EASA / FAA; N-reg. koneet Euroopassa yms. (Oli: Mittariteoriaa etänä?)

[Peter Lord 191]

G1000 on oikeinkin hieno laite. 

EASA:n alueella merkittävä osa mittarilähestymismenetelmistä perustuu konventionaalisiin maalaitteisiin (VOR, DME, NDB).  Tavoitteena on päästä näistä eroon aikaa myöten. Vielä se aika ei ole koittanut.

EASA vaatii pakollisina näiden laitteiden aidot vastaanottimet mittarilentotoiminnassa.

On toki yleisesti tiedossa että GPS-vastaanottimella voidaan indikoida NDB-majakan kohdalla sijaitseva reittipiste ja sillä voidaan mitata ja indikoida etäisyys DME-majakan yläpuolella, koneen lentokorkeudella sijaitsevaan pisteeseen (ei siis viistoetäisyyttä maahan).

EASA ei ole hyväksynyt GPS:ää näitä korvaavaksi laitteeksi, eli jos menetelmä perustuu em. maalaitteisiin, saadaan EASA-rekisteröidyllä koneella lentää ko. menetelmä vain jos koneessa on ko. vastaanottimet.

FAA:lla on toinen asenne asiaan.

 

Minulle on epäselvää, saako N-rekisteröity kone lentää EASAn alueella paikallisen  DME Arcin ja ILS-lähestymisen pelkän GPS:n varassa, koska se saisi sen tehdä Amerikassa. Mutta asian selvitys on käynnissä.  Sitä ei tällä foorumilla voida äänestäen ratkaista.

 

Peter

[Peter Lord 191]

G1000:ssa on mm. seuraavia suunnistamisen redundanssiominaisuuksia. Luettelo ei ole tarkka, vaan se perustuu pikahakuun netistä.

 

- Näyttö vikaantuu -> siirto varanäytölle

- GPS vastaanotin vikaantuu -> käytetään toisen laitteen gps

- GPS paikantamiskyky menetetään -> laite siirtyy dead reckoning moodiin kompassi- ja nopeustiedon varassa

- GPS paikantamiskyky menetetään -> suunnistetaan NAV/LOC:lla

- Sähköt menetetään -> varasähköllä puolen tunnin toiminta-aika

 

Jotenkin tuntuu että suurimmat laite/varalaiteriskit pienkoneessa ovat muualla : vain yksi moottori, vain yksi ohjaaja ja kenties kahdentamattomat pitot-anturit.

 

Edit: Linkki 1 linkki 2

 

 

Olettakaamme että koneessa on 1 x G1000 kahdella näytöllä. Kuinka monta GPS-vastaanotinta siinä silloin on ?  Jos GPS vikaantuu, mitä jää jäljelle?

 

Peter

 

[Nils Rostedt 13]

Olettakaamme että koneessa on 1 x G1000 kahdella näytöllä. Kuinka monta GPS-vastaanotinta siinä silloin on ?  Jos GPS vikaantuu, mitä jää jäljelle?

 

Peter

 

 

Katsopa se linkki 1 jonka lisäsin. Asennukseen kuuluu kaksi GIA 63-yksikköä, joista kumpikin voi käsittääkseni syöttää molempia näyttöyksiköitä. Kummassakin GIA63:ssa on oma GPS, NAV/LOC ja COM. Eli jos toinen näyttölaite ja/tai toinen GIA63 vikaantuu, toiminnallisuus säilyy vielä. Näin ainakin käsitän tuosta manuaalista, vaikka en ole G1000-kurssia käynytkään.

 

Redundanssimielessä suurin puute näyttää olevan että systeemissä on vain yksi ADC, air data computer ja AHRS, attitude and heading reference system. Tosin koneessa on myös oltava perinteiset varamittarit näille suureille - oletettavasti omilla pitot-antureillaan, mutta se onkin konekohtainen asia.

 

Edit: Tarkemman tutkimisen perusteella huomasin että vaikka näyttöyksiköt ovatkin yhteydessä toisiinsa, kumpikin GIA63 (IAU) onkin yhteydessä vain oman puolen näyttöyksikköön eli niiden välistä ristiinsyöttöä ei ole. Siitä huolimatta:

Jos toinen näyttö vikaantuu, sen puolen GPS/NAV/COM menetetään mutta toisen puolen näyttö ja GPS/NAV/COM toimivat edelleen.

Jos toinen GIA63 vikaantuu, sen puolen GPS/NAV/COM menetetään mutta toisen puolen GIA63 pystyy edelleen syöttämään molempia näyttöjä ja sen GPS/NAV/COM ovat käytettävissä.

Jos GPS satelliitit vikaantuvat, käytössä on luonnollisesti NAV sekä aiemmin mainitsemani dead reckoning.

 

Ylläoleva teksti varauksin, koska oikeasti tässä kohtaa pitäisi jo perehtyä syvällisemmin paksuihin 75 megatavun manuaaleihin. Lentäjän kannalta oleellista on kuitenkin että G1000 itse pitkälti tunnistaa omat vikatilanteensa ja automaattisesti konfiguroi itsensä varalaite-moodiin. Tässä törmätäänkin siihen mielenkiintoiseen seikkaan että vaikka lasiohjaamon peruskäytön oppiminen ei ole kovin kummallista, sen käytön hallitseminen kaikissa erikois- ja vikatilanteissa ei olekaan ihan yksinkertaista. 

[Jani Lemberg 0]

 

Redundanssimielessä suurin puute näyttää olevan että systeemissä on vain yksi ADC, air data computer ja AHRS, attitude and heading reference system. Tosin koneessa on myös oltava perinteiset varamittarit näille suureille - oletettavasti omilla pitot-antureillaan, mutta se onkin konekohtainen asia.

 

 

Juuri näin ja koulutuksessa ajetaan lukuisia lähestymisiä ADC+AHRS sulake "vedettynä", jolloin käytetään stand by mittareita ko. tiedon korvaamiseen. G1000 ei

mene viellä ADS+AHRS viasta nurin, ainoastaan noiden yksiköiden tietojen päälle ilmestyy punainen rasti. Esimerkiksi GPS yksiköt (2x) sekä radiot (2x) jäävät käyttöön.

Suurin vaikeus tällaisessa partial panel lähestymisessä on suunnan ottaminen ja pitäminen, koska se tehdään yleensä kompassin avulla. Käsittääkseni näinhän se pitää

tehdä höyryilläkin.

 

Jani

[Peter Lord 191]

Keskustelin äsken suomalaisen kokeneen lennonjohtajan kanssa siitä, voiko N-rekisteröity kone lentää laillisesti suomalaiselle lentokentälle , ILS/DME -lähestymisen, VOR/DME tai NDB/ILS -lähestymisen jos koneessa ei ole ADF:ää tai DME:tä.

 

Vastaus tuli jämäkästi: "Katsokaa lähetysmiskartasta, siellä sanotaan mikä laite tarvitaan (esim "DME required") , ei mikä rekisteri koneessa tarvitaan ...."

Edelleen minulle kerrottiin, että EASA odottaa kunnes eurooppalainen satelliittijärjestelmä (Galileo/EGNOS) saadaan toimintaan . EASA on päättänyt että se ei tule jäämään satelliittinavigaatiossa yksin jenkkien GPS-järjestelmän armoille.  Ja vasta sitten luovutaan lopullisesti vanhoista maalaitteista.

 

Alla näemme yksikäsitteisesti, mitä laitteita tarvitaan esim ILS-lähestymisessä Jyväskylään. Mm. aito DME vaaditaan kumpaankin ILS-lähestymismenetelmään.

 

ILS-Z

[ attachment removed / expired ]

 

ILS-Y

[ attachment removed / expired ]

 

Ts. riippumatta siitä, millä kirjaimella koneeni rekisteritunnus alkaa, ja riippumatta siitä, minkä valtion myöntämällä ilmailulupakirjalla lennän, koneessani tulee olla paikallisen ilmailuviranomaisen edellyttämät suunnistusvastaanottimet  voidakseni lentää laillisesti mittarilähestymisiä.

 

Hypoteettisesti ottaen, jos koneessani on pelkkä G1000, mutta ei ADF.ää eikä DME:tä, en saa lentää laillisesti suurinta osaa täkäläisistä lähestymisistä.

 

Peter

[Nils Rostedt 13]

Edelleen minulle kerrottiin, että EASA odottaa kunnes eurooppalainen satelliittijärjestelmä (Galileo/EGNOS) saadaan toimintaan . EASA on päättänyt että se ei tule jäämään satelliittinavigaatiossa yksin jenkkien GPS-järjestelmän armoille.  Ja vasta sitten luovutaan lopullisesti vanhoista maalaitteista.

 

Jees, kuulostaa tutulta. Pientä pilkunviilausta: Taitaa käsittääkseni olla ihan EU-komission/parlamentin tasolla tehty poliittinen päätös, EASA:han on vain viranomainen.

[Mikko Klemola 2]

Tuli mieleen ATPL-teorioista, että siellä radio navin opettaja mainitsi ettei isoissa liikennekoneissa ole enään ADF:ää edes Finnairilla (ainakaan kaikissa koneissa)? Korvaako FMS/FMC sitten sen?

[Peter Lord 191]

Lievästi off topiccia, mutta kun täällä nyt väitetään* suomalaisen koulutuksen olevan paras täkäläisiin olosuhteihin... Taipalsaaren onnettomuus tapahtui mittarikoulutuksen yhteydessä ja johtui opettajan osaamattomuudesta yhdistettynä organisaation kyvyttömyyteen valvoa ja varmistaa koulutuksen laatua. Ja tämä siis tapahtui ISOLLE koulutusorganisaatiolle. Onko tästä opittu ja näkyykö opit jo koulutuksesssa?

 

Mika

 

http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/arkistot/kotimaa/2009/12/1018021

 

* Osalla saattaa olla ns. oma lehmä ojassa.

 

Ammuu.

Opit ovat hyvin menneet perille. Arroweilla ei tehdä enää alakauttavetoja. Eikä mitään muutakaan.

 

Peter,

Aavahelukalta jonne Arrow toi hyvin ja turvallisesti.  EFKS-EFAA 3 minuuttia käsi ratilla.  Loppulähestymisessä "both hands required".

[Jani Lemberg 0]

 

Hypoteettisesti ottaen, jos koneessani on pelkkä G1000, mutta ei ADF.ää eikä DME:tä, en saa lentää laillisesti suurinta osaa täkäläisistä lähestymisistä.

 

 

Siis ei edes hypoteettisesti, vaan näin se on. ADF ei ole niinkään välttämätön, koska yleensä radar on saatavilla. DME pitää kuitenkin olla olemassa jos julkaistussa lähestymisessä lukee DME required. FAA sallii tällöinkin GPS käytön, mutta JAA ei. Ei siinä ole mitään jossittelua tai arvailua. Kyllä monessa Avidyne/G1000 koneessa jotka täällä operoivat onkin vähintään DME asennettuna. Edelleen ADF alkaa olemaan tarpeeton, mutta JOS lähestymisessä tarvitaan ADF (radar ei saatavissa), niin silloin jää lähestyminen lentämättä.

 

Jani

[Nils Rostedt 13]

Alla näemme yksikäsitteisesti, mitä laitteita tarvitaan esim ILS-lähestymisessä Jyväskylään. Mm. aito DME vaaditaan kumpaankin ILS-lähestymismenetelmään.

....

Ts. riippumatta siitä, millä kirjaimella koneeni rekisteritunnus alkaa, ja riippumatta siitä, minkä valtion myöntämällä ilmailulupakirjalla lennän, koneessani tulee olla paikallisen ilmailuviranomaisen edellyttämät suunnistusvastaanottimet  voidakseni lentää laillisesti mittarilähestymisiä.

 

Hypoteettisesti ottaen, jos koneessani on pelkkä G1000, mutta ei ADF.ää eikä DME:tä, en saa lentää laillisesti suurinta osaa täkäläisistä lähestymisistä.

 

Toisaalta AIP:n IFR-varustukseen liittyvä teksti (GEN 1.5) sanoo näin:

 

2.1.1.2 Suunnistuslaitteet

IFR-lennolla olevassa ilma-aluksessa tulee olla vähintään kaksi erillistä suunnistus- ja lähestymislaitetta.

 

2.1.1.3 Vaatimus ilma-aluksen varustamisesta etäisyydenmittauslaitteella (DME)

 

Helsinki-Vantaan ja Helsinki-Malmin lentoasemilta lähtevien ja sinne saapuvien ilma-alusten tulee olla varustettu toimintakuntoisella etäisyydenmittauslaitteella (DME).

Liikennetilanteen sen salliessa voi lennonjohto myöntää poikkeuksen tästä vaatimuksesta yksittäistä lentoa varten.

 

2.1.1.4 Aluesuunnistus (ks. myös GEN 3.3 - 7)

 

Suomen lentotiedotusalueella (FIR/UIR) lentopinnan FL 95 yläpuolella mittarilentosääntöjen mukaan toimivissa ilmaaluksissa, lukuun ottamatta valtion ilma-aluksia, on oltava RNAV-laitteet, jotka täyttävät vähintään julkaisussa ICAO Doc 7030 Regional Supplementary Procedures (EUR/RAC section 15) määritellyn suunnistustarkkuusvaatimuksen RNP 5.

ATS-elin voi myöntää yksittäistapauksessa poikkeuksen tästä vaatimuksesta operatiivisista syistä ja edellyttäen, ettei lentoturvallisuus vaarannu.

 

Tuo 2.1.1.3 näyttäisi olevan hieman ristiriidassa tuon Jyväskylä-kartan kanssa?? Kumpi määräys on vahvempi?

[Jani Lemberg 0]

Tuo 2.1.1.3 näyttäisi olevan hieman ristiriidassa tuon Jyväskylä-kartan kanssa?? Kumpi määräys on vahvempi?

 

Tulkitsen että ko. säännöt ovat yleistä RNAV suunnistusta varten ja lähestymiseen noudatetaan julkaisun proseduurin vaatimuksia. Nuo proseduurin vaatimuksethan voivat joskus muuttuakkin, mikäli maalaitteita vaikkapa vaihdetaan tms. Jos taas proseduuri eroaa painetusta vain väliaikaisesti, niin se julkaistaan notamilla.

 

Jani

[Peter Lord 191]

Sopisiko tähän väliin pieni gallup?

Kysyn, mitä suunnistuslaitteita Suomessa enempi vähempi pysyvästi asuvilla N-rekisteröidyillä yleisilmailukoneilla löytyy?

Katselin juuri kertauksen vuoksi erään Grönlanti-Islanti lentovideon ja nähtyäni koneen suunnistusvarustuksen  jäin miettimään, kuinka suuri hyöty FAA-IR:stä ja N-koneesta on jos koneella ei saakaan lentää laillisesti IFR:ää Suomessa

 

Peter

[Juha-Matti Keränen 3]

 

Minulle on epäselvää, saako N-rekisteröity kone lentää EASAn alueella paikallisen  DME Arcin ja ILS-lähestymisen pelkän GPS:n varassa, koska se saisi sen tehdä Amerikassa. Mutta asian selvitys on käynnissä.  Sitä ei tällä foorumilla voida äänestäen ratkaista.

 

Peter

 

ILS-lähestymistä (tarkkuuslähestyminen) ei voi ajaa pelkän GPS:n varassa,ei täällä eikä Jenkeissä, olkoon kone vaikka NASA:n Orbital Ops-approved. Jos lähestymisen ajaa pelkän "gepsun" varassa, kyseessä on sitten jonkun asteen ei-tarkkuuslähestyminen. Jos koneen avioniikan navigointitarkkuus riittää lähtö- ja tuloreittien ajamiseen, niin kone varmasti ajaa esim. DME-arcin tarkasti, mutta suunnistusta pitää monitoorata maalaitteiden avulla, ellei kyseessä ole sitten täysin maalaitteista riippumaton lähestymismenetelmä.

 

 

[Tatu Koiranen 1 753]

On sitä ennenkin osattu:

 

NÄPPÄRIÄ LENTÄJIÄ

 

Lennonjohtaja Hallin lentoasemalta soitti minulle pääkonttoriin ja kertoi, että F/A-18 Hornetit tekevät NDB-lähestymisiä. Otin AIP:n esille ja kerroin kolleegalle, että Halliin on julkaistu NDB-lähestymismenetelmä. Lennonjohtajan vastaus mykisti minut hetkeksi. NDB-majakka ei ollut päällä ja siitä oli myös lähetetty NOTAM, eikä Horneteissa edes ollut ADF-vastaantotinta.

 

Nokkelat ja näppärät Hornet -lentäjät olivat keksineet tehdä GPS:n avulla simuloituja NDB-lähestymisiä. Pilotit olivat vilpittömästi hämmästyneitä kuullessaan, että NDB-lähestymisiä varten niin maassa kuin lentokoneessa pitää olla tarvittavat laitteet.

-- Esa Karanko, 28.5.2007 http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,51409.msg738973.html#msg738973

[Jani Lemberg 0]

ILS-lähestymistä (tarkkuuslähestyminen) ei voi ajaa pelkän GPS:n varassa,ei täällä eikä Jenkeissä, olkoon kone vaikka NASA:n Orbital Ops-approved. Jos lähestymisen ajaa pelkän "gepsun" varassa, kyseessä on sitten jonkun asteen ei-tarkkuuslähestyminen. Jos koneen avioniikan navigointitarkkuus riittää lähtö- ja tuloreittien ajamiseen, niin kone varmasti ajaa esim. DME-arcin tarkasti, mutta suunnistusta pitää monitoorata maalaitteiden avulla, ellei kyseessä ole sitten täysin maalaitteista riippumaton lähestymismenetelmä.

 

 

 

WAAS lähestymisessä tulee myös vertical guidance ja siellä missä se on hyväksytty, niin minimit ovat lähellä ILS minimeitä. Tämä on pelkkään GPS signaaliin + maa-aseman tietoon perustuva tarkkuuslähestymismenetelmä. Nykyään todella yleisesti käytetty Usa:ssa.

 

Jani

[Vieras]

Tuo 2.1.1.3 näyttäisi olevan hieman ristiriidassa tuon Jyväskylä-kartan kanssa?? Kumpi määräys on vahvempi?

 

OPS M2-1:

 

"7.2.6 Kun lennolla on tarkoitus suorittaa lasku mittarisääolosuhteissa, lentokoneessa on oltava radiosuunnistuslaitteet, jotka kykenevät vastaanottamaan opastavat signaalit siihen pisteeseen asti, josta voidaan suorittaa lasku näköyhteyden perusteella. Laitteiston on kyettävä antamaan tällaista opastusta kaikille niille lentopaikoille, joille on tarkoitus suorittaa lasku mittarisääolosuhteissa, sekä valituille tai lentosuunnitelmassa nimetyille varalentopaikoille. Kutakin tarvittavaa laitetta varten on oltava korvaava laite tai varalaite."

 

 

Ei ole siis ristiriitaa, lainauksesi koskee lähinnä reittitoimintaa. Tarvitaan kaikki menetelmän laitteet ja varalaitteet tai korvaavan menetelmän laitteet.

 

Jyväskylän ADF-esimerkistä - käytännössä jokaiselta suomen kentältä löytyy jo myös ils z -menetelmä johon ADF:ää ei tarvita. Vai kuinka monta kenttää löytyy joilla on vain kaksi ADF:n vaativaa menetelmää? En pitäisi sen puutetta enää mitenkään karmaisevana ja toimintaa rajoittavaa asiana..

[Peter Lord 191]

ILS-lähestymistä (tarkkuuslähestyminen) ei voi ajaa pelkän GPS:n varassa,ei täällä eikä Jenkeissä, olkoon kone vaikka NASA:n Orbital Ops-approved. Jos lähestymisen ajaa pelkän "gepsun" varassa, kyseessä on sitten jonkun asteen ei-tarkkuuslähestyminen. Jos koneen avioniikan navigointitarkkuus riittää lähtö- ja tuloreittien ajamiseen, niin kone varmasti ajaa esim. DME-arcin tarkasti, mutta suunnistusta pitää monitoorata maalaitteiden avulla, ellei kyseessä ole sitten täysin maalaitteista riippumaton lähestymismenetelmä.

 

 

 

Kysymykseni oli epätäsmällinen.  Toki on päivänselvää, että GPS:llä saa lentää ainoastaan RNAV/GPS -lähestymisiä -  jotka on suunniteltu lennettäväksi GPS:n varassa.  

EGNOS-satelliittijärjestelmään (ja maalaitteesseen) perustuvia WAAS-lähestymisiä ei vielä ole EASAn alueella otettu muuhun kuin testikäyttöön muutamilla paikkakunnilla.

 

Helsingin RNAV-tuloreitit esimerkiksi eivät ole tällaisia - vaan vaatvat PRNAV (ei BRNAV) -hyväksynnän.  Keskeistä tässä kysymyksessäni oli se, voiko/saako N-rek. koneella EASAn alueella ILS-lähestymistä lennettäessä korvata GPS:llä DME:n siten, että julkaistussa ILS-lähestymismenetelmässä esitetyt liukupolun tarkistuspisteent (DME fixit, etäisyydet kosketuskohdasta) voidaan/saadaan indikoida GPS waypointeina.  Tokihan GPS ja DME näyttävät aina eri etäisyyksiä, paitsi tasaisella maanpinnalla, johtuen mittauskohteen sijaintien erosta,  koska DME mittaa viistoetäisyyttä koneesta maan pinnalle ja GPS mittaa vaakasuoraa etäisyyttä pisteeseen, joka sijaitsee tietyillä koordinaateilla, lentokoneen kanssa samalla korkeudella.

 

Edellä lienee tullut jo selväksi että EI SAA,

 

Peter

[Nils Rostedt 13]

DME:n osalta puhumme seuraavanlaisesta kustannuksesta (esimerkkinä Cessna 172:n hinnastosta 2010):

DME KN63 – Integrated control - displayed on PFD . . . . . . . . . . . . . .$7,785

 

Tämä uuden koneen mukana tilattuna. Asennusvalmius lienee jo olemassa, jos koneesta on olemasssa EASA-hyväksytty versio?

 

Jotenkin tuntuu siltä että ei ole kovin suuri henkivakuutusmaksu, jos on varaa muuten lentää IFR.  

[Juha-Matti Keränen 3]

WAAS lähestymisessä tulee myös vertical guidance ja siellä missä se on hyväksytty, niin minimit ovat lähellä ILS minimeitä. Tämä on pelkkään GPS signaaliin + maa-aseman tietoon perustuva tarkkuuslähestymismenetelmä. Nykyään todella yleisesti käytetty Usa:ssa.

 

Jani

 

Joo, näitä WAAS:eja on Jenkkilässä jo nyt enemmän kuin ILS-lähestymisiä. Olkoonkin, että tämä WAAS-lähestyminen on ei-tarkkuuslähestyminen.

[Nils Rostedt 13]

DME mittaa viistoetäisyyttä koneesta maan pinnalle ja GPS mittaa vaakasuoraa etäisyyttä pisteeseen, joka sijaitsee tietyillä koordinaateilla, lentokoneen kanssa samalla korkeudella.

 

Onko tämä muuten ihan yleispätevästi totta eri lentokone-GPS:eissä?

 

Ainakin omissa käsigepsuissani on reittipisteen määrittelyssä aina ollut myös sen korkeus mukana. En keksi syytä, miksi GPS ei voisi laskea viistoetäisyyttä ihan yhtä hyvin, kun sillä on kaikki tarvittavat tiedot. Kertokaa, tietäväisemmät.

[Tauno Voipio 87]

Onko tämä muuten ihan yleispätevästi totta eri lentokone-GPS:eissä?

 

Ainakin omissa käsigepsuissani on reittipisteen määrittelyssä aina ollut myös sen korkeus mukana. En keksi syytä, miksi GPS ei voisi laskea viistoetäisyyttä ihan yhtä hyvin, kun sillä on kaikki tarvittavat tiedot. Kertokaa, tietäväisemmät.

 

GPS -fixin laskemiseen tarvitaan aina kaikki kolme koordinaattia ja aika, siis

korkeus on aina ratkaisussa mukana.

 

Korkeuden tarkkuus on geometrisista syistä usein aika huono, joten

viistoetäisyyden laskenta huonontaisi etäisyystulosta eikä siitä ole

hyötyä kuin turhautuneelle DME:n käyttäjälle. Useimmille GPS:n

käyttäjille vaakaetäisyys on juuri sopiva.

 

[Juha-Matti Keränen 3]

Kysymykseni oli epätäsmällinen.  Toki on päivänselvää, että GPS:llä saa lentää ainoastaan RNAV/GPS -lähestymisiä -  jotka on suunniteltu lennettäväksi GPS:n varassa.  

EGNOS-satelliittijärjestelmään (ja maalaitteesseen) perustuvia WAAS-lähestymisiä ei vielä ole EASAn alueella otettu muuhun kuin testikäyttöön muutamilla paikkakunnilla.

 

Helsingin RNAV-tuloreitit esimerkiksi eivät ole tällaisia - vaan vaatvat PRNAV (ei BRNAV) -hyväksynnän.  Keskeistä tässä kysymyksessäni oli se, voiko/saako N-rek. koneella EASAn alueella ILS-lähestymistä lennettäessä korvata GPS:llä DME:n siten, että julkaistussa ILS-lähestymismenetelmässä esitetyt liukupolun tarkistuspisteent (DME fixit, etäisyydet kosketuskohdasta) voidaan/saadaan indikoida GPS waypointeina.  Tokihan GPS ja DME näyttävät aina eri etäisyyksiä, paitsi tasaisella maanpinnalla, johtuen mittauskohteen sijaintien erosta,  koska DME mittaa viistoetäisyyttä koneesta maan pinnalle ja GPS mittaa vaakasuoraa etäisyyttä pisteeseen, joka sijaitsee tietyillä koordinaateilla, lentokoneen kanssa samalla korkeudella.

 

Edellä lienee tullut jo selväksi että EI SAA,

 

Peter

 

Joo, ei saa. Ehkäpä joskus myöhemmin saa, jos/kun menetelmät muuttuvat. Kannattaa siis ottaa huomioon tämäkin IFR-lennon suunnittelussa ja toteutuksessa.

[Juha Kallioinen 2]

Heips,

 

Kylläpä täällä väitellään (taas).

 

Itse ajattelisin asiaa siltä kannalta, että mihin kelpuutusta tarvitsisin. Jos tarkoitus on omistaa kone ja lennellä sillä hupia mittarissa (onko se sitten enää hupia?). Niin sitten joku jenkkiviritys voisi tulla kyseeseen. Kuluissa voisi säästää, mutta omaa aikaa ja vaivaa asioiden selivittelyyn yms. kuluisi varmaakin satoja tunteja (oma kone maksanee vähimmilläänkin n. 600-1000 euroa kuussa ilman pääomakuluja). Jos taas tarkoitus on lennellä kerhokoneilla tai vuokrata silloin tällöin konetta, niin ehdottomasti JAR lupakirja (vai mikä se nykyään on). Jos tavoitteena on ammatti niin silloin panostus on sijoitus tulevaisuuteen ja panostaisin laatuun, jota löytyy kyllä härmästäkin..

 

Jos itse harrastaisin lentämistä, lentäisin vain kauniina kesäpäivinä ja iltoina ja kuulaina keskitalven pakkaspäivinä. Sadepäivinä pelaisin vaikka shakkia.

 

 

Näet harrastelentämisen kovin kapea-alaisesti. Olen varma, että jos oikeasti lentäisit, laajentaisit harrastustasi matkalentelyyn, joka ainakin omasta mielestäni on harrastuksen suola. IR kelpuutus helpottaisi matkalentämistä tietyissä tilanteissa, eikä retkeä tarvitsisi ehkä perua niin helposti kuin se nyt VFR pilottina tulee tehtyä.

 

Useamman päivän tai viikon reissulle osuu helposti kovin monenlaista säätä oli vuodenaika mikä tahansa.

 

Ihan näin harrastelentäjänä minä ainakin haaveilen IR kelpuutuksesta, mutta yleinen rötvä asenteeni ja lompakkoni pienuus on tähän asti rajoittanut toimet haaveilun puolelle.

 

t. Juha

 

[Olavi Lehtinen 0]

Hei Juha.

 

Luulen, että ymmärrän mitä tarkoitat. Mutta en siltikään henkilökohtaisesti näkisi IR-kelpuutuksen ja IR-kelpoisella koneella lentämisen tuovan sellaista lisäarvoa lentämiseen, että se olisi panostuksen arvoinen. Jokainenhan harrastaa mitä tykkää ja miten tykkää.

 

Minä pidän pikkukoneella lentämisestä hyvällä säällä VFR:ssä käsin. Pidemmillä reissuilla pitää olla aikaa varattuna riittävästi, että voi jättää huonot säät väliin ja muuttaa välillä suunnitelmia, ihan kuten vaikka veneillessä.

 

Ja sama raha se minunkin harrastelentämisen estää.

 

t. Ole

 

ps. Niin ja oikeasti minä myös lennän  mutta työkseni....

 

 

[Kate Alhola 0]

Kiitos kysymästä. Siksi juuri kysynkin, koska Patria asennutti (melkoisen korkeaa korvausta vastaan) jokaiseen Cirrus-koneeseen erilliset ADF- ja DME-vastaanottimet, joita koneissa ei ollut vakiovarusteina.  Ja vaikka koneissa oli G1000.

 

Siitä syystä, että ne ovat pakolliset EASA:n alueella EASA-rekisteröidyillä lentokoneilla suoritettavassa mittarilentotoiminnassa, jos menetelmät perustuvat em. maalaitteisiin.  Tätä eivät yleensä FAA-koulutetut lentäjät tiedä. Tai muista. Tai halua muistaa. 

 

Marjat eivät ole viime aikoina hapantuneet. Vanha sananlasku "Maassa maan tavalla" pätee yhä, vaikka kuinka tekisi mieli tehdä riman alituksia.  Olen aidosti iloinen siitä, että Alhola on saanut noin paljon aikaan.  Kyselyni ei ole henkilökohtaista ajojahtia...  Minua kiinnostaakin se, ovatko N- ja EASA-koneet eriarvoisessa asemassa laitteistovaatimusten suhteen.

 

Ilmailussa on vallalla laite&varalaite-ajattelu, joka tuo redundanssia eli turvallisuutta.  Olisi karmaisevaa ajatella, että mittarilento IMC-olosuhteissa perustuisi vain yhteen laitteeseen (esim G1000) jonka vikaantuessa kaikki suunnistuslaitteet (pl. lähinnä magneettikompassi) putoaisivat kerrasta pois.

 

Muutama pikku juttu G1000 järjestelmästä

- ADF tai DME on pelkkä pistoyksikkö avioniikkaräkkiin. Se, että sen yksikön työntöäminen vaatii EASA-koneeseen muutostyösuunnitelman, k.o suunnitelman hyväksymisen jne todella kalliin byrokratian on systeemin, ei laitteen vika. FAA-koneessa avioniikka-asentaja ottaa yksikön, työntää sen rakkiin ja merkkaa koneen kirjoihin tehdyn asennustyön. Lopputulos on tarkalleen sama, hinta vaan on ihan eri. Ainot, mitä käyttöliittymässä näkyy on muutama erilainen menu valinta.

 

-Tällä ei ole mitään tekemistä varalaite filosofoan kanssa. Myös FAA-säännöt vaativat että varakenttälle pitää päästä ilman GPS-järjestelmää eli käytännössä VOR:in kanssa koska ameriikassa niitä NDB:itä ei enää ole.

 

- G1000 sisältää jo sisäisen redundanssin, GPS/NAV/COM yksikköjä on kaksi kappaletta samoin näyttö-yksikköjä joista toinen molemmista saa vikaantua ilman että suunnistusta kokonaan menetetään.   Jos kaikki G1000 yksiköt hajoaa, Diamondissa voi lentää autopilotin ja/tai varmistetun keinohorisontin kanssa ja suunnistaa esimerkiksi käsigepsillä. Jos Sähköt häviävät ihan kokonaan, horisontilla on erillinen varaparisto joten sillä ja käsigepsillä selviää vielä eteenpäin. Ainakin oma käsitykseni on että ei se ADF sekään toimi jos sähköt kokonaan katoaa.

 

Sitten tarkennus uohon FAA lentäjien soimaamiseen. Kun lentää G1000 systeemillä, navigaatiolähteen voi valita napon painalluksella. Peterin käyttämässä GNS430:ssa ei käsittääkseni DME:tä tai ADF:ää saa mukaan tuon 430:n sekvensoimiin lähestymisiin vaan jos niitä halutaan käyttää, homma täytyy tehdä käsipelillä. Uskallan hyvinkin väittää että hyvin moni EASA-pahvilla lentävä ei tuota käsityötä tee vaan antaa sen 430:n sekvenssoida lähestymisfixit segmentit. Minä en ole Peterin kyydissä lentänyt niin en todellakaan tiedä, tekeekö hän todellakin homma aina käsin vai onko "laiska" ja antaa sen Garminin tehdä työt hänen puolestaan. Minun tapoihini ei kuulu syytellä toisia vastoin parempaa tietoa.

 

Sitten pieni selitys niille, joilla toiminta ei ole tuttua. Lähestymisissä on useita segmenttejä, joissa sitten suunta myäs usin muuttu. Segmenttejen väliset fixit on RNAV-fixejä jotka siis voi paikallistaa GPS:n tai VOR/DME menetelmän avulla. Suomalaisissa koneissa yleisessä Garminin GNS430 sisältää VOR/Glideslope/GPS toiminnot, ei DME:tä. Kun lennetään lähestymisiä, jos on käytässä joko EFIS ( Aspen, Avidyne jne tai Sandel ) niin tuo Garmin automaattisesti telee auto-slew toiminno eli asettaa uuden suunnan. Näin lähestymisten lentäminen on hyvin kätevää ja sujuvaa.

 

Kate