EASA / FAA; N-reg. koneet Euroopassa yms. (Oli: Mittariteoriaa etänä?)

[Peter Lord 185]

( Ylläpito: Saksittu tästä ketjusta: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,95017.0.html  )

 

 

 

----

 

 

Älkää nyt hyvät ihmiset suotta maalatko piruja Jaskan seinälle. Ainahan on toki ollut keinoja eri asteisiin rimanalituksiin.  Koneita ostaessamme olemme juurikin havainneet kuinka nämä N-rekkarissa olevat eurooppalaiskoneet ovat olleet todella huonosti huollettuja ja samoin niiden lentäjät, jotka lentävät FAA-lupakirjalla tai validationilla näitä laillisuuden rajaa hipovia koneitaan, todellakin montakin eri  rimaa hipoen.  Uskomattomia virtuooseja...

 

Ei kaikille ole mahdotonta hankkia EASA-rekisterissä olevaa FIKI-konetta. Paineistettuna tai ilman. Eikä hankkia JAR-FCL IR(A) kelpuutusta. 

Me asumme Euroopassa ja meillä on eurooppalaiset olosuhteet.  Todellista IMC:tä ja todellisia jäätäviä. Ei maar jenkki-IFR anna yleensä puoliakaan niistä tarvittavista valmiuksista joita tarvitaan kun halutaa lentää säässä kuin säässä paikasta A paikkaan B.  Suomessa hankittu IR(A) antaa.  tiedän mistä puhun; olen lentänyt tässä maassa 30 vuotta ja noin 5000 tuntia ns corporate-lentoja IFR:ssä ja omistanut lukuisia lentokoneita, mäntämoottorilla tai turbiineilla.  Yhdellä tai useammalla moottorilla.

 

Peter

 

[Olle Sälgmark 2]

No mutta Peter,eikös medikaalitkin haeta muualta jos niitä ei kotimaassa myönnetä.

[Kate Alhola 0]

Älkää nyt hyvät ihmiset suotta maalatko piruja Jaskan seinälle. Ainahan on toki ollut keinoja eri asteisiin rimanalituksiin.  Koneita ostaessamme olemme juurikin havainneet kuinka nämä N-rekkarissa olevat eurooppalaiskoneet ovat olleet todella huonosti huollettuja ja samoin niiden lentäjät, jotka lentävät FAA-lupakirjalla tai validationilla näitä laillisuuden rajaa hipovia koneitaan, todellakin montakin eri  rimaa hipoen.  Uskomattomia virtuooseja...

 

Mihinköhän tämä perustuu ? Tilastojen perusteella FAA-onnettomuusriski on pienempi kuin EASA-alueella kaikesta EASA-byrokratiasta huolimatta. On ihan lapsellista kuvitella että Part-M byrokratian myötä meidän Eurooppalaisesta huoltotoiminnasta olisi tullut mitenkään ylivoimaista. Käytännössä samat mekaanikot tekevät Euroopassa niin FAA- kuin paikallisessa rekisterissä olevien koneiden huoltoa. Lentäjien suhteen, on ihan turha haukkua FAA-koulutuksen tasoa, tilastot puhuvat ihan muuta.

 

Ei kaikille ole mahdotonta hankkia EASA-rekisterissä olevaa FIKI-konetta. Paineistettuna tai ilman. Eikä hankkia JAR-FCL IR(A) kelpuutusta. 

Me asumme Euroopassa ja meillä on eurooppalaiset olosuhteet.  Todellista IMC:tä ja todellisia jäätäviä. Ei maar jenkki-IFR anna yleensä puoliakaan niistä tarvittavista valmiuksista joita tarvitaan kun halutaa lentää säässä kuin säässä paikasta A paikkaan B.  Suomessa hankittu IR(A) antaa.  tiedän mistä puhun; olen lentänyt tässä maassa 30 vuotta ja noin 5000 tuntia ns corporate-lentoja IFR:ssä ja omistanut lukuisia lentokoneita, mäntämoottorilla tai turbiineilla.  Yhdellä tai useammalla moottorilla.

 

Uskon että sinulla on Suomessa kova kokemus mutta perustuuko FAA.koulutuksen arvostelu vain mutu-tuntumaan ? On totta että paikallinen koulutus antaa paremmat valmiudet juuri paikallisiin olosuhteisiin. Suomessa paikallinen erityispiirre on syksyn-talven ajan jäätäminen, Ameriikan eteläosissa on taas opittava elämään päivittäisten ukkosmyrskyjen kanssa, länsirannikolla taas tultava toimeen vuorien kanssa. Kyllä USA:n pohjoisoississa talvella voi saada jäätämiskokemustas siinä kuin Suomessakin ja jos täällä lentää mittarikelpparin kesällä niin eipä ole paljoa jäätämistä. Taitaa kuitenkin käytännön hinta-tasosta ohtuen moni mielummin lentää EASA-IR:n jossakin Eteläeuroopan maassa, Espanjassa yms ja siellä ei jäätämistä ole sen enempää kuin Floridassakaan.

 

Toki uskon sinua että sinulla onhyvät valmiudet lentää Suomessa paikasta A paikkaan B kun olet tällä seudulla nuo 5000 tuntia lentänyt. Kokemus tekee ihmeitä.

 

Sitä lisäkokemusta ja koulutusta voi ja kannataakin hankkia vaikka olisi se lupakirja jo taskussa.  Omalta osalta tuo atlannin yli siirtolento Ed Carlsonin kanssa oli erinomainen koulutus todella kokeneen pilotin kanssa mahdollisesti jäätävistä olosuhteista.

 

Kate

[Jani Lemberg 0]

Älkää nyt hyvät ihmiset suotta maalatko piruja Jaskan seinälle. Ainahan on toki ollut keinoja eri asteisiin rimanalituksiin.  Koneita ostaessamme olemme juurikin havainneet kuinka nämä N-rekkarissa olevat eurooppalaiskoneet ovat olleet todella huonosti huollettuja ja samoin niiden lentäjät, jotka lentävät FAA-lupakirjalla tai validationilla näitä laillisuuden rajaa hipovia koneitaan, todellakin montakin eri  rimaa hipoen.  Uskomattomia virtuooseja...

 

Jos pystyt Peter antamaan tästä oikeaa tilastotietoa tai vastaavaa faktaa, niin sitten kerro toki. Muuten tämä milelipide saa viikon provopostaus tittelin.

Mielipide on suorastaan törkeä yleistys FAA rekisteröityjen koneiden huoltoa sekä niillä lentäviä pilotteja kohtaan. Kuinkahan iso otanta oli kyseessä... Onko sinulla 30v kokemuksella osaaminen ja tietämys FAA koulutuksesta sekä huollon vaatimuksista? Jos tarkoitus olikin vain "lämmitellä" viikonlopun kunniaksi, niin annetaan asian olla, mutta jos takaa löytyy oikeaa tietämystä, niin jaa toki se meidän muiden lentoturvallisuuden parantamiseksi.

Ei kaikille ole mahdotonta hankkia EASA-rekisterissä olevaa FIKI-konetta. Paineistettuna tai ilman. Eikä hankkia JAR-FCL IR(A) kelpuutusta. 

Me asumme Euroopassa ja meillä on eurooppalaiset olosuhteet.  Todellista IMC:tä ja todellisia jäätäviä. Ei maar jenkki-IFR anna yleensä puoliakaan niistä tarvittavista valmiuksista joita tarvitaan kun halutaa lentää säässä kuin säässä paikasta A paikkaan B.  Suomessa hankittu IR(A) antaa.  tiedän mistä puhun; olen lentänyt tässä maassa 30 vuotta ja noin 5000 tuntia ns corporate-lentoja IFR:ssä ja omistanut lukuisia lentokoneita, mäntämoottorilla tai turbiineilla.  Yhdellä tai useammalla moottorilla.

 

Ei ole niin, ja monella on jopa kummatkin lupakirjat FAA/JAR ja lentävät sekä FAA että EASA huollettuja koneita. Kuinkahan moni pohjoisen IR opiskelija on lentänyt oikeissa jäätävissä koulutuksen aikana? Ei en todellakaan yli/ali-arvioi toisten kykyä olla parempia tai huonompia asian opettamisessa, mutta en myöskään niele sitä että vain meidän mansikat ja lentokoulutus sekä huoltotoiminta on parempaa kuin missään muualla. Eiköhän osaavat organisaatiot osaa tuon kouluttamisen ja huoltotoiminnan ihan useammasakin paikassa kuin kauniilta Malmin kentältämme käsin? Niitä jäätäviä pilviä roikkuu valitettavasti muidenkin maiden, kuin Suomen päällä.

 

 

 

Jani

 

EDIT: Lainaukset kuntoon. Pistäkää pelkästään lainattava teksti lainauslaatikon sisään, ei omaa tekstiä /MM

[Tatu Koiranen 1 726]

mutta en myöskään niele sitä että vain meidän mansikat ja lentokoulutus sekä huoltotoiminta on parempaa kuin missään muualla

 

Ehkä tässä enemmän häiritseekin se erään FAA IR-lentäjän juttujen asenne, joiden perusteella suunnilleen kaikki olisi huoltotoimintaa, FCL:ää ja koulutusta myöden Ameriikan Yhydysvalloissa parempaa kuin missään muualla. Ei vain tässä keskustelussa, vaan yleisesti tällä foorumilla. Aiheuttanee myös kovasti provoavia kommentteja sitten. EASAn meininki huoltotoiminnassa on monessakin suhteessa melko perseestä ja asiaa sotkee entisestään FCAA tai mikälie trafi onkaan. Eipä sillä, etteikö FAA:n systeemi olisi myös ihan yhtälailla surkea monessa suhteessa.

[Kate Alhola 0]

Ehkä tässä enemmän häiritseekin se erään FAA IR-lentäjän juttujen asenne, joiden perusteella suunnilleen kaikki olisi huoltotoimintaa, FCL:ää ja koulutusta myöden Ameriikan Yhydysvalloissa parempaa kuin missään muualla. Ei vain tässä keskustelussa, vaan yleisesti tällä foorumilla. Aiheuttanee myös kovasti provoavia kommentteja sitten. EASAn meininki huoltotoiminnassa on monessakin suhteessa melko perseestä ja asiaa sotkee entisestään FCAA tai mikälie trafi onkaan. Eipä sillä, etteikö FAA:n systeemi olisi myös ihan yhtälailla surkea monessa suhteessa.

 

Yleisilmailijan kannalta Amerikassa on moni asia paljon paremmin kuin Euroopassaq mutta en minä mikään ameriikan kritiikitön ihailija ole. On siellä sitten niin moni muu asia paljonhuonommin kuin Euroopassa. Silti, oma vastaukseni oli alkujaan Peterin kirjoitukseen jossa haukuttiin FAA-koneet ja lentäjät. Jos nyt kuitenkin ollaan ihan realisteja, niin mekaanikot ja lennonopettajat ovat molemat niin Euroopassa kuin Ameriikassakin ihan samanlaisia ihmisiä ja opetuksen ja huoltojen taso on lopulta kiinni siitä miten hyvin ja vastuuntuntoisesti he työnsä tekevät. Minulla ei ole pahaa sanaa sanottavana Suomalaisista lenonopettajista tai mekaanikoista ja uskon että he tekevät työmsä ihan yhtä hyvin kuin ameriikkalaiset kollegansa. EASA-maissa ja ennekaikkea Suomessa jossa byroktariaa toteutetaan tsaarinaikaisella mentaliteetilla on vain tämän hyvän työn päälle rakennettu lähes kestämätön byrokratia.

 

On sitten eri asia että paikalliset olosuhteet asettavat omat haasteensa ja vahvuutensa lennonopetukselle. Vilkas ilmatila, jatkuvat ukkoset, vuoret tai jäätävät kelit jokaiset vaativat ja antavat jotain. Kyllä minä siellä Palo Altossa moneen kertaan vitsailin että heidän pitäisi tehdä haarakonttori Helsinkiin, IMC olisi suurimman osa vuodesta taattu ja jäätävää keliäkin riittäisi puolet vuodesta.

 

Kate

[Peter Lord 185]

Yleisilmailijan kannalta Amerikassa on moni asia paljon paremmin kuin Euroopassaq mutta en minä mikään ameriikan kritiikitön ihailija ole. On siellä sitten niin moni muu asia paljonhuonommin kuin Euroopassa. Silti, oma vastaukseni oli alkujaan Peterin kirjoitukseen jossa haukuttiin FAA-koneet ja lentäjät. Jos nyt kuitenkin ollaan ihan realisteja, niin mekaanikot ja lennonopettajat ovat molemat niin Euroopassa kuin Ameriikassakin ihan samanlaisia ihmisiä ja opetuksen ja huoltojen taso on lopulta kiinni siitä miten hyvin ja vastuuntuntoisesti he työnsä tekevät. Minulla ei ole pahaa sanaa sanottavana Suomalaisista lenonopettajista tai mekaanikoista ja uskon että he tekevät työmsä ihan yhtä hyvin kuin ameriikkalaiset kollegansa. EASA-maissa ja ennekaikkea Suomessa jossa byroktariaa toteutetaan tsaarinaikaisella mentaliteetilla on vain tämän hyvän työn päälle rakennettu lähes kestämätön byrokratia.

 

On sitten eri asia että paikalliset olosuhteet asettavat omat haasteensa ja vahvuutensa lennonopetukselle. Vilkas ilmatila, jatkuvat ukkoset, vuoret tai jäätävät kelit jokaiset vaativat ja antavat jotain. Kyllä minä siellä Palo Altossa moneen kertaan vitsailin että heidän pitäisi tehdä haarakonttori Helsinkiin, IMC olisi suurimman osa vuodesta taattu ja jäätävää keliäkin riittäisi puolet vuodesta.

 

Kate

 

Ja aivan lyhyt kommentti pienessä kiireessä ennen lennolle lähtöä.

 

Minun asenteeni, kokemukseni ja havaintoni perustuvat lähinnä siihen tosiasiaan, että eurooppalaiset henkilöt ja yritykset hankkivat na ylläpitävät FAA-koneita jotta voisivat harrastaa lentotoimintaa "Liberaalimmassa" ympäristössä, vapaana viranomaisten valvonnasta,  kuin asuinmaansa ilmailupolitiikka edellyttäisi, jos kone olisi rekisterissä asuinmaassa.  Erityisesti Englannissä tämä N-kulttuuri on vallalla ja sen seuraukset nähtävissä ja motiivit helposti ymmärrettävissä kun tutustutaan näihin koneisiin ja niiden omistajiin.

 

Lähes poikkeuksetta koneiden huolloista on tavalla tai toisella tingitty, koska FAA on kaukana ja paikalliset FAA-kelpoiset mekaanikot tuntuvat kirjoittavan mitä omistaja haluaa. Usein koneissa on jälkiasennusavioniikkaa ja STC:itä joka on huitaisten asennettu 337-paperilla (surullinen esimerkki vaikkapa Hyvinkään Cessna jossa "Denverin Dave" teki ja tinasi paljon ja halvalla).  Ylimalkaan tämä 337-kulttuuri on mahdollistanut melkoiset rimanalitukset huolloissa. 

 

Usein koneissa on esim. asennettuna GPS joka ei ole virallisesti hyväksytty IFR-toimintaan mutta mitäpä tuosta, FAA on kaukana ja eurooppalainen omistaja lentää vaan IFR:ää, onhan hänellä sentään kansallisessa tai JAR-lupakirjassaan FAA validation.

 

Kaikki tämä on tullut korostuneena esille viime aikoina, neuvotellessamme Euroopassa sijaitsevien N-rekisteröityjen koneiden ostamisesta Suomeen ja vieläpä siten että kone rekisteritäisiin OH-rekisteriin, on nähty kuinka mahdoton urakka olisi edessä jotta koneiden sekalainen ja usein puutteellisesti dokumentoitu tai tehty huoltohistoria saataisiin selvitetyksi.  Kulttuuri kun on aivan erilainen. Viidakon laki vallitsee, sanoisin.  Edelleen rohkenen yleistää, etä jos Euroopassa on käytössä N-rekisteröity kone, on taustalla useimmiten jonkinlainen vaatimusten alittamisten ja erilaisten säännöissä oikaisemisten tarve.

 

Olen läåheltä seurannut myös äskettäin maahan  tuodun uudenkarhean koneen huoltohistoriasta löytyneitä puutteita ja väärennöksiä, jotka on tehty mekaanikon toimesta 337-kulttuurissa. Koneella oli tip top Export C of A maahan tuotaessa.  Karu totuus paljastui vasta rekisteröinnin jälkeen. Konetta purettiin koko lailla plajon ta tehtiin uudelleen se korjaus jonka FAA-mekaanikko oli ns. ryssinyt konetta USA:ssa "korjatessaan" .  Tässäkin myötävaikuttavana syynä oli se että mekaanikko saa tehdä puskan juuressa ilman todellista valvontaa lähes mitä tahansa korjauksia ja modifikaatioita näille FAA-koneille.

 

Amerikkalainen IR-kelpuutus Euroopassa on kuin "tässä on lääke, hankkikaapa tauti joka sopii tähän lääkitykseen".  Erilainen radiopuhelinfraseologia, erilaiset ilmatilaluokat, erilaiset lentomenetelmät, erilaiset säät ... ja soppa on valmis.  Olen tavannut lukusiia USA:ssa IR-kelpuutuksen hankkineita lentäjiä, jotka ovat olleet koneeni ohjaamossa, suomalaisissa säissä, kuin Liisa ihmemaassa yrittäessään soveltaa "taitojaan" Suomessa.  Ei osata menetelmiä, eikä myöskään  tunneta edes DME:n ja ADF:n toimintaa. Vanhaa tekniikkaahan ne ovat, mutta täällä moni lähestyminen edellyttää niiden käyttöä.

 

Kaikella kunnioituksella, hirvittää ajatella että Kate ja kumppanit saavat lentää koneellaan täällä tasaveroisin oikeuksin IFR-keleissä ennen kuin ovat saaneet riittävää koulutusta paikallisiin olosuhteisiin.  On toki hienoa saada olla matkustajana Atlantin yli hyvissä säissä kokeneen pilotin kanssa. Kaiketi se kokenut pilotti koneessa luo turvallisuuden tunnetta. Kokeilkaapas joskus jäädyttää sitä konettanne hiukan ja selvitä sitten ihan itse.  Kertokaa sitten, paljonko yksi Atlantin ylitys matkustajana lisäsi teidän käytännön valmiuksianne operoida tunnetuissa jäätävissä Suomessa....

 

Maassa maan tavalla, sanoo vanha kansa. Eikä suotta.  Surullinen tosiasia (niin, tosiasia) on se että amerikkalaisen IR-kurssin läpäissyt ihminen saattaa selvitä hyvinkin "selkäytimensä" kanssa amerikkalaisessa toimitaympäristössä IFR:ssä, jossa oikeastaan ainut haaste sääpuolella on ukkonen.  Ja jokunen hurrikaani ja tornado, madollisesti. Sen sijaan suomalaisessa lentotoiminnassa jossa liki jokainen lento onkin "todellisessa" IMC:ssä ja jossa lennetään jäätävissä säissä ja mittarilähestyminen lennon lopuksi , voikin olla täysin poloisten pilottien kokemuspiirin ulkopuolella - ja toimintakyvyn ja kapasiteetin yläpuolella. 

 

Ja kyllä, kyllä sieltä tulee tänne ihan kelvollisiakin koneita ja pilotteja - edellyttäen että toimintaympäristön vaatimukset ja pilotin ja koneen valmiudet kohtaavat,

Mutta alkuperäiseen aiheeseen palataksemme, jos Jaska K etsii IR-kouluttajaa lentääkseen turvallisesti ja säännöllisesti täällä pohjoisen säissä niin Amerikassa kouluttautuminen on v<rmaankin se viimeinen vaihtoehto.

 

 

 

Peter

se vanha jäärä

[Kate Alhola 0]

Ja aivan lyhyt kommentti pienessä kiireessä ennen lennolle lähtöä.

Minun asenteeni, kokemukseni ja havaintoni perustuvat lähinnä siihen tosiasiaan, että eurooppalaiset henkilät ja yrityksret ostavat FAA-koneita jotta voisivat harrastaa lentotoimintaa "Liberaalimmassa" ympäristössä kuin asuinmaansa ilmailupolitiikka edellyttäisi, jos kone olisi rekisterissä asuinmaassa.

 

Lähes poikkeuksetta koneiden huolloista oin tingitty, koska FAA on kaukana ja paikalliset FAA-kelpoiset mekaanikpot tuntuvat kirjoittavan mitä omistaja haluaa. Usein koneissa on jälkiasennusavioniikkaa joka on huitaisten asennetty 337-paperilla (surullinen esimerkki Hyvinkään Cessna jossa "Denverin Dave" teki ja tinasi paljon ja halvalla).  Ylimelkaan tämä 337-kulttuuri on mahdollistanut melkoiset rimanalitukset.  Usein koneissa on asennettuna GPS joka ei ole virallisesti hyväksytty IFR-toimintaan mutta mitäpä tuosta, FAA on kaukana ja eurooppalainen omistaja lentää vaan, onhan hänellä sentään kansallisessa tai JAR-lupakirjassaan FAA validation.

 

FAA-koneissa, olkoot ne Euroopassa tai USA:ssa täytyy tehdä edelleen annuaali FAA:n hyväksymän tarkastajan toimesta. Voi räpeltää mutta kiinni jää seuraavassa annuaaliaa. Se asentaja joka ne tinaukset tekee on ihan sama heppu niin FAA kuin EASA-koneissakin ja jos se tekee paskaa ja tarkastajahyväksyy niin sitten ei ole väliä onko EASA tai FAA.  En tiedä, mistä tämä käsityksesi on tullut että FAA-touhu olisi jotenkin lepsuilua, itse sanoisen nytt tarkastuslentojen pohjalta että kyllä itse asiassa FAA-touhu oli kertaluokkaa tiukempaa kuin mitä Suomessa.

 

Viime aikoina, neuvotellessamme Euroopassa sijaitsevien N-rekisteröityjen koneiden ostamisesta Suomeen ja vieläpä siten että kone rekisteritäisiin OH-rekisteriin, on nähty kuinka mahdoton urakka olisi edessä jotta koneiden sekalainen ja usein puuttellinen huoltohistoria saataisiin selvitetyksi.  Kulttuuri kun on aivan erilainen. Viidakon laki vallitsee, sanoisin.  Edelleen rohkenen yleistää, etä jos Euroopassa on käytössä N-rekisteröity kone, on taustalla useimmiten jonkinlainen vaatimusten alittamisten ja erilaisten säännöissä oikaisemisten tarve.

 

FAA-määräysten mukaan koneista tulee olla ihan vastaava huoltohistoria kuin Euroopassakin. Riman alituksia tapahtunee molemmilla puolilla attlantia. Ainakin pikkulinnut tiesivät kertoa että Jämin Ramp-checkeissä jäi monia pelloilta lennettyjä koneita kiinni puutteellisista huolloista.

 

Amerikkalainen IR-kelpuutus Euroopassa on kuin "tässä on lääke, hankkikaapa tauti joka sopii tähän lääkitykseen".  Erilainen radiopuhelinfraseologia, erilaiset ilmatilaluokat, erilaiset lentomenetelmät, erilaiset säät ... ja soppa on valmis.  Olen tavannut lukusiia USA:ssa IR-kelpuutuksen hankkineita lentäjiä, jotka ovat olleet koneeni ohjaamossa, suomalaisissa säissä, kuin Liisa ihmemaassa yrittäessään soveltaa "taitojaan" Suomessa.  Ei osata menetelmiä, eikä myöskään  tunneta DME:n ja ADF:n toimintaa.  Vanhaa tekniikkaahan ne ovat, mutta täällä moni lähestyminen edellyttää niiden käyttöä.[]

 

Radiopuhelinfraseologian erot ovat lähinnä VFR-liikenteessä. Oletko ajatellut että ne matkustajakoneet lentävät IFR:ää Ameriikan ja Euroopan välillä jatkuvasti ja tulevat toimeen ? Ilmatilat yms kuuluvat jo perus PPL:n sisältöön joten IFR ppilotin odotetaan osaavan ne. Säden suhteen, niitä erilaisia säitä mahtuu niin Euroopan kuin Ameriikankin mantereelle. Menetelmien ja säiden erojen kanssa on opittava tulemaan toimeen jos aikoo lentää Suomen rajojen ulkopuolella. Jäätäminen ja ukkonen eivät ole ainoita vaarallisia sääilmiöitä joita voi kohdata jos lähtee lentämään vaikkapa Etelä-eurooppaan. Toisaalta, voin sanoa että Suomessa kiireettömän rauhallisessa ilmatilassa lentänyt pilotti on todella kusessa kun ensimmäisen kerran joutuu todella vilkaaseen ilmatilaa.

 

Tuosta tekniikasta, G1000 kannalta on laitteen käytön suhteen hyvin pieni merkitys mistä navigointilaitteesta osoittimet ja lukemat tulevat. Kun lähestymisessä vaihtaa RNAV/GPS modesta VOR muotoon niin ainoa ero on osoittimen värin muutos. Jos taas itten palataan höyrykoneiakkaan jossa jokainen navigointilaite on erillinen jota täytyy ruuvata niin totta toki siinä on oma oppimisensa mutta ihan vastaavasti oma oppimisensa on siirtyä siitä höyrystä sinne lasiin. Kaikissa se nappulatekniikan harjoittelu vaatii aikansa. On oma valintansa haluaako lupakirjan lentöää modernilla lasiohjaamolla vai höyryllä.

 

Kaikella kunnioituksella, hirvittää ajatella että Kate ja kumppanit saavat lentää koneellaan täällä tasaveroisin oikeuksin IFR-keleissä ennen kuin ovat saaneet riittävää koulutusta.

 

Kaikella kunnioituksella, minä olen lentänyt asiantuntevan lennonopettajan kanssa arktisissa ja oloissa joissa jäätämisen riski on jatkuvasti huomioitava varmasti paljon enemmän kuin useimmat Suomessa IR kirjansa suorittaneet. Missä tämän suhteen on se riittämötön koulutus ? Kyllä minä voisi alkaa täällä kuittailemaan että monet muut saavat lähteä tasavertaisin oikeutuksin IFR-lennoille vilkaaseen keski-ja eteläeurooppaan ilman että ovat saaneet riittävää koulutusta. Koulutuksen sisältö niin menetelmien kuin säidenkin suhteen on sama mutta kysehän on vain että missä olosuhteissa pääsee opittua soveltamaan käytännössä.

 

Maassa maan tavalla, sanoo vanha kansa. Eikä suotta.  Surullinen tosiasia (niin, tosiasia) on se että amerikkalaisen IR-kurssin läpäissyt ihminen saattaa selvitä hyvinkin "selkäytimensä" kanssa amerikkalaisessa toimitaympäristössä IFR:ssä, jossa oikeastaan ainut haaste sääpuolella on ukkonen.  Ja jokunen hurrikaani ja tornado, madollisesti. Sen sijaan suomalaisessa lentotoiminnassa jossa liki jokainen lento onkin "todellisessa" IMC:ssä ja jossa lennetään jäätävissä säissä ja mittarilähestyminen lennon lopuksi , voikin olla täysin poloisten pilottien kokemuspiirin ulkopuolrella - ja toimintakyvyn ja kapasiteetin yläpuolella.

 

 

Säiden suhteen, jossakin Floridassa taivaat ovat täynnä ukkosia päivittäin, matalaa pilvikattoa löytyy Ameriikoista niin kuin Suomessakin. Lisäksi tulevat vaaralliset vuoristotuulet ja kuinka moni Suomalainenlentäjä edes osaa varoa virgaa ? Jos juku lentää IR:nsä Suomessa kessällä ei paljoa jäätämistä saa kokea ja taas, jos Ameriikassakin lentää talvella niin kyllä sieltä jäätämistä löytyy. Mielestäni silti kaikkein tärkein ja vaativin asia jota ilman Suomessa jää on taito toimia todella vilkkaassa ilmatilassa.

 

Kate

 

 

[Seppo Koivisto 202]

Kävin viime kesänä tutustumassa yhteen amerikkalaiseen lentokerhoon, kuulemma käytännössä kaikilla lentävillä jäsenillä on mittarikelpuutus. Heillä oli myös aika yksinkertaisen näköinen simulaattori, Basic Aviation Training Device, jolla voi talvisin pitää kelpparin voimassa opettajan kanssa. BATD maksaa näköjään 5000 dollaria, peruskoulutukseen käy halvempi PCATD.

http://www.asa2fly.com/On-Top-ELITE-Basic-ATD--P911_product1.aspx

[Peter Lord 185]

Jäin vielä mietiskelemään FAA IR-vaihtoehtoa pilotille, joka asuu Suomessa ja aikoo omistaa täällä lentokoneen.

Hän voisi siis lentää JAR-FCL mukaisen IR(A)-kelpuutuksen. 

 

Jos, syystä tai toisesta, hän ei voi tai halua sitä tehdä, niin hän  voi mennä amerikkalaiseen FAA-lentokouluun lentämään FAA IR-kelpuutuksen.  Mutta eurooppalainen ilmailuviranomainen ei katso tätä koulutusta ja kelpuutusta riittäväksi eikä sopivaksi liitettäväksi sellaisenaan kansalliseen tai JAR-lupakirjaan.

 

Keskeinen kysymys on se, MIKSI FAA IR ei kelpaa liitettäväksi suomalaiseen tai eurooppalaiseen lupakirjaan?

Siksi, että FAA IR ei täytä täällä voimassaolevia koulutusvaatimuksia.  Yksi syy FAA/N -kikkailun suosioon on nimenomaan se, että sillä saa Euroopassa käytännössä täydet ja tasavertaiset oikeudet sellaisella koulutuksella, joka ei ole suunniteltu täkäläiseiin olosuhteisiin ja joka ei sisällä samoja tiedollisia ja taidollisia tavoitteita kuin täällä annettava (ja vaadittava) koulutus.  Toki näyttäisi myös siltä että joillekin piloteille on tärkeätä se että hänen lentotoimintaansa valvova viranomainen on valtameren toisella puolella eikä tule tietoiseksi kaikista rikkomuksista ja riman alituksista joita arvn pilotti täällä puolella tekee.

 

Jos FAA IR sisältäisi kaikki eurooppalaisessa mittarilentämisessä vaadittavat tiedolliset ja taidolliset asiat, se varmasti olisi hyväksi luettavissa 1:1 EASA:n alueella.  Vaan eipä se ole.

 

EASA on jo perustellusti ilmoittanut, mitkä ovat koulutusvaatimukset IR-kelpuutukselle Euroopassa. EASA:lla sen paremmin kuin Trafillakaan Suomessa ei ole toimi- eikä määräysvaltaa FAA-rekisterissä olevaan lentokoneeseen ja siksi on teknisesti mahdollista lentää paikallisessa ilmatilassa, täkäläisen liikenteen seassa, pelkän FAA-mittarikoulutuksen jälkeen, kunhan lentokone on N-rekisterissä.  Jos kentällä on vierekkäin 2 identtistä konetta, joista toinen on OH- ja toinen N... niin tämä FAA-henkilö saa lentää niistä toista, vaan ei toista.

 

Ja sitä toistakin hän saa lentää vain siksi että säännöissä on porsaanreikä tällä kohden.  Hän ei, lentäessään N-konetta FAA-lupakirjalla Euroopassa todennäköisesti täytä niitä tiedollisia ja kokemuksellisia vaatimuksia joita EASA asettaa mittarilentäjälle.

 

Kukin toki tekee valintansa itse ja omista lähtökohdistaan.

Pidetään kuitenkin faktat kirkkaina mielessä.

 

Peter

[Vieras]

Keskeinen kysymys on se, MIKSI FAA IR ei kelpaa liitettäväksi suomalaiseen tai eurooppalaiseen lupakirjaan?

Siksi, että FAA IR ei täytä täällä voimassaolevia koulutusvaatimuksia.  Yksi syy FAA/N -kikkailun suosioon on nimenomaan se, että sillä saa Euroopassa käytännössä täydet ja tasavertaiset oikeudet sellaisella koulutuksella, joka ei ole suunniteltu täkäläiseiin olosuhteisiin ja joka ei sisällä samoja tiedollisia ja taidollisia tavoitteita kuin täällä annettava (ja vaadittava) koulutus.  Toki näyttäisi myös siltä että joillekin piloteille on tärkeätä se että hänen lentotoimintaansa valvova viranomainen on valtameren toisella puolella eikä tule tietoiseksi kaikista rikkomuksista ja riman alituksista joita arvn pilotti täällä puolella tekee.

 

 

Tuhannet ja taas tuhannet amerikkalaiset ammattilentäjät lentävät ja ovat vuosikymmenet lentäneet "vain" FAA IR -koulutuksen saaneina Eurooppaan ja sen yli. Ovatko hekin siis mielestäsi täällä operoidessaan turvallisuusriski?

[Jani Lemberg 0]

 

Ja sitä toistakin hän saa lentää vain siksi että säännöissä on porsaanreikä tällä kohden.  Hän ei, lentäessään N-konetta FAA-lupakirjalla Euroopassa todennäköisesti täytä niitä tiedollisia ja kokemuksellisia vaatimuksia joita EASA asettaa mittarilentäjälle.

 

Kukin toki tekee valintansa itse ja omista lähtökohdistaan.

Pidetään kuitenkin faktat kirkkaina mielessä.

 

Peter

 

Valitettavasti kuitenkin tarvittava lisäkoulutus (FAA IR -> JAR IR) on "fixattu" 15h. Teorioista voin sanoa että FAA on varmasti kattavampi myös näihin ilman olosuhteisiin, kuin JAR IR/ATPL teoria. Käytännön (ei teoria) koulutus tietenkin riippuu paikallisesta koulusta, kuinka he tuon 15h käyttävät.

 

En edelleenkään suostu sulattamaan ajattelua että FAA koulutus on lähtökohtaisesti huonompi, kuin JAR. Kummatkin olen nähnyt ja olen eirimieltä sinun mielipiteesi kanssa.

 

Paikallinen kokemus antaa luonnollisesti osaamista paikallisissa olosuhteissa, mutta se onkin sitä kokemusta jota voi omien minimiensä puitteissa kartuttaa kun tarvittava kelpuutus on olemassa. Tässä taidetaan nyt verrata x tuhannen tunnin mittarilentokokemusta juuri valmistuneeseen joka menee mielestäni elvistelyksi... Jos mielipide halutaan kohdistaa yksittäisiin henkilöihin, niin edelleen mielestäni tämä foorumi on väärä siihen.

 

Niin ja faktat faktoina. Fakta on että 15h "lisäkoulutuksella" FAA IR -> JAR IR ja kukaan jonka tunnen ja tiedän tuon tehneen ei ole sanonut oppineensa siittä mitään uutta! Itseasiassa kaikki on sanonut että oli se vain oikeaa IR lentämistä oikeasti kiireisessä ilmatilassa... Ja silti kukaan 50h IR kurssin jälkeen valmistunut ei ole oikeasti valmis kohtaamaan tosielämän IMC tilanteita ennenkuin käyttää koulutuksessa saatuja oppeja ja vielläpä ylläpitää niitä.

 

Jani

[Peter Lord 185]

 

Tuhannet ja taas tuhannet amerikkalaiset ammattilentäjät lentävät ja ovat vuosikymmenet lentäneet "vain" FAA IR -koulutuksen saaneina Eurooppaan ja sen yli. Ovatko hekin siis mielestäsi täällä operoidessaan turvallisuusriski?

 

Olipas hauska kysymys.

Amerikkalaiset liikennelentäjät (huom siis AMMATTIlentäjät) jotka lentävät vähintään kahden ohjaajan ohjaamomiehityksellä, FAA-kelpuutuksilla Eurooppaan "ja sen yli" ovat saaneet yhtiöltään eroavaisuuskoulutuksen, joka kattaa reitit ja kohteet.  Ei heitä voi verrata yksityislentäjiin jotka haluavat mennä yli siitä mistä aita on matalin.

 

Sen sijaan suomalainen ummikkopilotti, joka on juuri hankkinut  ensimmäisen mittarikelpuutuksensa FAA IR-syllabuksen mukaisesti  on suurella todennäköisyydellä turvallisuusriski alkaessaan lentää olemattomalla kokemuksellaan ja toisiin oloihin suunnatulla koulutuksellaan yhden ohjaajan IFR:ää täkäläisissä olosuhteissa.

 

Peter

 

[Peter Lord 185]

Valitettavasti kuitenkin tarvittava lisäkoulutus (FAA IR -> JAR IR) on "fixattu" 15h. Teorioista voin sanoa että FAA on varmasti kattavampi myös näihin ilman olosuhteisiin, kuin JAR IR/ATPL teoria. Käytännön (ei teoria) koulutus tietenkin riippuu paikallisesta koulusta, kuinka he tuon 15h käyttävät.

 

En edelleenkään suostu sulattamaan ajattelua että FAA koulutus on lähtökohtaisesti huonompi, kuin JAR. Kummatkin olen nähnyt ja olen eirimieltä sinun mielipiteesi kanssa.

 

Paikallinen kokemus antaa luonnollisesti osaamista paikallisissa olosuhteissa, mutta se onkin sitä kokemusta jota voi omien minimiensä puitteissa kartuttaa kun tarvittava kelpuutus on olemassa. Tässä taidetaan nyt verrata x tuhannen tunnin mittarilentokokemusta juuri valmistuneeseen joka menee mielestäni elvistelyksi... Jos mielipide halutaan kohdistaa yksittäisiin henkilöihin, niin edelleen mielestäni tämä foorumi on väärä siihen.

 

Niin ja faktat faktoina. Fakta on että 15h "lisäkoulutuksella" FAA IR -> JAR IR ja kukaan jonka tunnen ja tiedän tuon tehneen ei ole sanonut oppineensa siittä mitään uutta! Itseasiassa kaikki on sanonut että oli se vain oikeaa IR lentämistä oikeasti kiireisessä ilmatilassa... Ja silti kukaan 50h IR kurssin jälkeen valmistunut ei ole oikeasti valmis kohtaamaan tosielämän IMC tilanteita ennenkuin käyttää koulutuksessa saatuja oppeja ja vielläpä ylläpitää niitä.

 

Jani

 

En tiennyt sanoneeni että FAA IR-koulutus on huonompi.

Se on vain sellaisenaan tänne riittämätön ja suunnattu erilaiseen toimintaympäristöön. Siksi tarvitaan lisäkoulutusta täällä puolella.  Sen koulutuksen tuntimäärä on liki 50 % alkuperäisen kurssin lentotuntimäärän päälle.

Ennen kuin lisäkoulutusta on saatu on FAA-pilotti suurempi turvallisuusriski.

Minä olen koettanut vastata ystävälleni Jaakolle asiasta enkä mustamaalata ketään henkilöä.  Anteeksi jos olen jotakuta loukannut.  Ja ... hmm.  elvistelyä... enpä osaa omaa mittarikokemustani kovin elvistelyn arvoisena pitää. Olen kuitenkin hankkinut sen by the book, tässä maassa ja täkäläisissä olosuhteissa.  Tulen sillä toimeen uskoakseni riittävän turvallisesti täällä - ja olen hyvin tullut toimeen missä päin Eurooppaa hyvänsä.  Esim. noin 60 h verran vimeisen kuukauden aikana Suomen, Pohjanmeren ja Välimeren välisellä alaueella.

 

Minulla on vuodelta 1988 FAA validation suomalaiseen lupakirjaani joka oikeuttaa minut lentämään myös USA:ssa.  En edes kuvittele että pärjäisin sikäläisissä rutiineissa Katelle jolla on viimeaikaista kokemusta sikäläisissä olosuhteissa.   Minä olisin SIELLÄ todennäköisesti se turvallisuusriski.

 

Haluan kannustaa nuorempia ja kokemattomia hankkimaan riittävän koulutuksen ja kokemuksen.

 

Peter

[Juha-Matti Keränen 3]

Niin ja faktat faktoina. Fakta on että 15h "lisäkoulutuksella" FAA IR -> JAR IR ja kukaan jonka tunnen ja tiedän tuon tehneen ei ole sanonut oppineensa siittä mitään uutta! Itseasiassa kaikki on sanonut että oli se vain oikeaa IR lentämistä oikeasti kiireisessä ilmatilassa... Ja silti kukaan 50h IR kurssin jälkeen valmistunut ei ole oikeasti valmis kohtaamaan tosielämän IMC tilanteita ennenkuin käyttää koulutuksessa saatuja oppeja ja vielläpä ylläpitää niitä.

 

Jani

 

Kuinka iso otanta tässä on kyseessä ? (kyselit tuossa otannoista muutama viesti takaperin...)

[Vieras]

Sen sijaan suomalainen ummikkopilotti, joka on juuri hankkinut  ensimmäisen mittarikelpuutuksensa FAA IR-syllabuksen mukaisesti  on suurella todennäköisyydellä turvallisuusriski alkaessaan lentää olemattomalla kokemuksellaan ja toisiin oloihin suunnatulla koulutuksellaan yhden ohjaajan IFR:ää täkäläisissä olosuhteissa.

 

Turvallisuusriski on potentiaalisesti jokainen ensimmäisen mittarikelpuutuksensa hankkinut pilotti, aivan sama mistä se kelpuutus on hankittu. Suuri turvallisuusriski, jos kuvittelee että oma kelpuutus on hankintamaasta johtuen jotenkin ylivertainen, turvallisin ja paras.

 

Minun mielestäni mittarilentäjän tekee mitä suurimmassa määrin se, mitä tapahtuu kelpuutuksen hankkimisen jälkeen - asenne, maltillisesti aloittaen hankittu kokemus, itse hankittu lisäoppi ja ansiomiehille vaikkapa ne mainitsemasi yhtiökurssit.

 

Uteliaisuudesta, mikä on se olennaisesti "erilainen toimintaympäristö" mistä useammassa viestissä mainitset?

[Jani Lemberg 0]

Kuinka iso otanta tässä on kyseessä ? (kyselit tuossa otannoista muutama viesti takaperin...)

 

Pieni.  

 

Toivottavsti sellaiset jotka ovat tehneet konversion ja saaneet suuria ahaa elämyksiä siittä kertovat omista kokemuksistaan.

 

Jani

[Kate Alhola 0]

En tiennyt sanoneeni että FAA IR-koulutus on huonompi.

Se on vain sellaisenaan tänne riittämätön ja suunnattu erilaiseen toimintaympäristöön. Siksi tarvitaan lisäkoulutusta täällä puolella.  Sen koulutuksen tuntimäärä on liki 50 % alkuperäisen kurssin lentotuntimäärän päälle.

Ennen kuin lisäkoulutusta on saatu on FAA-pilotti suurempi turvallisuusriski.

 

Palataksemme tähän "turvallisuusriskiin".  Mitä määräykset sanovat ?J AR-FCL-1 1.1015 Liite 1 "Mittarilentokelpuutuksen sisältävät yksityislentäjän lupakirjat", Siis mitä ihan kokonaan ameriikassa lennetyn FAA-PPL+IR:n käyttäminen teorian puolesta vaatii: ilmailun säädökset, lentosääkoodit (oppiaineen numero 050 10 03 01), suoritusarvot ja lennonsuunnittelu (IR) (oppiaineen numero 030 00 00 00) ja ihmisen suorituskyky (oppiaineen numero 040 00 00 00). In ihan selvää että jos FAA-PPL pilotti tulee puhtaalla FAA-pohjalla lentämään tänne niin on opiskeltavaa koska säännökset poikkeavat paljon mm. juuri ilmatilojen osalta. Nyt kun kuitenkin kyseessä on pilotti jolla on Suomalainen PPL pohjana, niin ilmatilat ja säännökset, lentosääkoodit yms ovat jo ennestään tuttuja, samoin lennonsuunnittelu. Ei ole erikseen kohtaa tapauksille joissa on JAR-PPL ja FAA IR koska tällaisessa tapauksessa suurin osa noista on tentitty jo PPL:n kirjallisissa.

 

Jos nyt jotenkin itse yritän hakea mitä eroja todellisuudessa on ? Säät, Ameriikassa löytyy kyllä jäätävää keliä ja matalaa pilvikattoa sopivaan vuodenaikaan pohjoisemmista osavaltioista ja toisaalta voi Suomessakin lentääå mittarilupakirjan kesällä. Itse menetelmissä ja niiden koulutuksessa oikeastaan ainot mieleentuleva merkittävä ero on että ameriikassa ADF:n käyttö ja NDB-lähestymiset on jä opistettu käytöstä eikä niitä harjoitella kuin simulaattorila. Toisaalta siellä voi sitten oppia GPS tarkkuuslähestymisiä jotka ovat vasta tulossa Eurooppaan.

 

Helpottavana piirteenä täällä on yleensä hyvin kiireeetön meininki .

 

Minä olen koettanut vastata ystävälleni Jaakolle asiasta enkä mustamaalata ketään henkilöä.  Anteeksi jos olen jotakuta loukannut.  Ja ... hmm.  elvistelyä... enpä osaa omaa mittarikokemustani kovin elvistelyn arvoisena pitää. Olen kuitenkin hankkinut sen by the book, tässä maassa ja täkäläisissä olosuhteissa.  Tulen sillä toimeen uskoakseni riittävän turvallisesti täällä - ja olen hyvin tullut toimeen missä päin Eurooppaa hyvänsä.  Esim. noin 60 h verran vimeisen kuukauden aikana Suomen, Pohjanmeren ja Välimeren välisellä alaueella.

 

Minulla on vuodelta 1988 FAA validation suomalaiseen lupakirjaani joka oikeuttaa minut lentämään myös USA:ssa.  En edes kuvittele että pärjäisin sikäläisissä rutiineissa Katelle jolla on viimeaikaista kokemusta sikäläisissä olosuhteissa.   Minä olisin SIELLÄ todennäköisesti se turvallisuusriski.

 

Tässäkin tapauksessa se mahdollinen riski on lähinnä se että tunnetko paikalliset määräykset. FAA ja EASA määräykset ja ilmatilat ovat erilaisia. FAA-validoinnin ongelma on että siinä ei vaadita määräystem osaamista. Ihan sama jos ummikko FAA-pilotti tulee tänne eikä osaa paikallisia määräyksiä.  Jos kuitenkin on paikallinen PPL niin silloin on pakko tuntea paikallise määräykset.

 

Haluan kannustaa nuorempia ja kokemattomia hankkimaan riittävän koulutuksen ja kokemuksen.

 

 

Mielestäni tuomitset liian vahvasti FAA-koulutuksen. Oman kokemikseni mukaan sain FAA-koulutuksessa sellaista koulutusta joka on hyödyksi myös Euroopassa lennettäessä jota Suomessa ei todennäköisesti saa kuten toiminta vilkkaassa ilmatilassa, toiminta vuoristoisella seudulla ja eteläisen ilmanalan sääilmiöt ja lasiohjaamollisella koneella lentäminen. Jäätämisestä en saanut peruskurssin aikana käytännön kokemusta mutta kuinka moni Suomessa IR:n lentävä saa sitä koululennoilla ? Ainoa asia mikä jäi teoria/simulaattoritasolle on NDB-lähestymiset.

 

Silti, ennen kuin toin koneen Suomeen, otin muutaman tunnin epävirallisen täydennyskoulutuksen eräältä kokeneelta Suomalaiselta lennonopettajalta ihahn varmuuden vuoksi. Saa sitä opettajan kanssa jutella vaikka lupakirja on jo taskussa.

 

En silti pidä IR:n lentämistä Suomessa huonona ideana, silloin kun minä sitä olin hankkimassa ei Suomessa tahtomut pelkää IR:ää saada ollenkaan.

 

Kate

[Olli Hänninen 14]

 

Säiden suhteen, jossakin Floridassa taivaat ovat täynnä ukkosia päivittäin, matalaa pilvikattoa löytyy Ameriikoista niin kuin Suomessakin. Lisäksi tulevat vaaralliset vuoristotuulet ja kuinka moni Suomalainenlentäjä edes osaa varoa virgaa ?

 

Kate

 

 

Vähän offtopiccia, mutta jäi kiinnostamaan tuo kun puhuit virgasta. Sehän on se sade/kuuropilvestä lähtevä pilviviiru, siis sade joka ei maahan asti yllä. Mitä vaaratekijöitä siinä on, aiheutuuko siitä kenties voimakas laskeva virtaus joka sopivissa olosuhteissa lennettäessä matalalla pudottaa koneen latvoihin, vai voiko siitä aiheutua joitain muita vaaroja kuten jäätämistä sopivissa olosuhteissa? Voiko se aiheuttaa vaaraa täällä Suomessa, en ole ainakaan ikinä varoituksen sanaa siitä kuullut tätä ennen.  ???

[Guest heileivo]

Vähän offtopiccia, mutta jäi kiinnostamaan tuo kun puhuit virgasta. Sehän on se sade/kuuropilvestä lähtevä pilviviiru, siis sade joka ei maahan asti yllä. Mitä vaaratekijöitä siinä on, aiheutuuko siitä kenties voimakas laskeva virtaus joka sopivissa olosuhteissa lennettäessä matalalla pudottaa koneen latvoihin, vai voiko siitä aiheutua joitain muita vaaroja kuten jäätämistä sopivissa olosuhteissa? Voiko se aiheuttaa vaaraa täällä Suomessa, en ole ainakaan ikinä varoituksen sanaa siitä kuullut tätä ennen.  ???

 

Minähän en asiasta mitään tiedä, mutta heitänpä valistuneen arvauksen. Virgassahan sade tosiaan haihtuu ennenkuin ehtii maahan asti. Haihtuminen puolestaan sitoo runsaasti lämpöenergiaa, joten voisin kuvitella virgan jäähdyttävän ilmaa huomattavasti, mikä puolestaan voisi nähdäkseni aiheuttaa voimakkaan, laskevan virtauksen.

[Nils Rostedt 13]

Oman kokemikseni mukaan sain FAA-koulutuksessa sellaista koulutusta joka on hyödyksi myös Euroopassa lennettäessä

jota Suomessa ei todennäköisesti saa kuten toiminta vilkkaassa ilmatilassa, toiminta vuoristoisella seudulla ja eteläisen ilmanalan sääilmiöt ja lasiohjaamollisella koneella lentäminen.

 

Onko tämä lasiohjaamojuttu jokin koulutusvaatimuksiin sisältyvä FAA-koulutuksen erityispiirre vai ihan vain paikallisesta USA:n tuoreemmasta lentokalustosta johtuvaa? Nythän Patriallakin on jo G1000-koneet ja eiköhän niitä lasiohjaamoja ala olemaan Suomessakin muillakin kouluttajilla.

 

Kysyn vain, koska tässä näyttää nyt menevän hieman sekaisin a) henkilökohtaiset tavoitteet koulutusympäristön (olosuhteet, kalusto, jne) suhteen ja b) erilaisista määräysympäristöistä johtuvat erot FAA-JAR. Sinänsähän on varmasti ihan OK jos hakeutuu koulutuksessa hieman haastavampaan ympäristöön. Kunhan huolehtii siitä että oppii myös paikalliset erityispiirteet kotinurkillaan 

[Kate Alhola 0]

Vähän offtopiccia, mutta jäi kiinnostamaan tuo kun puhuit virgasta. Sehän on se sade/kuuropilvestä lähtevä pilviviiru, siis sade joka ei maahan asti yllä. Mitä vaaratekijöitä siinä on, aiheutuuko siitä kenties voimakas laskeva virtaus joka sopivissa olosuhteissa lennettäessä matalalla pudottaa koneen latvoihin, vai voiko siitä aiheutua joitain muita vaaroja kuten jäätämistä sopivissa olosuhteissa? Voiko se aiheuttaa vaaraa täällä Suomessa, en ole ainakaan ikinä varoituksen sanaa siitä kuullut tätä ennen.  ???

 

Virgat auheuttavat voimakkaita laskevia virtauksia, microbursteja. Vähän sama ongelma kuin cumulonimbustenkin kanssa. Virgan suurin ongelma on se että ne näyttävät kauniin kesyiltä mutta voivat yllättää.

Virga oli vain yksi esimerkki sääilmiöstä josta täällä ei todellakaan paljoa varoiteltu mutta amerikkalaislennonopettajat muistivat korostaa niiden vaaroja. Ehkäpä ne eivät kylmissä sääoloissa ole yhtä yleisiä ja rajuja.

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Onko tämä lasiohjaamojuttu jokin koulutusvaatimuksiin sisältyvä FAA-koulutuksen erityispiirre vai ihan vain paikallisesta USA:n tuoreemmasta lentokalustosta johtuvaa? Nythän Patriallakin on jo G1000-koneet ja eiköhän niitä lasiohjaamoja ala olemaan Suomessakin muillakin kouluttajilla.

 

Kyllä FAA:n koulutusmateriaalikin jo pitkälti suuntaa lasiohjaamoon. Eniten se kuitenkin johtunee USA:n paremmasta kalustosta. Käsitääkseni patrian Cirrukset ovat ensimmäiset Suomalaisille FTO:ille tulleet lasiohjaamolliset koneet ja ne ovat käsitääkseni ATPL-koulutuksessa. Järjestääkö Patria harrasteilmailijoille IFR-kursseja ? Oli erittäin positiivista kuulla että Salpauslento on uudelleen alkanut niitä järjestämään. Tosin, olisi varmaan mukavaa kuulla mitä IR-pahvi maksaa Suomessa lasiohjaamollisella koneella lennettynä, varmaankin ihan jotain muuta kuin 18000€. WVFC:ssä, jossa itse lensin kurssin oli myös ihan oikea G1000 simulaattori joita ei taida vielä Suomessa olla.

 

Kysyn vain, koska tässä näyttää nyt menevän hieman sekaisin a) henkilökohtaiset tavoitteet koulutusympäristön (olosuhteet, kalusto, jne) suhteen ja b) erilaisista määräysympäristöistä johtuvat erot FAA-JAR. Sinänsähän on varmasti ihan OK jos hakeutuu koulutuksessa hieman haastavampaan ympäristöön. Kunhan huolehtii siitä että oppii myös paikalliset erityispiirteet kotinurkillaan 

 

Sanotaan nyt niin että on Ameriikassa varaa valita. Kyllä sielläkin voi IR:n lentää jossakin keskilännen tasangoilla joissa ei ole kiireenhäivää, ei vuoria, ei jäätämistä ja hyörymittareilla.

 

Kuten jo aikaisemmin totesin, sain Ed Carlsonilta kyllä todellisen rautaisannoksen arktista lentämistä, Ed on Golden seal lennonopettaja ja ylittänyt Attlannin 250kertaa ja lisäksi otin ihan kertausmielessä eräältä kokeneelta Suomalaiselta lennonopettajalta jolla on sekä JAA että FAA mittarilennoptettajan paperit tehokurssin eroavaisuuksista. Samainen opettaja muten teki Siivet lehteen muutama vuosi sitten jutun FAA ja JAA-koulutuksen eroista.

 

 

 

Kate

[Peter Lord 185]

Käsitääkseni patrian Cirrukset ovat ensimmäiset Suomalaisille FTO:ille tulleet lasiohjaamolliset koneet

Kate

 

... No ihan tarkkoja ollaksemme totean että Jyväskylässä Tmi Aeronautilla on käytössään lasiohjaamoinen OH-JEE jolla pyörii PPL-koulutus täyttä päätä, ja jo ennen kuin Patrialle tuli Cirruksia käyttöön. 

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 726]

... No ihan tarkkoja ollaksemme totean että Jyväskylässä Tmi Aeronautilla

 

Onko se FTO? Onhan lappeenrannassakin G1000-diamondi koulukäytössä jne.