EASA / FAA; N-reg. koneet Euroopassa yms. (Oli: Mittariteoriaa etänä?)

[Kate Alhola 0]

DME:n osalta puhumme seuraavanlaisesta kustannuksesta (esimerkkinä Cessna 172:n hinnastosta 2010):

DME KN63 – Integrated control - displayed on PFD . . . . . . . . . . . . . .$7,785

 

Tämä uuden koneen mukana tilattuna. Asennusvalmius lienee jo olemassa, jos koneesta on olemasssa EASA-hyväksytty versio?

 

Jotenkin tuntuu siltä että ei ole kovin suuri henkivakuutusmaksu, jos on varaa muuten lentää IFR.  

 

Noita KN63:sia saa FAA-koneisiin esimerkiksi Bennet-avionicsista vähän päälle $3000 .

 

Nyt ei keskustella mistään henkivakuutuksesta vaan siitä ovatko pilotit mukavuudenhaluisia ja ajavat lähestymisiä GPS-RNAV:in kanssa. FAA-määräyksissä tuo on erityisesti sallittu koska siellä on hyvin vahvoilla perusteilla todettu se turvalliseksi ja toimiviksi. Uskallan epäillä että hyvin monet EASA-luopakirjalla tekevät saman toisaalta en näe mitään syytä väittää että FAA-lupakirjoilla sitä tehtäisiin sen ueammin.

 

Ksekustelussa on vähän sama maku kun siitä että lennetäänkö ultrilla ylipainoilla ja samaan hengenvetoon vedetään itse oman pään päälle pyhimyskehä ja sanotaan että tietenkään PPL-pilotit eivät koskaan lennä ja että varsinkaan minä en koskaan lennä ylipainoilla.  En oikein ymmärrä miksi täällä keskustelu menee ultrista tai nyt N-lupakirjoista puhuttaessa heti siihen että aletaan syyttää ryhmänä toisia ilmailijoita.

 

Kate

[Peter Lord 191]

Olen vuodesta 1999 lentänyt käyttäen Garmin 430, 530 ja 430W-vastaanottimia, sekä mm Sandel EHSI-näyttöä ja Aspen Evolution PRO EFIS PFD-näyttöä.  Kaikissa omstamissani/lentämissäni koneissa on ollut erikseen 1 tai 2 GNS:ää, erikseen DME ja erikseen ADF tai pari.  En ole vielä tähän päivään mennessä nähnyt sellaista GNS-vastaanotinta, joka sisältäisi DME-vastaanottimen.  Sen sijaan GNS on speksattu toimimaan yhteen lukuisten eri ulkoisten DME-vastaanotinten kanssa siten, että ulkoinen DME voi saada esim ARINC429-väylän kautta kanavointikomennot suoraan Garminilta.  Mikään tuntemani GNS ei näytä DME-etäisyyksiä vaan DME itse ja EFIS tai EHSI näyttävät DME-etäisyydet.  Esim. Arrowissani DME -etäisyys näkyy erikseen DME:n näytöltä sekä Sandelin näytöltä.  Archerissani, jossa on Aspen Pro, ei EFIS-näyttö sisällä DME-näyttöä vaan DME-etäisyys luetaan erikseen DME:n omalta näytöltä.  Aspenissa kun ei ollut enää interfacea DME:lle.  Aspeniin on tulossa ADF-interface KR87:lle.

 

Auto-slew on valinnainen omnaisuus EHSI- ja EFIS-näytöissä.  On siis mahdollista valita, että kunkin reittipisteen ylityksen jälkeen EHSI:n kurrisosoitin kääntyy automaattisesti seuraan osamatkan (legin) suuntaan. Tai sitten ei.

 

En oikein enää pysynyt kärryillä siitä mitä K Alhola koetti viimeisimmässä viestissään DME:n asentamisesta selittää.  Sen verran ymmärsin että koska DME on kallis, hänellä ei ole sitä. Ymmärsinkö oikein?  Silloin hän ei myöskään voine lentää koneellaan Helsingin alueella IFR:ää lainkaan, eilkä suurinta osaa suomalaisista tarkkuslähestymisistä. Sääli. 

 

Mielelläni kuulisin vielä tarkennuksen, mikä on "pistoyksikkö" ja mikä on "avioniikkaräkki" tässä tapauksessa.  Jopa valokuva "avioniikkaräkistä" selventäisi, mitä asialla tässä kohden tarkoitetaan.

 

Peter

[Peter Lord 191]

Noita KN63:sia saa FAA-koneisiin esimerkiksi Bennet-avionicsista vähän päälle $3000 .

 

Nyt ei keskustella mistään henkivakuutuksesta vaan siitä ovatko pilotit mukavuudenhaluisia ja ajavat lähestymisiä GPS-RNAV:in kanssa. FAA-määräyksissä tuo on erityisesti sallittu koska siellä on hyvin vahvoilla perusteilla todettu se turvalliseksi ja toimiviksi. Uskallan epäillä että hyvin monet EASA-luopakirjalla tekevät saman toisaalta en näe mitään syytä väittää että FAA-lupakirjoilla sitä tehtäisiin sen ueammin.

 

Ksekustelussa on vähän sama maku kun siitä että lennetäänkö ultrilla ylipainoilla ja samaan hengenvetoon vedetään itse oman pään päälle pyhimyskehä ja sanotaan että tietenkään PPL-pilotit eivät koskaan lennä ja että varsinkaan minä en koskaan lennä ylipainoilla.  En oikein ymmärrä miksi täällä keskustelu menee ultrista tai nyt N-lupakirjoista puhuttaessa heti siihen että aletaan syyttää ryhmänä toisia ilmailijoita.

 

Kate

 

Tässä ei Kate hyvä ole kyse mielipide-eroista tai pyhimyskehistä.  Joko sinulla on DME koneessasi tai ei ole. Ei ole kyse mukavuudesta vaan annettujen määräysten noudattamisesta.

Jos sinulla ei ole toimintakuntoista DME:tä, rikot suoraan tai välillisesti ilmailulakia joka kerta kun lennät IFR:ää Helsingin alueella ja kun lennät ILS-lähjestymisiä EASA:n alueella.

Jos sinulla on DME, asia on ok koska et  riko ao. laitteen pakollisuudesta annettuja määräyksiä.

Mikä tai mitkä ovat ne syyt joiden perusteella sinun mielestäsi N-rekisterissä olevalla koneella, jossa ei ole DME:tä saataisiin (tai pitäisi saada) erivapauksia täkäläisisitä määräyksistä? 

Nyt en ota kantaa siihen ovatko määräykset hyviä tai huonoja enkä siihen, kuinka painavia syitä FAA kulloinkin on keksinyt millekin asialle Yhdysvalloissa.  Nyt ollaan Suomessa. Sinä olet ollut erittäin näkyvänä esimerkkinä kehottamassa ja yllyttämässä suomalaisia ilmailijoita lentämään täällä FAA-lupakirjalla ja mittarikelpuutyuksella N-rekisterissä olevalla koneella.

Lähempi tarkastelu on nyt tuonut esiin kysymyksiä, joihin olisin utelias saamaan vastauksen. 

Ei tässä sen kummempaa.

 

Ilmailuterveisin,

Peter

[Kate Alhola 0]

Olen vuodesta 1999 lentänyt käyttäen Garmin 430, 530 ja 430W-vastaanottimia, sekä mm Sandel EHSI-näyttöä ja Aspen Evolution PRO EFIS PFD-näyttöä.  Kaikissa omstamissani/lentämissäni koneissa on ollut erikseen 1 tai 2 GNS:ää, erikseen DME ja erikseen ADF tai pari.  En ole vielä tähän päivään mennessä nähnyt sellaista GNS-vastaanotinta, joka sisältäisi DME-vastaanottimen.  Sen sijaan GNS on speksattu toimimaan yhteen lukuisten eri ulkoisten DME-vastaanotinten kanssa siten, että ulkoinen DME voi saada esim ARINC429-väylän kautta kanavointikomennot suoraan Garminilta.  Mikään tuntemani GNS ei näytä DME-etäisyyksiä vaan DME itse ja EFIS tai EHSI näyttävät DME-etäisyydet.  Esim. Arrowissani DME -etäisyys näkyy erikseen DME:n näytöltä sekä Sandelin näytöltä.  Archerissani, jossa on Aspen Pro, ei EFIS-näyttö sisällä DME-näyttöä vaan DME-etäisyys luetaan erikseen DME:n omalta näytöltä.  Aspenissa kun ei ollut enää interfacea DME:lle.  Aspeniin on tulossa ADF-interface KR87:lle.

 

Auto-slew on valinnainen omnaisuus EHSI- ja EFIS-näytöissä.  On siis mahdollista valita, että kunkin reittipisteen ylityksen jälkeen EHSI:n kurrisosoitin kääntyy automaattisesti seuraan osamatkan (legin) suuntaan. Tai sitten ei.

 

Tiedän että auto-slew on valinnainen, nyt vain on kyse oletko laiska ja käytät sitä auto-slew modea ja annat GNS:n asettaa uudet suunnat kun se on GPS:n avulla todennyt fixin ylityksrn vai ihanko varmasti aina käännät ne käsin kun katsot etäisyydet sen DME:n näytöltä ?

 

En oikein enää pysynyt kärryillä siitä mitä K Alhola koetti viimeisimmässä viestissään DME:n asentamisesta selittää.  Sen verran ymmärsin että koska DME on kallis, hänellä ei ole sitä. Ymmärsinkö oikein?  Silloin hän ei myöskään voine lentää koneellaan Helsingin alueella IFR:ää lainkaan, eilkä suurinta osaa suomalaisista tarkkuslähestymisistä. Sääli. 

 

Nyt sinä kyllä pistät sanoja suuhuni tai sitten sinulla on todella ULTRA telepaattisia taitoja. Eli jos olet jotain ymmärtänyt niin voisit suoraan lainata jossa olen sanonut noin.

 

Mielelläni kuulisin vielä tarkennuksen, mikä on "pistoyksikkö" ja mikä on "avioniikkaräkki" tässä tapauksessa.  Jopa valokuva "avioniikkaräkistä" selventäisi, mitä asialla tässä kohden tarkoitetaan.

 

 

Ehkäpä kannattaisi tutustua G1000 systeemiin ennen kuin alkaa arvostejja ja syytellä muita.

 

 

Kate

[Peter Lord 191]

Ehkäpä kannattaisi tutustua G1000 systeemiin ennen kuin alkaa arvostejja ja syytellä muita.

Kate

 

Huoh...

Mikä on se arvostelu ja mikä on se syytös?

Keskustelussamme alkavat mennä puurot ja vellit ilmeisen sekaisin kun jo samaan virkkeeseen sekoitetaan auto-slewit ja DME-etäisyydet.

Jotta en nyt missään tapauksessa syyllistyisi syytöksiin enkä arvosteluun niin pyydän että sinä kertoisit itse, millä tavalla koneellasi voidaan lentää laillisesti suomalaisia tarkkuuslähestymisiä joissa lähestymiskartta samoo "DME required?"

Tähän minua askarruttaneeseen kysymykseen olen koettanut saada vastauksen jo useamman kerran.

 

 

Peter

[Kate Alhola 0]

Tässä ei Kate hyvä ole kyse mielipide-eroista tai pyhimyskehistä.  Joko sinulla on DME koneessasi tai ei ole. Ei ole kyse mukavuudesta vaan annettujen määräysten noudattamisesta.

Jos sinulla ei ole toimintakuntoista DME:tä, rikot suoraan tai välillisesti ilmailulakia joka kerta kun lennät IFR:ää Helsingin alueella ja kun lennät ILS-lähjestymisiä EASA:n alueella.

Jos sinulla on DME, asia on ok koska et  riko ao. laitteen pakollisuudesta annettuja määräyksiä.

 

Sinä suoraan sytit että FAA-IR pilotit aina substituoivat DME:n GPS:llä ja EASA-pilotit muka eivät tee tätä. Juuri äskenhän täällä oli kirjoitus jossa todetiin armeijan Hornet pilottien substituoineet täyttä päätä ADF:n GPS:llä.  

 

Mikä tai mitkä ovat ne syyt joiden perusteella sinun mielestäsi N-rekisterissä olevalla koneella, jossa ei ole DME:tä saataisiin (tai pitäisi saada) erivapauksia täkäläisisitä määräyksistä? 

Nyt en ota kantaa siihen ovatko määräykset hyviä tai huonoja enkä siihen, kuinka painavia syitä FAA kulloinkin on keksinyt millekin asialle Yhdysvalloissa.  Nyt ollaan Suomessa. Sinä olet ollut erittäin näkyvänä esimerkkinä kehottamassa ja yllyttämässä suomalaisia ilmailijoita lentämään täällä FAA-lupakirjalla ja mittarikelpuutyuksella N-rekisterissä olevalla koneella.

Lähempi tarkastelu on nyt tuonut esiin kysymyksiä, joihin olisin utelias saamaan vastauksen. 

Ei tässä sen kummempaa.

 

Sinä olet alkanut esittämään täällä henkilöön meneviä syytöksiä, minä en ole todennut missään mitään koneeni varusteista ja jos olen sanonut että jotain on tai ei ole niin voit suoraan lainata sitä etkä vetää hatusta syytöksiä. Olen jo vaikka kuinka monta kertaa todennut että sillä onko FAA- tai EASA-mittarikelpuutus, ei ole mitään tekemistä sen kanssa tehdäänkö tätä substituointia tai ei. Myöskään sillä kehoitan ko hankkimaan FAA mittarikelpuutuksen ei ole mitään tekemisä substituoinnin kanssa. Tämä alkaa kuullostaa ihan siltä kun jos kehoitan jotakuta hankkimaan ultralupakirjan kehoitan häntä lentämään ylipainoilla ja akat syyttämään minua ylipainoilla lentämisestä.

 

Eikö olisi aika jo lopettaa tällaiset henkilökohtaiset syyttelyt ja mielumminpuhua itse asiasta. Ei tee todellakaankovin hyvää Suomen harrasteillmailulle jos keskustelut aina menevät henkilökohtaisiksi syyttelyiksi.Minä en ole syyttänyt sinua mistään enkä syyttänyt EASA-mittarilupakirjan hankkineita mistään. Minun tapoihini ei ole alkaa välittömästi syyttämään muita.

 

 

Kate

 

[Peter Lord 191]

Muutama pikku juttu G1000 järjestelmästä

- ADF tai DME on pelkkä pistoyksikkö avioniikkaräkkiin. Se, että sen yksikön työntöäminen vaatii EASA-koneeseen muutostyösuunnitelman, k.o suunnitelman hyväksymisen jne todella kalliin byrokratian on systeemin, ei laitteen vika. FAA-koneessa avioniikka-asentaja ottaa yksikön, työntää sen rakkiin ja merkkaa koneen kirjoihin tehdyn asennustyön. Lopputulos on tarkalleen sama, hinta vaan on ihan eri. Ainot, mitä käyttöliittymässä näkyy on muutama erilainen menu valinta.

Kate

 

Väitteesi ei pidä paikkaansa.  G1000 EASA STC sisältää lähtökohtaisesti eri variaatiot ja laitekombinaatiot 1 ... n konetyyppiin.  

Jos siis sinulla on EASA-maassa rekisteröity lentokone jossa on EASA STC:n perusteella asennettu G1000 ja haluat täydentää sitä myöhemmin "pistoyksiköllä" "avioniikkaräkkiin" niin sen kuin vain tilaat pistoyksikkösi sopivalta organisaatiolta, jonka EI tarvitse olla DOA.  Jos ja kun STC sisältää ko. "pistoyksikön"  voi sen jälkiasentaa STC:n puitteissa käytännössä ilman kovinkaan mittavaa byrokratiaa.

Onhan näitä avioniikkatöitä tehty ja teetetty vuosien saatossa vaikka mitä. Ei se mitään rakettitiedettä ole. Pelkkää lentokonetiedettä vaan.

 

Peter

[Peter Lord 191]

Sinä suoraan sytit että FAA-IR pilotit aina substituoivat DME:n GPS:llä ja EASA-pilotit muka eivät tee tätä. Juuri äskenhän täällä oli kirjoitus jossa todetiin armeijan Hornet pilottien substituoineet täyttä päätä ADF:n GPS:llä.  

En tiennytkään noin sanoneeni. Muistelen sanoneeni/tarkoittaneeni että monissa tänne uitetuissa N-rek koneissa ei todennäköisesti ole ko. laitteita lähtökohtaisesti lainkaan.  Saanko lainata sanojasi ja todeta että "Eli jos olet jotain ymmärtänyt niin voisit suoraan lainata jossa olen sanonut noin. "

 

Sinä olet alkanut esittämään täällä henkilöön meneviä syytöksiä, minä en ole todennut missään mitään koneeni varusteista ja jos olen sanonut että jotain on tai ei ole niin voit suoraan lainata sitä etkä vetää hatusta syytöksiä. Olen jo vaikka kuinka monta kertaa todennut että sillä onko FAA- tai EASA-mittarikelpuutus, ei ole mitään tekemistä sen kanssa tehdäänkö tätä substituointia tai ei. Myöskään sillä kehoitan ko hankkimaan FAA mittarikelpuutuksen ei ole mitään tekemisä substituoinnin kanssa. Tämä alkaa kuullostaa ihan siltä kun jos kehoitan jotakuta hankkimaan ultralupakirjan kehoitan häntä lentämään ylipainoilla ja akat syyttämään minua ylipainoilla lentämisestä.

 

Eikö olisi aika jo lopettaa tällaiset henkilökohtaiset syyttelyt ja mielumminpuhua itse asiasta. Ei tee todellakaankovin hyvää Suomen harrasteillmailulle jos keskustelut aina menevät henkilökohtaisiksi syyttelyiksi.Minä en ole syyttänyt sinua mistään enkä syyttänyt EASA-mittarilupakirjan hankkineita mistään. Minun tapoihini ei ole alkaa välittömästi syyttämään muita.

 

Kate

 

Voi herran pieksut.  Onko se syytös jos kysyn sinulta (kun en tiedä) että täyttääkö amerikkalaisrekisteröity koneesi täällä voimassa olevat määräykset laitteiston osalta vai ei?  Vastaa suoraan niin loppuu tämä juupaseipäsniinmuttakuin.

 

Peter

[Kate Alhola 0]

Huoh...

Mikä on se arvostelu ja mikä on se syytös?

 

Sinä olent nyt aika suoraan syyttänyt minua ja et näemmä edes tiedä perus G1000 rakenteesta yhtään mitään.

 

Keskustelussamme alkavat mennä puurot ja vellit ilmeisen sekaisin kun jo samaan virkkeeseen sekoitetaan auto-slewit ja DME-etäisyydet.

 

Jos GNS430 ohjaa auto-slew EFIS:tä, se tekee ne lähestymissegmenttien vaihdot GPS:n, ei DME:n avulla. Jos siis käytät auto-slew:tä, rikot määräyksiä koska teet nämä lähestymistoiminnot GPS:n kanssa.

 

Jotta en nyt missään tapauksessa syyllistyisi syytöksiin enkä arvosteluun niin pyydän että sinä kertoisit itse, millä tavalla koneellasi voidaan lentää laillisesti suomalaisia tarkkuuslähestymisiä joissa lähestymiskartta samoo "DME required?"

Tähän minua askarruttaneeseen kysymykseen olen koettanut saada vastauksen jo useamman kerran.

 

Minusta tuntuu jotenkin siltä että syytöksiesi pohjalta sinä olet jo itse kehittänyt "vastauksen". Minä en yleensäkään tajua, miksi täällä on alettava välittömästi syyttämään toisia ilmailun harrastajia jos ne ovat tehneet toisenlaisen valinnan kuin sinä olkoot sitten ultralentäjiä tai FAA-IR:n hankkineita.

 

 

Kate

[Kate Alhola 0]

Väitteesi ei pidä paikkaansa.  G1000 EASA STC sisältää lähtökohtaisesti eri variaatiot ja laitekombinaatiot 1 ... n konetyyppiin.  

Jos siis sinulla on EASA-maassa rekisteröity lentokone jossa on EASA STC:n perusteella asennettu G1000 ja haluat täydentää sitä myöhemmin "pistoyksiköllä" "avioniikkaräkkiin" niin sen kuin vain tilaat pistoyksikkösi sopivalta organisaatiolta, jonka EI tarvitse olla DOA.  Jos ja kun STC sisältää ko. "pistoyksikön"  voi sen jälkiasentaa STC:n puitteissa käytännössä ilman kovinkaan mittavaa byrokratiaa.

Onhan näitä avioniikkatöitä tehty ja teetetty vuosien saatossa vaikka mitä. Ei se mitään rakettitiedettä ole. Pelkkää lentokonetiedettä vaan.

 

Peter

 

Aikaisemmin kirjoitit:

 

Kiitos kysymästä. Siksi juuri kysynkin, koska Patria asennutti (melkoisen korkeaa korvausta vastaan) jokaiseen Cirrus-koneeseen erilliset ADF- ja DME-vastaanottimet, joita koneissa ei ollut vakiovarusteina.  Ja vaikka koneissa oli G1000.

 

Tästä vain päättelin että homma on paljon kalliimpaa EASA-landiassa kuin FAA-landiassa. Itse kerroin millä rahalla tun DME:n saa USA:ssa ja mielestäni se ei täytä "melkoisen korkean krvauksen" määritelmää.

 

Kate

[Mikko Kartano 157]

Minä en yleensäkään tajua, miksi täällä on alettava välittömästi syyttämään toisia ilmailun harrastajia jos ne ovat tehneet toisenlaisen valinnan kuin sinä olkoot sitten ultralentäjiä tai FAA-IR:n hankkineita.

 

Tässä keskustelussa tuntee itsensä vähän ulkopuoliseksi eli tämä taitaa olla enempi teidän kahden välistä vääntöä, mutta oman muistikuvani mukaan täällä ei ole ultralentäjiä syytetty toisenlaisesta (vääränlaisesta) valinnasta, vaan aikoinaan oli kovaa vääntöä ylipainoilla lentämisestä ts. sääntöjen rikkomisesta. Nyt tämä FAA-IR -väittely näyttää kulminoituvan siihen löytyykö Katen koneesta DME vai ei, ts. jälleen rikotaanko sääntöjä vai ei. Eli miksi tietoisesti jankata aiheesta, jos yhdellä vastauksella saataisiin keskustelu rauhoittumaan.

 

-m

 

[Peter Lord 191]

Sinä olet nyt aika suoraan syyttänyt minua ja et näemmä edes tiedä perus G1000 rakenteesta yhtään mitään.

 

Jos GNS430 ohjaa auto-slew EFIS:tä, se tekee ne lähestymissegmenttien vaihdot GPS:n, ei DME:n avulla. Jos siis käytät auto-slew:tä, rikot määräyksiä koska teet nämä lähestymistoiminnot GPS:n kanssa.

 

Minusta tuntuu jotenkin siltä että syytöksiesi pohjalta sinä olet jo itse kehittänyt "vastauksen". Minä en yleensäkään tajua, miksi täällä on alettava välittömästi syyttämään toisia ilmailun harrastajia jos ne ovat tehneet toisenlaisen valinnan kuin sinä olkoot sitten ultralentäjiä tai FAA-IR:n hankkineita.

 

 

 

Kate

 

Hih, nyt menee jo hauskaksi näin illan pimeydessä.

Kokemukseni G1000:sta perustuu yhteen matkaan Suomesta kahden välilaskun kautta Englantiin Diamond Twin Starilla. (Kiitokset vielä kerran Ralfille) 

Eipä tarvinnut manuaalia lukea kun oli 10 vuotta lentänyt eri GNS-variaatioilla. Sen verran intuitiivinen kapine se on. Mutta tottahan sinä sen vehkeen paremmin tunnet. ja sen kaikki "pistoyksiköt" siellä "avioniikkaräkissä".

 

Minä taas taidan tuntea nuo ilmailumääräykset ja paikalliset lentomenetelmät hiukan paremmin.  Sen verran monta rimanalitusta kun olen vuosien saatossa tehnyt ja niistä jopa jotakin oppinutkin.

 

Tarkista ensin faktat ennen kuin kirjoitat asioita totuutena.  Tiedon lisääntyminen yleensä vähentää luuloja.  Jos minulla on koneessani toimintakuntoinen DME ja lennän GNS:ssä olevaa lentosuunnitelmaa (FPL) kohti sellaista reittipistettä, joka on esim VOR/DME -rasti, en tasan enkä tarkkaan riko mitään määräystä jos annan GNS:n sekvensoida minut seuraavalle legille (itse asiassa auto slewillä ei ole sekvensoinnin kanssa MITÄÄN tekemistä. GNS sekvensoi takuuvarmasti sinut samalla tavalla, olipa sinulla koneessasi mekaaninen HSI tai EFIS tai jotakin siltä väliltä. Ellet paina OBS-painiketta ennen reittipisteen ylitysä. "Auto Slew"-optio vain kääntää kurssisoittimen siinä sivussa. Jos kone lentää GPSS / roll steering-moodissa ei sillä kurssiosoittimen asennolla eikä mokomalla auto slewillä ole mitään, toistan MITÄÄN merkitystä lennon etenemiseen).  Kun totean esim. EFIS-näytöltä reittipisteen ylityksen (kuten esim tänään lentäessäni Arrowilla Lapista Jyväskylään) WPT-annunsiaatiosta, voin todeta yhdellä vilkaisulla DME-näytöltä, oliko GPS oikeassa.

 

Mutta sinä et voi tätä todeta jos koneessa jossa lennät ei ole DME:tä lainkaan.  Sinun pitää siksi jättää lentämättä.  Muuten rikot määräyksiä. Etkä sinä varmaankaan halua ystävääni Jaakkoa kehottaa sellaista tekemään sinun perässäsi?

 

Tämä keskusteluhan alkoi siitä kun meitä kumpaakin kokemattomampi pilotti J halusi saada selville miten hän voisi saada IR(A)-kelpuutuksen Suomessa.  Emmehän me tahdo yllyttää kaveria kyseenalaisiin käytäntöihin?

 

Peter

 

 

PS Tarjoan pullakaljat sille joka löytää tässä videossa esiintyvän koneen paneelista DME:n

 

Muuten oikeinkin upea lento ja hieno saavutus.

[Kate Alhola 0]

En tiennytkään noin sanoneeni. Muistelen sanoneeni/tarkoittaneeni että monissa tänne uitetuissa N-rek koneissa ei todennäköisesti ole ko. laitteita lähtökohtaisesti lainkaan.  Saanko lainata sanojasi ja todeta että "Eli jos olet jotain ymmärtänyt niin voisit suoraan lainata jossa olen sanonut noin. "

 

Tällä ei oloe mitään tekemistä FAA-IR koulutuksen kanssa ja en oikein tiedä mihin faktaan tuon voi perustaa. On totta että ADF on ameriikanmaalla nykyisin aika turha kapistus ja täälläkin aika hyvin tulee toimeen ilman sitä.

 

Voi herran pieksut.  Onko se syytös jos kysyn sinulta (kun en tiedä) että täyttääkö amerikkalaisrekisteröity koneesi täällä voimassa olevat määräykset laitteiston osalta vai ei?  Vastaa suoraan niin loppuu tämä juupaseipäsniinmuttakuin.

 

Jos et tiedä niin kannattaisi ainakin olla esittämättä mitään syytöksiä. Minä en hyväksy että sinä yritätä tehdä täsdtä foorumista jonkun yksityisen tuomioistuimen jossa syyttelet yksittäisiä ilmailijoita ties mistä jopa siten että itsekkin mynnät että eti edes tiedä onko aihetta tai ei. Minä yksinkertaisesti en tällaista hyväksy enkä aio siihen leikkiin mukaan lähteä. Etkö sinä mielummin voisi lopettaa toisten ilmailijoiden syyttelemisen.

 

Kate

[Peter Lord 191]

Tällä ei oloe mitään tekemistä FAA-IR koulutuksen kanssa ja en oikein tiedä mihin faktaan tuon voi perustaa. On totta että ADF on ameriikanmaalla nykyisin aika turha kapistus ja täälläkin aika hyvin tulee toimeen ilman sitä.

 

Jos et tiedä niin kannattaisi ainakin olla esittämättä mitään syytöksiä. Minä en hyväksy että sinä yritätä tehdä täsdtä foorumista jonkun yksityisen tuomioistuimen jossa syyttelet yksittäisiä ilmailijoita ties mistä jopa siten että itsekkin mynnät että eti edes tiedä onko aihetta tai ei. Minä yksinkertaisesti en tällaista hyväksy enkä aio siihen leikkiin mukaan lähteä. Etkö sinä mielummin voisi lopettaa toisten ilmailijoiden syyttelemisen.

 

Kate

 

 

Luepa tarkoin aiemmat viestit ja tuo se useaan kertaan mainitsemasi syytös esiin.

Tiivistän ja yksinkertaistan:

Olen tänään esittänyt että Suomessa edellytetään DME useimmissa tarkkuslähestymisissä.  DME edellytetään myös kaikessa IFR-lentotoiminnassa Helsingin alueella.

Sinä olet ollut yhdenlaisena esikuvana suomalaisille yleisilmailijoille esimerkillisessä sinnikkyydessäsi ja löytänyt tavan kiertää täkäläisen koulutusjärjestelmän jäykkyys.

Siitä lukiessani on mieleeni noussut kysynys, onko siinä sivussa MAHDOLLISESTI jäänyt huomioimatta että paikalliset laitevaatimukset tällä puolen Atlanttia koskevat myös N-koneita ja FAA-lentäjiä.

Tästä olen kysymyksiä kirjoittanut. Vastausta en ole sinulta yhteen keskeiseen kysymykseen saanut. Jos koet vaikeaksi asiasta keskustelemisen niin annetaan olla. Arvostan kuitenkin yhä kovin sitä sinnikkyyttä ja innovatiivisuutta jota olet tässä harrastuksessa osoittanut.

 

Peter

[Kate Alhola 0]

Tässä keskustelussa tuntee itsensä vähän ulkopuoliseksi eli tämä taitaa olla enempi teidän kahden välistä vääntöä, mutta oman muistikuvani mukaan täällä ei ole ultralentäjiä syytetty toisenlaisesta (vääränlaisesta) valinnasta, vaan aikoinaan oli kovaa vääntöä ylipainoilla lentämisestä ts. sääntöjen rikkomisesta. Nyt tämä FAA-IR -väittely näyttää kulminoituvan siihen löytyykö Katen koneesta DME vai ei, ts. jälleen rikotaanko sääntöjä vai ei. Eli miksi tietoisesti jankata aiheesta, jos yhdellä vastauksella saataisiin keskustelu rauhoittumaan.

 

 

Jos nyt sanon miltä tämä minusta tuntuu niin kun olin Peterin kanssa eri mieeltä siitä onko FAA mittarilentokoulutus huonoa vai ei, niin siihen vastattiin esittämällä minulle henkilökohtaisia syytöksiä.Minä en yksinkertaisesti halua sitä että tämä foorumi muodostuu jonkinlaiseksi "Toverituomioistuimeksi" neukkulan malliin. Jos minä lähden nyt leikkiin mukaan niin serravana täällä varmaan löytyy syytöksiä "Ultrapilotti XX, lensitkö ylipainolla, lensit Tampereelta Helsinkiin ja kävit Tampereella Hampurilaisella, Esitä heti painolaskelmat ja lääkärintodistus omasta painostasi tai muuten tulkitsen sinut syylliseksi"

 

EI minun mielestäni tämä keskustelu ole enää olenkaan hauskaa tai hyödyllistä jos tämä on lopputulos. Yritin hyvää hyvyyttini kertoa kokemuksia FAA-lentokoulutuksesta, en tulla tuomiolle toverituomioistuimeen joidenkin henkilöiden "en tiedä" perusteella. Tämä alkaa lähennellä sitä pistettä jossa otan vaarin niin monen muunkin ilmailuharrastajan vihjeestä jä jätän koko ilmailun netissä omaan arvoonsa. Olen lukenut Peterin kirjoituksia Siivet lenhdestä jossa häntä on syytetty syyttä ja puukotettu selkään. Onko nyt syytä pistää vahinko kiertämään. Sen minä voi sanoa suoraan että minä en ole koskaan syytellyt Peteriä tai muita ilmailijoita, minusta se ei kuulu hyvän harrastusilmapiirin ylläpitämiseen.

 

Kate

 

[Kate Alhola 0]

Mutta sinä et voi tätä todeta jos koneessa jossa lennät ei ole DME:tä lainkaan.  Sinun pitää siksi jättää lentämättä.  Muuten rikot määräyksiä. Etkä sinä varmaankaan halua ystävääni Jaakkoa kehottaa sellaista tekemään sinun perässäsi?

 

Tämä keskusteluhan alkoi siitä kun meitä kumpaakin kokemattomampi pilotti J halusi saada selville miten hän voisi saada IR(A)-kelpuutuksen Suomessa.  Emmehän me tahdo yllyttää kaveria kyseenalaisiin käytäntöihin?

 

Missä minä olen kehoittanut ketään kyseenalaisiin käytäntöihin tai rikkomaan määräyksiä. Tulee vielä enemmän mieleen ultrien ylipainokeskustelu.

 

 

PS Tarjoan pullakaljat sille joka löytää tässä videossa esiintyvän koneen paneelista DME:n

 

Muuten oikeinkin upea lento ja hieno saavutus.

 

OK, nyt ymmärrän mistä Peterin kenkä puristaa. Ainakin Diamondissa kuten myös Cessanssa normaalisti G1000 kanssa käytetään KN63 DME:tä joka on integroitu G1000 järjestelmään http://www.bennettavionics.com/dme.html sivulta löytyy kuva KN63 kohdalta. Laite on todellakin kuvan mukainen pistoyksikkö joka työnnetään asioniikaräkkiin joka on koneen takana ja siinä ei todellakaan tule mitään lisäyksiä koneen paneliin. Minulla ei ole kuvia muiden Suomalaisten lasiohjaamo-Diamondien ohjaamoista mutta käsitääkseni niissä on tämä KN63 eikä erillistä laitetta panelissa. En tiedä, miksi Patria päätyi paneliin lisättävään laitteeseen. Ainakaan Bennet avionicsissa hinta-ero ei ole niin suuri. Luulisi olevan edullisempaa työntää pistoyksikkö DME:n paikalle räkkiin kuin tehdä muutostöitä paneliin.

 

Kate

[Peter Lord 191]

Jos nyt sanon miltä tämä minusta tuntuu niin kun olin Peterin kanssa eri mieeltä siitä onko FAA mittarilentokoulutus huonoa vai ei, niin siihen vastattiin esittämällä minulle henkilökohtaisia syytöksiä.Minä en yksinkertaisesti halua sitä että tämä foorumi muodostuu jonkinlaiseksi "Toverituomioistuimeksi" neukkulan malliin. Jos minä lähden nyt leikkiin mukaan niin serravana täällä varmaan löytyy syytöksiä "Ultrapilotti XX, lensitkö ylipainolla, lensit Tampereelta Helsinkiin ja kävit Tampereella Hampurilaisella, Esitä heti painolaskelmat ja lääkärintodistus omasta painostasi tai muuten tulkitsen sinut syylliseksi"

 

EI minun mielestäni tämä keskustelu ole enää olenkaan hauskaa tai hyödyllistä jos tämä on lopputulos. Yritin hyvää hyvyyttini kertoa kokemuksia FAA-lentokoulutuksesta, en tulla tuomiolle toverituomioistuimeen joidenkin henkilöiden "en tiedä" perusteella. Tämä alkaa lähennellä sitä pistettä jossa otan vaarin niin monen muunkin ilmailuharrastajan vihjeestä jä jätän koko ilmailun netissä omaan arvoonsa. Olen lukenut Peterin kirjoituksia Siivet lenhdestä jossa häntä on syytetty syyttä ja puukotettu selkään. Onko nyt syytä pistää vahinko kiertämään. Sen minä voi sanoa suoraan että minä en ole koskaan syytellyt Peteriä tai muita ilmailijoita, minusta se ei kuulu hyvän harrastusilmapiirin ylläpitämiseen.

 

Kate

 

 

OAW oli viisas mies niissä viestinnän laeissaan.  Ja minulla alkaa olla varmaan dementia, koska en vieläkään muista kirjoittaneeni kertaakaan että FAA IR-koulutus olisi HUONOA.  Luulin kirjoittaneeni siitä, että se soveltuu paremmin amerikkalaiseen toimintaympäristöön kuin suomalaiseen.  Omassa kontekstissaan se on varmasti erinomainen ja hyvin tuotteistettu koulutus. Jos kohta siitäkin löytyy laidasta laitaan sovellutuksia, hyviä ja huonoja, aivan kuten moni muu siellä kouluja käynyt on tällä palstalla todistanut.

 

Edelleen ihmettelen mikä estäisi FAA IR-pilotteja todellakin hankkimasta sitä (ainoastaan) 15 tunnin lisäpakettia ja saada täkäläinen kelpuutus voimaan.  Vastausta en tiedä vieläkään.

 

Peter

[Olavi Lehtinen 0]

Jos GNS430 ohjaa auto-slew EFIS:tä, se tekee ne lähestymissegmenttien vaihdot GPS:n, ei DME:n avulla. Jos siis käytät auto-slew:tä, rikot määräyksiä koska teet nämä lähestymistoiminnot GPS:n kanssa.

 

Kate

 

Hei,

 

Ja jottei jäisi väärää kuvaa, niin tämä ei ole määräysten vastaista toimintaa. Riittää kun lähestymistä monitoroidaan niillä lähestymislaitteilla, joihin se perustuu. Muita koneen laitteita saa ja myös kannattaa käyttää hyväksi tiedostaen niiden puutteet.

 

t. Ole

[Tatu Koiranen 1 753]

Sinä suoraan sytit että FAA-IR pilotit aina substituoivat DME:n GPS:llä ja EASA-pilotit muka eivät tee tätä. Juuri äskenhän täällä oli kirjoitus jossa todetiin armeijan Hornet pilottien substituoineet täyttä päätä ADF:n GPS:llä.  

 

Se ei ole siviili-ilmailua, eikä liity FCAA:han tai EASAan siltä osin juuri mitenkään. Edelleen, ne armeijalentäjät mitä ilmeisemmin olivat huomautuksen jälkeen oivaltaneet, että näin ei voi tehdä. Kaikki sen sijaan eivät tunnu ymmärtävän.

 

ps. tästäkin keskustelusta turhaa jauhantaa ja itkua olisi jäänyt jo toista sivua pois, jos sanoisit suoraa, onko N756DS:ssä (vai mikä se teidän kone oli) DME:tä vai ei.

 

edit: toki tämän tiedon voi tuottaa tänne myös joku "ulkopuolinen", jos ja kun tietää, miltä DME:n anteeni näyttää / osaa erottaa sen XPDR/GP/LOC/VOR/VFR-anteeneista. tai siis ainakin laitteen olemattomuuden voi tällä todeta, saattaahan siellä tietysti antenni olla vaikka DME:tä ei olisikaan. Muistaakseni DME-antenni on asennettu oikeanpuoleisen etuistuimen alapuolelle.

[Tauno Voipio 87]

 

Mielelläni kuulisin vielä tarkennuksen, mikä on "pistoyksikkö" ja mikä on "avioniikkaräkki" tässä tapauksessa.  Jopa valokuva "avioniikkaräkistä" selventäisi, mitä asialla tässä kohden tarkoitetaan.

 

 

Tässä kuva DA42:n Garmin G1000-avioniikkatelineestä ('-räkki'). Pistoyksiköt näkyvät telineeseen työnnettyinä.

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

---

 

Kun OH-STS hankittiin Suomeen, niin selvitettiin, voiko lentää IFR:ää ilman ADF:ää ja DME:tä.

Vastaus oli yksiselitteinen 'EI', ja koneeseen hankittiin molemmat. Tilanne ei ole viidessä

vuodessa muuttunut miksikään.

 

Lentäessä saa käyttää kaikkea hyväksytysti asennettua avioniikkaa, kunhan määräysten

mukaiset välineet ovat oikeilla taajuuksilla ja monitoroitia varten näkyvillä. NDB -lähestyminen

on helpompi lentää GPS:n violettia viivaa pitkin kuin ADF:n perässä. Jotta toimittaisiin

luvallisesti, on myös seurattava ADF:n neulaa.

 

[Peter Lord 191]

Tässä kuva DA42:n Garmin G1000-avioniikkatelineestä ('-räkki'). Pistoyksiköt näkyvät telineeseen työnnettyinä.

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

---

 

Kun OH-STS hankittiin Suomeen, niin selvitettiin, voiko lentää IFR:ää ilman ADF:ää ja DME:tä.

Vastaus oli yksiselitteinen 'EI', ja koneeseen hankittiin molemmat. Tilanne ei ole viidessä

vuodessa muuttunut miksikään.

 

Lentäessä saa käyttää kaikkea hyväksytysti asennettua avioniikkaa, kunhan määräysten

mukaiset välineet ovat oikeilla taajuuksilla ja monitoroitia varten näkyvillä. NDB -lähestyminen

on helpompi lentää GPS:n violettia viivaa pitkin kuin ADF:n perässä. Jotta toimittaisiin

luvallisesti, on myös seurattava ADF:n neulaa.

 

 

Kiitos Tane. Taas kerran.

Niinmuttakun.  Muuttakaa tuo STS N-rekkariin ja hankkikaa lentäjille FAA validaatiot. Sitten voitte myydä pois DME:n ja ADF:n (teistä tulee rikkaita)  ja lentäkää vaan edelleenkin IFR:ää. Helsingistä ja Helsinkiin, ja kaikanlaisia lähestymisiä joissa on "DME required".  Ja koska nyt se teitä valvova viranomainen onkin FAA eikä Trafi niin ette te kiinni jää atai ainakaa joudu vastuuseen mistään. FAA:ta ei voisi vähempää kiinnostaa lennättekö te jollakin pikkupulkalla jossakin Finlandiassa lähestymisiä DME:n kanssa vai ilman.  Vakuutusyhtiö voi olla toinen juttu jos käpy käy.  Mutta tarviiko koneessa välttämättä vakuutustakaan ?

 

Näin se menee...

 

 

Peter

[Peter Lord 191]

No sepä mukavaa että olet pärjännyt. Kaikki eivät ole.  Floridan lentokoulussa lento-oppinsa saaneet ovat Suomen talvessa kuin Liisa ihmemaassa.  USA:ssa radioenglantinsa oppineet ovat eurooppalaisessa radioliikenteessä kummajaisia.  Puhuvat outoja eivätkä ymmärrä selvityksiä.  Onneksi meillä on nyt kielitaitokoe jossa testataan ICAO-fraasitkin.  Minulla on EN 6, mikäs sinulla on ? Otaksun että vähintään 6½, kun olet kerran saanut oppisi noin kansainvälisessä ympäristössä ...

Paljonko olet itse muuten oikeaa IFR:ää lentänyt ja millä? Kysyn kun en tunne sinua.

 

Peter

 

PS Minun validointini edellytti yhden kaavakkeen täyttämisen, vierailun FAA:n toimistossa Miamin kv kentällä ja muutaman small talk-hetken sikäläisen tatrkastajan kanssa. 

Ja silloin aikanaan FAA-medikaalin.

Kuten näet, FAA hyväksyi heti, ilman mitään testejä, lisäkoulutusta  tai lentokokeita suomalaisen pilotin lentämään sikäläiseen systeemiin. 

Oletkos kuullut että sama olisi tapahtunut joskus toisinpäin?

 

Halloo, onko Tuomo Seppälä jaksolla?  Vastausta kysymyksiin yhä odottelee

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 753]

Kun OH-STS hankittiin Suomeen, niin selvitettiin, voiko lentää IFR:ää ilman ADF:ää ja DME:tä.

Vastaus oli yksiselitteinen 'EI', ja koneeseen hankittiin molemmat. Tilanne ei ole viidessä

vuodessa muuttunut miksikään.

 

Mistä ADF-vaatimus tulee? Tottakai se vaaditaan NDB-lähestymisiin, mutta siis muuten? Monesta eurooppalaisesta IFR-koneesta ADF vaikuttaa puuttuvan, DME toki löytyy.

[Peter Lord 191]

Mistä ADF-vaatimus tulee? Tottakai se vaaditaan NDB-lähestymisiin, mutta siis muuten? Monesta eurooppalaisesta IFR-koneesta ADF vaikuttaa puuttuvan, DME toki löytyy.

 

Pari viikkoa sitten keski-Euroopassa totesin että erään lentoväylän yksi käännepiste oli NDB-majakka, ei siis VOR eikä RNAV WPT...

Niitä on siis yhä käytössä Euroopassa...

Ja Venäjä on luku sinänsä, mutta SE on toinen juttu. Kuten aina.

 

Peter

[Vieras]

Mistä ADF-vaatimus tulee? Tottakai se vaaditaan NDB-lähestymisiin, mutta siis muuten? Monesta eurooppalaisesta IFR-koneesta ADF vaikuttaa puuttuvan, DME toki löytyy.

 

Mietin samaa.

 

ADF:ää ei mielestäni tarvita reitillä ellei jonakin reittipisteenä ole NDB-majakka (ei tietääkseni yhdelläkään väylällä enää Suomessa)

 

 

OPS M2-1 minimivarustuksesta IFR-toiminnassa:

 

"7.2.6 Kun lennolla on tarkoitus suorittaa lasku mittarisääolosuhteissa, lentokoneessa on oltava radiosuunnistuslaitteet, jotka kykenevät vastaanottamaan opastavat signaalit siihen pisteeseen asti, josta voidaan suorittaa lasku näköyhteyden perusteella. Laitteiston on kyettävä antamaan tällaista opastusta kaikille niille lentopaikoille, joille on tarkoitus suorittaa lasku mittarisääolosuhteissa, sekä valituille tai lentosuunnitelmassa nimetyille varalentopaikoille. Kutakin tarvittavaa laitetta varten on oltava korvaava laite tai varalaite."

 

Tuon mukaan, jos ei aio suorittaa lähestymisiä kentälle joilla on tarjolla ainoastaan NDB-lähestymisiä, ADF:ää ei tarvita. Sellaisia kenttiä ei taida Suomessakaan enää olla. Aina löytyy vähintään VOR/DME, ILS tai RNAV -lähestymiset.