla asemalla kuin Hesassa (tästä oli tarkemmin lukuja jossain artikkelissa/uutisessa, mutta en nyt linkkiä löydä).

 

Onko tietoa paljonko lipputulokertymästä tulee kauttakulkumatkustajista?

 

Mika

[Ilkka Mannikainen 776]

Oj, kovin negatiivisen kuvan annat Ilkka rakkaasta Suomesta Kai siellä nyt jotain on?

 

Noh, eipä täällä nyt suuria massoja kiinnostavaa osa-aluetta ole. Mutta jos jostain maailmasta löytyy niin kova markkinamies, että myy säännöllisen reittilennon täyteen loka-marraskuiseen Suomeen asiakkaille, joiden destination on HEL, niin kyllähän sellainen kaveri on ihan aateloitava Suomessa. 

 

Mikähän sellainen reittikohde olisi maailmassa jonne olisi liikennettä kaupallisessa mittakaavassa (businessluokka, turistiluokka ja rahti) tarpeeksi HEL-xxx-HEL/xxx-HEL-xxx etenkin siinä businessluokassa joka on reittilentojen tärkeä osatekijä. Ja mistä löytyy se yhtiö joka haluaa hastaa Finnairin ja jo tänne lentävät välilaskulliset yhtiöt, nimittäin se on tultava hinnalla kilpaan mukaan. Eli turskaa tulee kuukausia ellei jopa vuosia. Turskan tekeminen kiinnostaa kuitenkin aika harvoja.

[Tony Järvinen 0]

Jäämme siis kaiholla muistelemaan aikoja jolloin Finskin kympin vieressä seisoi DL:n L1011 ja PannAm lensi Suomeen, muistaakseni A300 -kalustolla? Hieman off topic, lensikö PA Suomeen Frankista (muistaakseni heillä siellä oli Euroopan hub), vai oliko lento Nykistä? Kenties Tukholman kautta?

 

Milla kalustolla Thai muuten lensi Suomeen? Kauanko reitti kesti?

[Ilkka Mannikainen 776]

Milla kalustolla Thai muuten lensi Suomeen?

 

McDonnell Douglas DC-10:lla ainakin.

[Ilkka Mannikainen 776]

Jäämme siis kaiholla muistelemaan aikoja jolloin Finskin kympin vieressä seisoi DL:n L1011 ja PannAm lensi Suomeen, muistaakseni A300 -kalustolla?

 

Ei hätä ole tämän näköinen; Ouluun piti aloittaa lennot Hainanin saarelta Kiinasta Hainan Airlinesin operoimana. 

[Tony Järvinen 0]

Ei hätä ole tämän näköinen; Ouluun piti aloittaa lennot Hainanin saarelta Kiinasta Hainan Airlinesin operoimana.

 

Hahah, siinä olisi varmasti Oulun kentän työntekijöillä samalla lailla ihmeteltävää kuin Bournemouthin lentokentän työntekijöillä kun kerran BY:n aikoinani operotiin lentoja B752:lla sieltä. Ennen matkustajia koneessa hyöri jos jonkinlaista lentokentän siivoajaa ihmettelemässä "big birdiä". Me miehistö ihmeteltiin kuka viitsii tulla katsomaan sellaista vanhaa ruoskaa

[Markku Kanninen 447]

Fakta on se, että sekä Finavia Oyj (ex. Ilmailulaitos Finavia, ex. Ilmailulaitos) ja Trafi (ex. Ilmailuhallinto, ex. Ilmailulaitos) ovat kumpikin edelleen kallellaan Finnairin suuntaan. Kummassakin on päättäjiä, jotka ovat saaneet lahjuks.. siis näitä päätöksiin millään tavalla vaikuttamattomia lippu- ja muita etuja.

Jos kyse on henkilökohtaisista etuuksista ja kiitollisuudenvelasta, niin mitä siinä on ennenkään painanut se, mikä olisi konsernille taloudellisesti kannattavaa?-)

Itse olen vakuuttunut siitä, että vaikka Finavialla yhtiönä ei olisikaan intressiä suojella Finnairin liikentoimintaa, niin Finavia Oyj:ssä työskentelee sellaisia henkilöitä, joilla tämä on henkilökohtaisena motiivina. Sitä on vaikea sanoa, onko sillä motiivin olemassaololla mitään merkitystä käytännön tapahtumiin (ja siis siihen, ettei tänne kukaan lennä).

Ottamatta kantaa tuohon kotimaisen yhtiön suosimiseen voinen kuitenkin hieman kertoilla millainen tuo vapaalippukäytäntö aikanaan oli. Nuo liput olivat ns. seitenvitosia eli alennus oli  75%  lipunhinnasta mutta paikkaa ei voinut varata. Eli jos koneessa oli tilaa pääsi kyytiin. Monesti kyytiin  pyrkimässä oli myös  Finnairin omaa henkilökuntaa jolloin me Ilmailuhallitus/laitoslaiset olimme tietenkin senkin jonon hännillä. Jos mankan kohteeseen oli välilasku ja kone alkoi täyttyä maksavista asiakkaista ”vaparilaiset” lempattiin ulos, tietenkin käänteisessä järjestyksessä eli Ilmailuhullutuksen porukka ensin. Tämä ihanuus koski aikanaan myös virka/työmatkoja. Virkailijoiden suhtautuminen vaihteli ja saattoi olla hyvinkin tylyä. Esimerkki: Olin viikon työreissulla Porin kentällä ja perjantaina tarkoitus mennä Hesan kautta Ouluun. Vantaalle meni tuolloin  iltaisin kaksí vuoroa ja jälkimmäinen niin myöhään, ettei viimeiseen Oulun koneeseen enään ehtinyt. Aikaisempi kone tietenkin täynnä ja ”emon paikalle” meni itseoikeutetusti Finnairilainen. Yö Vantaalla meni hupaisasti prankkarin nurkissa ja aamulla kerjäämään kyytiä ensimmäiseen Oulun koneeseen. Kone oli täynnä mutta paikalla ei ollut muita vaparilaisia joten kysyttelin virkailijalta ” emon paikaa”. Ei luvannut joten yritin vielä jotta voisko hän kysyä asiaa kipparilta. ”Enkä kysy” oli tyly tuomio. Aiemmin virkailija oli neuvottelut jonkun liikemiehen kanssa joka oli maksanut täyden hinnan, muttei ”mahtunut” mukaan vaikka kone oli puolillaan puoleenhintaan matkustavia eläkeläisiä. Liikemies tuohtuneena tuumasi virkailijalle: ”On se hyvä ettei ulkomailla tarvi lentää Finnairilla”.  ” Joo mutta kotimaassapa täytyy ! ” oli vastaus. Noista korkeammista (IH:n) virkamiehista en tiedä mutta mulle ainakaan noista enemmän tai vähemmän värikkäistä reissusta jäänyt mitään kiitollisuuden velkaa Finnskille, päin vastoin. Onneksi olen niin pieni nilkki ettei mulla oo tota yhtiötä mahdollisuutta suosia, tai olla suosimatta. Vielä sen ”lahjuksen” arvosta. Eräs virkaveli kävi eräänä keväänä seitenvitosella Nizzassa ja mä siellä samana kesänä Finnairin charterilla. Matka maksoi suurinpiirtein samanverran koska alennuslipun hinta laskettiin kalleimmasta reittihinnasta, Samoin Oulusta siirtolento oli etelän kohteiden chartereille matkatoimistosta varattuna vain hiukka kalliinpi. Ja sai sentään istua varatulla paikalla. Joten ainakin minua näistä "eduista" saatte kadehtia aivan vapaasti.

Markku

[Ilkka Mannikainen 776]

Tämä on hyvä. Tästä Finnairin mainospuolelle joku pidemmälle jalostettu lause käyttöön: 

 

Liikemies tuohtuneena tuumasi virkailijalle: ”On se hyvä ettei ulkomailla tarvi lentää Finnairilla”.  ” Joo mutta kotimaassapa täytyy ! ” oli vastaus.

 

Mikä oli Markku vuosi noin suunnilleen?

[Markku Kanninen 447]

Tämä on hyvä. Tästä Finnairin mainospuolelle joku pidemmälle jalostettu lause käyttöön: 

Mikä oli Markku vuosi noin suunnilleen?

Tyttö oli silloin pieni ja ootti kiihkeästi isää (ja tuliaisia) ressusta elikkäs elettiin 80-luvun alkupuolta eli ulkomuistista 1982 tai 83.

Markku

[Riku Voipio 0]

Etenkin Osloa haluaisin verrata Suomen tilanteeseen. Oslo sijaitsee samalla lailla syrjässä kuin Helsinki, mutta kuitenkin se kiinnostaa ulkomaisia yhtiöitä, viimeisin huhu jonka olen kuullut on, että Qatar miettii reitin avaamista Osloon, jo lentöäessään Köpenhaminaan ja Tukholmaan.

 

Oslosta näyttää lentävän Continental New Yorkkiin, Thai Bangkokkiin sekä PIA (kerran viiikossa) pakistaniin. Ensimmäiset kaksi star alliencessa SASsin kanssa. En nyt näkisi Oslon tilannetta kovin ruusuisena Helsingin kaukoyhteyksiin verrattuna. Toinen esimerkkikaupunki, Budapest. Lähiseudulla 3.5 miljoonaa asukasta, ja kauko-yhteyksiä löytyy Delta NY ja Hania Pekingiin. Lohdutuksena kaukolentojen puutteelle Budapestistä pääsee suoraan Suomen Turkuun

 

Todenäköisimmät ulkomaiset kaukolentäjät Suomeen olisivat finnairin oneworld-kumppaneita (AA, Cathay, JAL). Esim. Suomen ja Japanin väliset sopimukset taitavat rajoittaa Finnairin yhteen päivittäiseen Tokion lentoon. Toinen lento saataisiin codesharella JAL:in kanssa, ilman että sopimusta tarvitsee laajentaa (johon menee aikaa...).

[Jussi Rantala 1]

, lensikö PA Suomeen Frankista (muistaakseni heillä siellä oli Euroopan hub), vai oliko lento Nykistä? Kenties Tukholman kautta?

 

 

Ainakin 1989 syksyllä PanAm lensi A310 kalustolla HEL-ARN-JFK.