EASA / FAA; N-reg. koneet Euroopassa yms. (Oli: Mittariteoriaa etänä?)

[Peter Lord 185]

Onko se FTO? Onhan lappeenrannassakin G1000-diamondi koulukäytössä jne.

 

Ja kas..  taas uppoamme semantiikan suohon. Määrittele nyt vanhan liiton miehelle FTO.

 

Peter

[Tuomo Seppälä 0]

...pelkän FAA-mittarikoulutuksen jälkeen, kunhan lentokone on N-rekisterissä.  Jos kentällä on vierekkäin 2 identtistä konetta, joista toinen on OH- ja toinen N... niin tämä FAA-henkilö saa lentää niistä toista, vaan ei toista.

Peter

 

Hei Peter,

 

Eikö olekkin mielenkiintoista että sama pätee myös toisenpäin? JAA lupakirjalla ei passaa lentää N-koneita ilman "validointia". Tätä tuskin on tehty sen takia, että sinä et anna minulle niin en minäkään sinulle, vaan syynä on ero lupakirjoissa.  Pitääkö FAA itseään aiheettomasti parempana vai mistä tämä johtuu?

 

Itse olen tehnyt sellaisen sekasikiösopan että lensin JAR PPL -lupakirjan, Jenkeissä, N-rekkarisella koneella jossa oli brittiläinen opettaja . Ja hyvin olen Suomessa pärjäillyt. Lentäminen on lentämistä riippumatta siitä minkä maan päällä sitä tekee. Pilvi on pilvi, vesi on vettä, jää on jäätä ja tuuli on tuulta. Siksi puhuminen esimerkiksi erilaisista säävaatimuksista Suomen ja Amerikan välillä on suoraansanottuna pelkkää provosoivaa huuhaata.

 

-tuomo

[Peter Lord 185]

No sepä mukavaa että olet pärjännyt. Kaikki eivät ole.  Floridan lentokoulussa lento-oppinsa saaneet ovat Suomen talvessa kuin Liisa ihmemaassa.  USA:ssa radioenglantinsa oppineet ovat eurooppalaisessa radioliikenteessä kummajaisia.  Puhuvat outoja eivätkä ymmärrä selvityksiä.  Onneksi meillä on nyt kielitaitokoe jossa testataan ICAO-fraasitkin.  Minulla on EN 6, mikäs sinulla on ? Otaksun että vähintään 6½, kun olet kerran saanut oppisi noin kansainvälisessä ympäristössä ...

Paljonko olet itse muuten oikeaa IFR:ää lentänyt ja millä? Kysyn kun en tunne sinua.

 

Peter

 

PS Minun validointini edellytti yhden kaavakkeen täyttämisen, vierailun FAA:n toimistossa Miamin kv kentällä ja muutaman small talk-hetken sikäläisen tatrkastajan kanssa. 

Ja silloin aikanaan FAA-medikaalin.

Kuten näet, FAA hyväksyi heti, ilman mitään testejä, lisäkoulutusta  tai lentokokeita suomalaisen pilotin lentämään sikäläiseen systeemiin. 

Oletkos kuullut että sama olisi tapahtunut joskus toisinpäin?

[Kate Alhola 0]

No sepä mukavaa että olet pärjännyt. Kaikki eivät ole.  Floridan lentokoulussa lento-oppinsa saaneet ovat Suomen talvessa kuin Liisa ihmemaassa.  USA:ssa radioenglantinsa oppineet ovat eurooppalaisessa radioliikenteessä kummajaisia.  Puhiuvat outoja eivätkä ymmärrä selvityksiä.  Onneksi meillä on nyt kielitatokoe jossa testataan ICAO-fraasitkin.  Minulla on EN 6, mikäs sinulla on ?

 

Voi sen lupakirjan Suomessakin lentää kesällä. Kuinkahan monella on kokemusta jäätävistä kun lupakirja on taskussa ? Ja voi sen lupakirjan lentää ameriikassakin talvella ja saada kokemusta jäätävistä.

Ongelma radioenglannissa ei ole kielitaidossa vaan erilaisissa määräyksissä. Esimerkiksi USA:ssa valvottuun tilaan B-juokkaa lukuunottamatta ei vaadita selvitystä vaan 2-puoleinen radioliikenne tornin kanssa.

Siis, kun torni vastaa kutsumerkilläsi saat tulle ilmatilaan jos sitö ei erityisesti kielletä. IFR-selvityksissä ei eroavaisuuksia ole oikeastaan ollenkaan.

 

PS Minun validointini edellytti yhden kaavakkeen täyttämisen, vierailun FAA:n toimistossa Miamin kv kentällä ja muutaman small talk-hteken sikäläisen tatrkastajan kanssa.  Ja silloin aikanaan FAA-medikaalin.Kuten näet, FAA hyväksyi heti, ilman mitään testejä, lisäkoulutusta  tai lentokokeita suomalaisen pilotin lentämään sikäläiseen systeemiin.  Oletkos kuullut että sama olisi tapahtunut joskus toisinpäin?

 

Se, että USA:n validointi on vain kaavakkeen täyttö ja lupakirjan noutaminen ei vapauta vastuusta noudattaa määräyksiä ja kuten mainittu, ne määräykset ovat erilaisia. Jokaisen vastuulla on itse keinolla tai toisella opetella paikalliset määräykset, käytännössä suositus on lukrea ja lentää muutama tunti lennonopettajan kanssa. Euroopassa viranomainen valvoo etukätreen että olet ne opetellut. Ameriikassa perästä kuuluu jos et ole opetellut.

 

Kate

[Peter Lord 185]

Voi sen lupakirjan Suomessakin lentää kesällä. Kuinkahan monella on kokemusta jäätävistä kun lupakirja on taskussa ? Ja voi sen lupakirjan lentää ameriikassakin talvella ja saada kokemusta jäätävistä.

Ongelma radioenglannissa ei ole kielitaidossa vaan erilaisissa määräyksissä. Esimerkiksi USA:ssa valvottuun tilaan B-juokkaa lukuunottamatta ei vaadita selvitystä vaan 2-puoleinen radioliikenne tornin kanssa.

Siis, kun torni vastaa kutsumerkilläsi saat tulle ilmatilaan jos sitö ei erityisesti kielletä. IFR-selvityksissä ei eroavaisuuksia ole oikeastaan ollenkaan.

 

Se, että USA:n validointi on vain kaavakkeen täyttö ja lupakirjan noutaminen ei vapauta vastuusta noudattaa määräyksiä ja kuten mainittu, ne määräykset ovat erilaisia. Jokaisen vastuulla on itse keinolla tai toisella opetella paikalliset määräykset, käytännössä suositus on lukrea ja lentää muutama tunti lennonopettajan kanssa. Euroopassa viranomainen valvoo etukätreen että olet ne opetellut. Ameriikassa perästä kuuluu jos et ole opetellut.

 

Kate

 

Kate, Kate...

tämä alkaa olla never ending story. juupas, eipäs, niinmuttakun.

 

Saanko tiedustella sinulta julkisesti henkilökohtaisesti: 

- Kun aloit lentää täällä IFR:ää FAA-lupakirjallasi, olitko hankkinut ja sisäistänyt teoksen "Lentomenetelmät"? 

- Onko sinulla koneessasi ADF ja DME ?

- Lennätkö/oletko lentänyt ilman DME:tä pelkän G1000 voimin sellaisia lähestymisiä, joissa edellytetään DME:n käyttöä ?  Esim DME arc:it ja ILS/DME-lähestymiset?

 

Meillä ei Suomessa ole muuten "Victor airways" eikä "Jet airways" -väyliä.  Menetelmäkaarrot hakeuduttaessa loppulähestymislinjalle tehdään toisin kuin USA:ssa; ei tyyliin 45/45.  Lentopinnat alkavat täällä 5.000 ft MSL yläpuolelta, ei 18.000 jalasta. Näkyvyydet ilmaistaan metreinä, ei maileina. Ja niin edelleen.

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 726]

Ja kas..  taas uppoamme semantiikan suohon. Määrittele nyt vanhan liiton miehelle FTO.

 

Peter

 

Olen vähän heikon yhteyden varassa niin en lähde nyt lähteistä katsomaan, mutta osapuilleen voisin rajata ainakin sen määrittelyä niin, että se on hyväksytty lentokoulutusorganisaatio, jolla on hyväksytyt käsikirjat ja jollaista määräysten (JAR-FCL) mukaan edellytetään kun annetaan koulutusta esimerkiksi CPL-lupakirjaa tai IR-kelpuutusta varten, mutta ei edellytetä esimerkiksi PPL:n kohdalla. Huonosti määritelty, tiedän. Käytännössä suomessa on neljä FTO:ta: SIO, Patria, SL ja Helitour.

[Vieras]

- Kun aloit lentää täällä IFR:ää FAA-lupakirjallasi, olitko hankkinut ja sisäistänyt teoksen "Lentomenetelmät"? 

 

Sivuhuomautuksena, kyseistä opasta ei ole julkaistu, ei päivitetä eikä julkaista vuoden 2008 jälkeen. Millä tämä temppu nykyään tehdään?

[Kate Alhola 0]

Kate, Kate...

tämä alkaa olla never ending story. juupas, eipäs, niinmuttakun.

 

Saanko tiedustella sinulta julkisesti henkilökohtaisesti: 

- Kun aloit lentää täällä IFR:ää FAA-lupakirjallasi, olitko hankkinut ja sisäistänyt teoksen "Lentomenetelmät"? 

- Onko sinulla koneessasi ADF ja DME ?

- Lennätkö/oletko lentänyt ilman DME:tä pelkän G1000 voimin sellaisia lähestymisiä, joissa edellytetään DME:n käyttöä ?  Esim DME arc:it ja ILS/DME-lähestymiset?

 

Meillä ei Suomessa ole muuten "Victor airways" eikä "Jet airways" -väyliä.  Menetelmäkaarrot hakeuduttaessa loppulähestymislinjalle tehdään toisin kuin USA:ssa; ei tyyliin 45/45.  Lentopinnat alkavat täällä 5.000 ft MSL yläpuolelta, ei 18.000 jalasta. Näkyvyydet ilmaistaan metreinä, ei maileina. Ja niin edelleen.

 

 

Eiköhän me voitaisi jättää henkilökohtaiset kuittailut asiakeskustelun ulkopuolelle. Myönnän toki että sinulla on monta kymmentä kertaa enemmän IFR-tiimaa kuin minulla ja varmaan enemmän tiimaa kuin minulla koskaan tulee olemaan ja että sinä olet lentänyt hienommilla ja suuremmilla lentokoneilla kuin minä koskan tulen lentämään ja varmaan olen sinuun verrattuna kuin Liisa ihmemaassa jäätävissä keleissä ja molemmat olemme järkyttävän yksimielisiä siitö että Ameriikan ja Euroopan ilmailumääräykset eroavat toisistaan ja paikalliset määräykset tulee tuntea lentäkööt missä hyvänsä. On minulla k.o kirja ja olempa täällä sitä jopa sieerannutkin. Myönnän myös että Ameriikassa NDB-lähestymisien harjoittelu jää simulaattorin varaan olkoot G1000 tai ei koska siellä ei enää NDB-lähestymisiä löydy. G1000 nappulatekniikan osalta niin DME kuin ADF integroituu täysin läpinäkyvästi systeemiin.

 

Vaikka sinulla on kuinka paljon enmmän tiimaa ja vaikka kuinka paljon parempi lentokone, ei se ole mitrenkään validi argumentti sen puolestä että onko Suomen IFR-koulutus parempa kuin FAA-koulutus. Koska tunnumme olevan täysin yksimielisiä siiä että ne määräykset Attlannin molemmilla puolella eroavat ja että ne paikalliset on tunnettava, jää jäljelle se jäätävien kelien hallinta.  Kuuluuko Suomalaiseen koulutusohjelmaan pakollisia lentotunteja jäätävissä olosuhteissa tai tilanteissa joissa jäätäminen voisi olla mahdollista vai voiko täällä saada IFR-pahvin kouraan lentämättä sekunttiakaan jäätävissä ja joutumatta kertaakaan asiaa käytännössä pohtimaan ?

 

Tunnustan ihan avoimesti että olen varmaan ihan Liisa ihmemaassa jäätävien kelejen suhteen vaikka olen saanut arktisen lennon teoria- ja käytännön operusta enemmän kuin koko koneella lennettävä osuus Suomalaisedssa IFR-koulutuksessa. Vasta kokemus tekee mestarin.

 

Kate

[Juha M Lehtonen 0]

Tiukkaa keskustelua hyvästä aiheesta. Itse voin lämpimästi suositella mittarilentämistä täällä USA:n itärannikkolla. Itselläni vasta n 200tuntia ppl lentokokemusta täällä NewYork:n ilmatilassa/sen läheisyydessä ja todellakaan ei homma vielä suju "selkäytimestä". Mutta koulutus on ollut erittäin laadukasta ja rima korkealla. Tarkastajien kanssa ei todellakaan saa hyväksyttyjä suorituksia ellei todella tiedä mitä tekee. Mutta kouluissa on eroja. Esimerkkinä täällä oleva lennonopettajani, jolla karmaiseva kokemus Floridassa toimivasta lentokoulusta. Mittarikoulutus muutamassa viikossa, jo kurssin alussa sovittu tarkastuslento ja itse tarkastuslentoon hän joutui menemään ilman minkäänlaista ymmärrystä aiheesta.  Nyt häntä todella harmittaa tuo turha lentokokeen reputtaminen, sillä kun on merkitystä ainakin jos meinaa alalle töihin. Ainakin täällä.

 

Eli tässä maassa on valtavia eroja lentokoulutuksen laadussa ja käytettävän kaluston myös. Täällä (siis KHPN) kalusto on uutta, vuoden parin ikäistä C172, parhaimmissa vain parisataa lentotuntia ajettuna. Itselläni PPL koulutukseen meni lähemmäs 6kk samoin kuin mittarikoulutukseen toinen mokoma. Ja kovalla, päivittäisellä työnteolla. Hintaa lupakirjoilla varmasti tuplat/triplat mitä Floridan koulut lupaa. Mutta eikös tarkoituksena olekin oppia ja tulla turvallisiksi lentäjiksi - se asenne täällä on kouluttajilla. Eli koulutettavaa tentataan ja testataan niin kauan, että homma sujuu.

 

Kyllä Katen ehdottama N-kilpisen koneen lentäminen Suomessa on erittäin hyvä vaihtoehto. Toki on opiskeltava Suomen erityisasiat. Ja jäätäviin olosuhteisiin ei ole mitään syytä mennä. Niitäkin täällä New York:ssa riittää ja minulle FAA:n tarkastuslentäjän oppi jäätävästä kelistä ja lentämisestä lähellä Hudson joen pintaa sulattaen on hyvin konkreettinen oppi. Tämä ilmailun veteraani ei aio enää koskaan lentää jäätäviin olosuhteisiin. Sen verran karmaiseva kokemus oli kuulemma ollut. Talvet on kylmiä ja lumisia, kesät erittäin kuumia, kosteita ja voimakkaita ukkosia, viikkotolkulla minimiolosuhteita ja IMC lentämistä. Eiköhän tuossa ole mittarilentämiseen ihan vaativat olosuhteet.

 

Tilanteet ovat täällä hyvin vauhdikkaita, ilmatila ruuhkainen ja hyvin usein joudut isojen liikennekoneiden kanssa lähietäisyydelle, tässä homma eroaa ymmärtääkseni reippaasti Suomen tilanteesta. Myös kentällä operoit niin airbussien kuin liikesuihkujen joukossa sulassa sovussa. Esimerkiksi toissapäivänä päädyin täysin laillisesti IR lähestymistä tekevän matkustakoneen kanssa risteävällä reitille, tuollaista tilannetta ei tietääkseni voi tapahtua Suomen päässä, sen verran turvatut on nuo IR lähestymisputket. Eli täällä on syytä koneessa olla liikennetiedot (on pelastanut henkeni jo monta kertaa, en missään nimessä lennä täällä ilman G1000 ja sen tarjoamaa liikennetietoa puhumattakaan säätiedoista ja lukuisten ukkosrintamien seuraamismahdollisuudesta) ja silti hyvin aktiivinen liikenteen seuraaminen. Kuten Kate sanoi, tilastot puhuvat kuitenkin omaa kieltää eli kaikesta tästä huolimatta onnettomuuksia sattuu vähän. Kaippa sekin jotain kertoo lentämisen ja sen opettamisen laadusta.

[Peter Lord 185]

Edempänä suositeltiin edelleenkin N-koneella IFR:n lentämistä Suomessa.

FAA IR:n suosio oli kai siinä, että sen saa halvemmalla (?) ja vähmmällä opiskelulla (?).

 

Edelleen, olen nyt oppinut että vain 15 tunnin lisäkoulutuksella FAA IR-pahvin saa konvertoitua EASA-kelpoiseksi. Jos näin on, niin MIKÄ olikaan se syy tai syyt miksi suomalainen, Suomessa asuva ja Suomessa lentävä pilotti jättäisi konversion tekemättä?  Jos ja kun konversio on tehtynä, ei tarvitakaan N-rek. konetta eikä muitakaan kikkailuja enää.

 

Peter

[Peter Lord 185]

G1000 nappulatekniikan osalta niin DME kuin ADF integroituu täysin läpinäkyvästi systeemiin.

Kate

 

Kate hyvä,

 

kysymykseni kärki oli siinä, onko koneessasi suomalaisessa IFR-lentämisessä vaadittavat erilliset DME- ja ADF-vastaanottimet?  G1000 osaa kyllä "emuloida" niitä, ts. näyttää NDB:n paikan ja käsitellä sitä GPS waypointina, samoin kuin mitata etäisyyksiä DME-majakan kohdalla olevaan GPS waypointiin.

Ongelma on siinä, että tällainen navigointi ei täytä täkäläisiä määräyksiä vaikka Ameriiiiikassa täyttäisikin.  Ilmeisesti olet tästä kuitenkin tietoinen muutoinkin.

Siis onhan sinulla paikallisten määräysten mukainen avioniikka siinä Timantissa, onhan ...?

 

En kysy tätä kiusatakseni sinua vaan aidosta uteliaisuudesta.  Haluaisin ymmärtää, millaisin asentein ja menetelmin Suomessa N-kone lentää.  Kun sitä N-lentämistä niin suositellaan.

 

Peter

[Kate Alhola 0]

En kysy tätä kiusatakseni sinua vaan aidosta uteliaisuudesta.  Haluaisin ymmärtää, millaisin asentein ja menetelmin Suomessa N-kone lentää.  Kun sitä N-lentämistä niin suositellaan.

 

 

Eiköhän aika  jo lopettaa keskustelut ken kenenkin henkilökohtaisista asenteista. Eiköhän voitaisi nyt pitää tämä keskustelu asiassa ilman henkilökohtaisuuksiin menemistä. Tällä kysymyksellä ei ole enää mitään tekemistä FAA/JAA koulutuksen kanssa. Kyllä varmasti monella JAA-lupakirjalla lentävällä on on suuri kiusaus lentää Garminin, vaikka 430:n kanssa antaen Garminin hoitaa suunnat navigaatiofixeille vaikka lentäisi NDB-lähestymistä sen sijaan että ruuvaisi erillistä ADF:ää. En kuitenkaa lähde kyselemään sinun tai kenenkään muunkaa asenteita ja kumpaa siellä lennolla käytät. G1000 tapauksessa navigaatiolähteen valinta kun on vielä yhden nappulan painamisen varassa. On totta että FAA-määräykset ovat tässä vähän paremmin ajantasalla ja siellä tämä substituointi on ollut menetelmänä jo pitkään.

 

Kate

[Guest ristov]

FAA IR:n suosio oli kai siinä, että sen saa halvemmalla (?) ja vähmmällä opiskelulla (?).

 

IR-koulutuksen ja kelpuutuksen hankkimista harkitsevana PPL lentäjänä on pakko kommentoida tähän, että osa suosiota on varmaan kyllä siinä, että FAA IR on ollut ylipäätään saavutettavissa. Yksityislentäjien IR koulutuksen hankkiminen Suomessa tuntui mahdottomuudelta kun kukaan ei ollut sitä kiinnostunut tekemään. Ja jos koulutus olisi pakko lähteä joka tapauksessa ulkomailta hankkimaan, niin tuo USA:ssa opiskeltu FAA IR tuntuu varteenotettava vaihtoehdolta. Ja näin myös edelleen tämän keskustelun luettuani. Argumetointi FAA IR:ää vastaan ei oikein pure. Esim. edelleen väännetään näistä jäätävistä, mutta en kyllä ymmärrä, että miten ne jäätävät kelit oppisi paremmin Espanjassa JAA IR koulussa kuin USA:ssa? Toisaalta taas sen argumentin nielen varsin hyvin, että FAA IR todennäköisesti tarjoaa paremmat valmiudet vilkkaassa / kaupallisen liikenteen seassa toimimiselle verrattuna Suomessa käytyyn IR koulutukseen.

 

Lyhyellä kokemuksellani tuntuu, että Suomessa on ollut varsinainen kelpuutusten lasikatto yksityislentämisessä PPL tason jälkeen, kun sen jälkeen on ollut näiden muutaman kaupallisen organisaation tarjonnan varassa, joiden kohderyhmää PPL-lentäjät eivät missään mielessä ole. Muissa (Euroopan) maissa tuntuu olevan pystytty ainakin web-sivustojen ja myös tämän keskustelun aiempien viestien pohjalta, saamaan aikaan esim. MEP tai IR-kelpuutusten koulutusta myös kerhotasolla.

 

 

Ilmeisesti nyt asiat ovat tuon Salpauslennon kurssin ansiosta liikkuneet parempaan suuntaan ja hintataso vaikuttaa jokseenkin siedettävissä olevalle. Samaan hintatasoon varmaan päädyttäisiin myös ulkomailla suoritetulla halvemmalla kelpuutuksella kun lasketaan kaikki ulkomailla oleskelun aiheuttamat overheadit päälle.

 

 

[Peter Lord 185]

IR-koulutuksen ja kelpuutuksen hankkimista harkitsevana PPL lentäjänä on pakko kommentoida tähän, että osa suosiota on varmaan kyllä siinä, että FAA IR on ollut ylipäätään saavutettavissa. Yksityislentäjien IR koulutuksen hankkiminen Suomessa tuntui mahdottomuudelta kun kukaan ei ollut sitä kiinnostunut tekemään. Ja jos koulutus olisi pakko lähteä joka tapauksessa ulkomailta hankkimaan, niin tuo USA:ssa opiskeltu FAA IR tuntuu varteenotettava vaihtoehdolta. Ja näin myös edelleen tämän keskustelun luettuani. Argumetointi FAA IR:ää vastaan ei oikein pure. Esim. edelleen väännetään näistä jäätävistä, mutta en kyllä ymmärrä, että miten ne jäätävät kelit oppisi paremmin Espanjassa JAA IR koulussa kuin USA:ssa? Toisaalta taas sen argumentin nielen varsin hyvin, että FAA IR todennäköisesti tarjoaa paremmat valmiudet vilkkaassa / kaupallisen liikenteen seassa toimimiselle verrattuna Suomessa käytyyn IR koulutukseen.

 

Lyhyellä kokemuksellani tuntuu, että Suomessa on ollut varsinainen kelpuutusten lasikatto yksityislentämisessä PPL tason jälkeen, kun sen jälkeen on ollut näiden muutaman kaupallisen organisaation tarjonnan varassa, joiden kohderyhmää PPL-lentäjät eivät missään mielessä ole. Muissa (Euroopan) maissa tuntuu olevan pystytty ainakin web-sivustojen ja myös tämän keskustelun aiempien viestien pohjalta, saamaan aikaan esim. MEP tai IR-kelpuutusten koulutusta myös kerhotasolla.

 

 

Ilmeisesti nyt asiat ovat tuon Salpauslennon kurssin ansiosta liikkuneet parempaan suuntaan ja hintataso vaikuttaa jokseenkin siedettävissä olevalle. Samaan hintatasoon varmaan päädyttäisiin myös ulkomailla suoritetulla halvemmalla kelpuutuksella kun lasketaan kaikki ulkomailla oleskelun aiheuttamat overheadit päälle.

 

 

 

Lasikaton suhteen lienet ihan oikeassa.  Selitäpä, miksi USA:ssa suoritettu JAR FCL:n mukainen IR(A) ei houkuttele vaan täällä kaikki tuntuvat hinkuavan FAA IR:ää?  Ei kai siksi että täällä voisi sitten vähemmällä valvonnalla lentää N-koneella puutteellisilla laitteilla IFR:ää suomalaisessa systeemissä?

 

IR-kelpuutuksen voi lentää myös Skandinaviassa.  Ehkä sde ei ole riittävän muodikasta Floridassa käyntiin verrattuna?

 

Peter

[Ilkka Mäkelä 1 215]

 

kysymykseni kärki oli siinä, onko koneessasi suomalaisessa IFR-lentämisessä vaadittavat erilliset DME- ja ADF-vastaanottimet?  G1000 osaa kyllä "emuloida" niitä, ts. näyttää NDB:n paikan ja käsitellä sitä GPS waypointina, samoin kuin mitata etäisyyksiä DME-majakan kohdalla olevaan GPS waypointiin.

Ongelma on siinä, että tällainen navigointi ei täytä täkäläisiä määräyksiä vaikka Ameriiiiikassa täyttäisikin. 

 

 

Kysymykseni kärki  on siinä, että onko Patrian kolmessa uudessa Cirruksessa, jotka on ostettu nimenomaan mittarilentokoulutuskoneiksi, mahdollisesti nämä peräänkuuluttamasi erilliset DME ja ADF-vastaanottimet, joita suomalaisessa IFR-lentämisessä vaaditaan - sinun mukaasi?

 

Kysyn, koska en tiedä.

[Kate Alhola 0]

Lasikaton suhteen lienet ihan oikeassa.  Selitäpä, miksi USA:ssa suoritettu JAR FCL:n mukainen IR(A) ei houkuttele vaan täällä kaikki tuntuvat hinkuavan FAA IR:ää?  Ei kai siksi että täällä voisi sitten vähemmällä valvonnalla lentää N-koneella puutteellisilla laitteilla IFR:ää suomalaisessa systeemissä?

 

 

Alkaa kuullostaa todella "happamia ovat pihlajanmarjat" touhulta. Jos ei löydy asia_argumentteja niin aletaan haukkumaan toisten keskustelijoiden koneita ja asenteita. Aikanaan lähdin FAA-IR_ää hakemaan koska siihen aikaan ei Suomessa ollut tarjolla JAA IR koulutusta käytännössä ollenkaan. Odottelin monta vuotta kun oli koko ajan huhuja että tänne järjestettäisiin IR teoriakurssi mutta homma oli aina kaatunut hallinnollisiin ongelmiin. Muutaman vuoden odottelun jöälkeen päätin hankkia FAA IRn. On ihan hyvä että nyt on Salpauslennolla kotimaistakin tarjontaa. Ja sillä, lentöääkö lasilla tai höyryllä, Diamondilla tai Piperillä ei ole todellakaan mitään tekemistö sillä missä maassa lupakirja on suoritettu.

 

Kate

[Peter Lord 185]

Kysymykseni kärki  on siinä, että onko Patrian kolmessa uudessa Cirruksessa, jotka on ostettu nimenomaan mittarilentokoulutuskoneiksi, mahdollisesti nämä peräänkuuluttamasi erilliset DME ja ADF-vastaanottimet, joita suomalaisessa IFR-lentämisessä vaaditaan - sinun mukaasi?

 

Kysyn, koska en tiedä.

 

Kiitos kysymästä. Siksi juuri kysynkin, koska Patria asennutti (melkoisen korkeaa korvausta vastaan) jokaiseen Cirrus-koneeseen erilliset ADF- ja DME-vastaanottimet, joita koneissa ei ollut vakiovarusteina.  Ja vaikka koneissa oli G1000.

 

Siitä syystä, että ne ovat pakolliset EASA:n alueella EASA-rekisteröidyillä lentokoneilla suoritettavassa mittarilentotoiminnassa, jos menetelmät perustuvat em. maalaitteisiin.  Tätä eivät yleensä FAA-koulutetut lentäjät tiedä. Tai muista. Tai halua muistaa. 

 

Marjat eivät ole viime aikoina hapantuneet. Vanha sananlasku "Maassa maan tavalla" pätee yhä, vaikka kuinka tekisi mieli tehdä riman alituksia.  Olen aidosti iloinen siitä, että Alhola on saanut noin paljon aikaan.  Kyselyni ei ole henkilökohtaista ajojahtia...  Minua kiinnostaakin se, ovatko N- ja EASA-koneet eriarvoisessa asemassa laitteistovaatimusten suhteen.

 

Ilmailussa on vallalla laite&varalaite-ajattelu, joka tuo redundanssia eli turvallisuutta.  Olisi karmaisevaa ajatella, että mittarilento IMC-olosuhteissa perustuisi vain yhteen laitteeseen (esim G1000) jonka vikaantuessa kaikki suunnistuslaitteet (pl. lähinnä magneettikompassi) putoaisivat kerrasta pois.

 

 

Peter

[Peter Lord 185]

OTOH ...

 

http://www.abeam.be/Instrument_training.html

 

Käyhän se noinkin.

Peter

[Mikko Kartano 157]

Patria asennutti (melkoisen korkeaa korvausta vastaan) jokaiseen Cirrus-koneeseen erilliset ADF- ja DME-vastaanottimet, joita koneissa ei ollut vakiovarusteina.  Ja vaikka koneissa oli G1000.

...

Ilmailussa on vallalla laite&varalaite-ajattelu, joka tuo redundanssia eli turvallisuutta.  Olisi karmaisevaa ajatella, että mittarilento IMC-olosuhteissa perustuisi vain yhteen laitteeseen (esim G1000) jonka vikaantuessa kaikki suunnistuslaitteet (pl. lähinnä magneettikompassi) putoaisivat kerrasta pois.

 

Minähän en mittarilentämisestä mittään tiedä - enkä ilman lottovoittoa tule koskaan tietämäänkään vuotuisen ilmailubudjettini ollessa noin 3keur - mutta tätä ketjua seuratessa olen oppinut jotain asioita. Nyt tästä Peterin viimeisimmästä postauksesta herää kysymyksiä.

 

• Oletan, tai ainakin luulen nyt oppineeni, että G1000-koneella voi lentää kaikenlaisia mittarimenetelmiä, myös sellasia, jotka vaativat DME:tä ja/tai ADF:ää. Ilmeisesti G1000 osaa ilman ko. vastaanottimia luoda virtuaalisesti vastaavat näytöt ruudulle, ikäänkuin koneessa olisi DME/ADF. Tämmöistä menetelmää EASA ei siis hyväksy.
  
• Jenkeistä(?) ostetuissa Patrian Cirruksissa ei DME:tä eikä ADF:ää ole vakiona. Miksi? Eikö jenkeissä enää käytetä näitä maa-asemiin perustuvia menetelmiä vai hyväksyykö FAA sen, että kyseisiä menetelmiä tarvittaessa käytetään virtuaalista G1000-korviketta?
  
• Miksei jenkkejä karmaise lentää näillä G1000-koneilla, jos kaikki mittarilentäminen perustuu sen G1000:n toimintaan? Ovatko G1000-asennukset tyypillisesti sellaisia, että koneessa on kaksi G1000:ta eli sama laite kahdennettuna tuomassa sitä redundanssia?
  

 

-m

 

[Vieras]

Siitä syystä, että ne ovat pakolliset EASA:n alueella EASA-rekisteröidyillä lentokoneilla suoritettavassa mittarilentotoiminnassa, jos menetelmät perustuvat em. maalaitteisiin.  Tätä eivät yleensä FAA-koulutetut lentäjät tiedä. Tai muista. Tai halua muistaa. 

 

Kuulostaa kummalliselta yleistykseltä. Mokahan on yhtä typerä kuin jos lentäisi maalaitteisiin perustuvia non-prec lähestymisiä pelkän G430:sen tietokannan GPS-suuntaohjauksella radionavien sijaan. Tuskinpa jenkeissä nyt sellaiseen opetetaan.

 

 

Minua kiinnostaakin se, ovatko N- ja EASA-koneet eriarvoisessa asemassa laitteistovaatimusten suhteen.

 

Ilmailussa on vallalla laite&varalaite-ajattelu, joka tuo redundanssia eli turvallisuutta.  Olisi karmaisevaa ajatella, että mittarilento IMC-olosuhteissa perustuisi vain yhteen laitteeseen (esim G1000) jonka vikaantuessa kaikki suunnistuslaitteet (pl. lähinnä magneettikompassi) putoaisivat kerrasta pois.

 

No, ovatko ne eriarvoisessa asemassa? Onko kysymyksesi retorinen vai kysytkö tosissasi?

 

Eikö muka vaatimus varamittareista, suunnistuslaitteista sekä lähestymisiä varten korvaavista tai varalaitteista koske N-rekkarisia myös Suomessa, ja eikö muka varustus tältä osin olisi yhtä turvallinen kuin "EASA-koneissa"?

 

[Olavi Lehtinen 0]

Heips,

 

Kylläpä täällä väitellään (taas).

 

Itse ajattelisin asiaa siltä kannalta, että mihin kelpuutusta tarvitsisin. Jos tarkoitus on omistaa kone ja lennellä sillä hupia mittarissa (onko se sitten enää hupia?). Niin sitten joku jenkkiviritys voisi tulla kyseeseen. Kuluissa voisi säästää, mutta omaa aikaa ja vaivaa asioiden selivittelyyn yms. kuluisi varmaakin satoja tunteja (oma kone maksanee vähimmilläänkin n. 600-1000 euroa kuussa ilman pääomakuluja). Jos taas tarkoitus on lennellä kerhokoneilla tai vuokrata silloin tällöin konetta, niin ehdottomasti JAR lupakirja (vai mikä se nykyään on). Jos tavoitteena on ammatti niin silloin panostus on sijoitus tulevaisuuteen ja panostaisin laatuun, jota löytyy kyllä härmästäkin..

 

Jos itse harrastaisin lentämistä, lentäisin vain kauniina kesäpäivinä ja iltoina ja kuulaina keskitalven pakkaspäivinä. Sadepäivinä pelaisin vaikka shakkia.

 

t. Ole

 

 

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 215]

G1000-pohjainen lasiohjaamo nyt on kuitenkin vähintään seitsemän pienkonevalmistajan eri malleihin saatavana eikä paluuta höyrymittareihin ole näköpiirissä. Lisäksi G1000 löytyy esim. King Aireistä, Citation Mustangeista, Phenom 100 ja 300-koneista, Honda Jetistä ja PiperJetistä. Ja sisäänrakennettua redundanssia löytyy enemmän kuin luulisikaan. Enemmän kuin höyrymittariohjaamoista, väittävät.

 

Tietysti on ainakin teoriassa mahdollista, että G1000 simahtaa kokonaan. Löytyykö jostain mahdollisesti dataa siitä, mikä on total failure rate tai edes partial failure rate per 100000 lentotuntia? tai mean time between faults? Sitten voitaisiin jatkaa ihmettelyä.

 

 

[Olli Hänninen 14]

G1000-pohjainen lasiohjaamo nyt on kuitenkin vähintään seitsemän pienkonevalmistajan eri malleihin saatavana eikä paluuta höyrymittareihin ole näköpiirissä. Lisäksi G1000 löytyy esim. King Aireistä, Citation Mustangeista, Phenom 100 ja 300-koneista, Honda Jetistä ja PiperJetistä. Ja sisäänrakennettua redundanssia löytyy enemmän kuin luulisikaan. Enemmän kuin höyrymittariohjaamoista, väittävät.

 

Tietysti on ainakin teoriassa mahdollista, että G1000 simahtaa kokonaan. Löytyykö jostain mahdollisesti dataa siitä, mikä on total failure rate tai edes partial failure rate per 100000 lentotuntia? tai mean time between faults? Sitten voitaisiin jatkaa ihmettelyä.

 

 

Onko se muuten totta, että Suomessakin ollaan lähivuosina luopumassa vor/dme - majakoista ja sen jälkeen ne olisivat vain gps-pohjaisiin järjestelmiin perustuvia? Samoin ADF/NDB-majakat ilmeisesti poistetaan, joista osa lienee jo poistettu ja sen jälkeen ne jäisivät vain gps-koordinaateiksi. Jos näin on niin nuo perinteiset vor/dme/adf/ndb - osoittimet jäisivät sitten tarpeettomiksi? Vielähän nuo vakiotulo/lähtöreitit perustuvat vorrin radiaaleihin ja dme-etäisyyksiin samoin kun lähestymismenetelmät ja niille hakeutuminen sekä ylösvetomenetelmät. Ilmeisesti näiden vanhojen majakoiden huoltaminen ja korjaaminen tulee sen verran kalliiksi, että tulevaisuudessa niiden purkamisella säästettäisiin huomattava summa?

 

Jos G1000 simahtaa, niin eikö sen pysty vaihtamaan siinä tapauksessa toiselle näytölle eli MFD:ltä(multi function display) PFD:lle(primary flight display), eikö siinä ole vielä se varakeino? Ilmeisesti tuo G1000 on sitten todettu niin luotettavaksi, että se on hyväksytty IFR-toimintaan EASA:ssakin ilman perinteisiä vor/dme/adf-laitteita varalaitteina, onko se näin? Asioista tietävät kommentoikaa jos olen väärässä.

[Mika Koski 0]

Lievästi off topiccia, mutta kun täällä nyt väitetään* suomalaisen koulutuksen olevan paras täkäläisiin olosuhteihin... Taipalsaaren onnettomuus tapahtui mittarikoulutuksen yhteydessä ja johtui opettajan osaamattomuudesta yhdistettynä organisaation kyvyttömyyteen valvoa ja varmistaa koulutuksen laatua. Ja tämä siis tapahtui ISOLLE koulutusorganisaatiolle. Onko tästä opittu ja näkyykö opit jo koulutuksesssa?

 

Mika

 

http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/arkistot/kotimaa/2009/12/1018021

 

* Osalla saattaa olla ns. oma lehmä ojassa.

[Nils Rostedt 13]

Ilmailussa on vallalla laite&varalaite-ajattelu, joka tuo redundanssia eli turvallisuutta.  Olisi karmaisevaa ajatella, että mittarilento IMC-olosuhteissa perustuisi vain yhteen laitteeseen (esim G1000) jonka vikaantuessa kaikki suunnistuslaitteet (pl. lähinnä magneettikompassi) putoaisivat kerrasta pois.

 

 

G1000:ssa on mm. seuraavia suunnistamisen redundanssiominaisuuksia. Luettelo ei ole tarkka, vaan se perustuu pikahakuun netistä.

 

- Näyttö vikaantuu -> siirto varanäytölle

- GPS vastaanotin vikaantuu -> käytetään toisen laitteen gps

- GPS paikantamiskyky menetetään -> laite siirtyy dead reckoning moodiin kompassi- ja nopeustiedon varassa

- GPS paikantamiskyky menetetään -> suunnistetaan NAV/LOC:lla

- Sähköt menetetään -> varasähköllä puolen tunnin toiminta-aika

 

Jotenkin tuntuu että suurimmat laite/varalaiteriskit pienkoneessa ovat muualla : vain yksi moottori, vain yksi ohjaaja ja kenties kahdentamattomat pitot-anturit.

 

Edit: Linkki 1 linkki 2