EASA / FAA; N-reg. koneet Euroopassa yms. (Oli: Mittariteoriaa etänä?)

[Tatu Koiranen 1 755]

Ja eikös Kate tuossa aikaisemmin sanotu että koneessa on DME? KN63 DME joka on integroitu G1000 järjestelmään. Vai puristaako kenkä siitä ettei koneessa ole erillistä DME-paneelia vaan tieto on ympätty G1000 monitoreihin?

 

Ei tainnut sanoa, että heidän koneessa sellaista olisi ja mitä ilmeisemmin ei olekaan... Se ei tietenkään haittaa, jos näyttölaite on G1000, mutta tiedon pitää perustua DME:hen eikä GPS-sijaintiin.

[Juha-Matti Keränen 3]

No nytkö tämä keskustelu hyytyi ?

[Peter Lord 191]

No nytkö tämä keskustelu hyytyi ?

 

Ei toki. Tässä on nyt varmaan tyyntä myrskyn edellä. Peter

[Vieras]

Mitä keskusteltavaa on jäljellä?

 

Lukaisin ketjun uudestaan alusta kun ylle sattui ukkospilvi ja antoi sopivan hetken. Paljon on puhuttu mutta olennaiset alla:

 

Kyseltiin saako FAA-koneella lentää suomessa vajaalla navivarustuksella lähestymisiä - määräykset käytiin aika hyvin läpi ja todettin - Ei saa.

 

Keskusteltiin FAA-IR vs JAA-IR koulutuksen laatueroista ja konversioista - mitään kovin järkevää argumenttia ei kummankaan paremmuudesta tai huonommuudesta saatu aikaiseksi.

 

Keskutelua huollon laatueroista ja valvonnasta EASA vs FAA. Henkilökohtaisest en tullut mitenkään vakuuttuneeksi että FAA olisi kattavasti huonommalla tolalla. Yli- ja alilyöntejä on varmasti kummankin organisaation alaisuudessa olevilla koneilla.

 

Otsikoon liittyvä olennainen kysymys siitä miksei hankita jenkeissä enemmän JAR-IR -kelppareita ja lennetä EASA-koneita FAA-IR:n ja N-koneen sijasta on auki. Tämä voisikin olla keskustelun aiheena edellen hyvä.

 

"Keskustelu" ja "todistevalokuvien" (herrajumala..) esittely siitä onko yksityishenkilön koneessa vaadittava navivarustus vai ei lienee viranomaisen ja kyseisten henkilöiden asia, ei julkisen ristiinnaulitsemisen arvoinen. Joka tästä on erityisen kiinnostunut menköön vaikka uudistamaan seiskalehden vuositilauksensa..

 

[Ilkka Mäkelä 1 218]

Kieltämättä herrojen kyttäysmentaliteetista jää sellainen maku suuhun, mikä syntyy kun Canal Plussasta otetaan pois C-kirjain  Mutta minä en viitsi vaivata itseäni asialla tämän enempää. Elämällä on kuitenkin tapana tasata tilit jossain vaiheessa.

[Juha-Matti Keränen 3]

Kieltämättä herrojen kyttäysmentaliteetista jää sellainen maku suuhun, mikä syntyy kun Canal Plussasta otetaan pois C-kirjain  Mutta minä en viitsi vaivata itseäni asialla tämän enempää. Elämällä on kuitenkin tapana tasata tilit jossain vaiheessa.

 

Onko mielestäsi asioista keskustelu kyttäämistä?

[Tatu Koiranen 1 755]

Voisin muuten tässä vaiheessa vielä mainita, että sangen hyvin on moni yhdysvalloista konetta myyvä taho ollut tietoinen EY:n/EASAn/kansallisten viranomaisten tms. vaatimuksista. Nimittäin kun eräiden mittarikoneiden perään olen kysellyt, suurin osa on suoraa huomattanut vastauksessa, että alueella on "DME-pakko" [iFR-toiminnassa] ja laite maksaa asennettuna näin ja näin paljon. Sekä G1000 että GNS430/530/(W) -varusteltujen koneiden kohdalla. 

[Perttu Karivalo 1]

Mielenkiinnolla olen seurannut tätä keskustelua ja tuohon FAA -> JAA IR konversioon muutama omakohtainen kommentti.

 

Lensin aikoinani jenkeissä töikseni useamman vuoden joten FAA:n mittaritiimaa kertyi mm. siellä Floridan ukkosmyrskyissä, että lumisateessa hieman pohjoisempana. Toimin siellä myös mittariopena. Kun tulin Suomeen, muutin CPL:n ja opepahvin kansallisiksi (JAR aika oli vasta tuloillaan), mutta en vielä silloin mittaripahvia koska rahaa ei ollut Suomeen palatessa paljon tilillä...

 

Muutin sitten myöhemmin JAR aikana FAA:n IR:n JAR IR:ksi. Kävin integroidun ATPL teorian joiden kautta JAA IFR teoria tuli kuitattua "virallisesti", silti lentomenetelmät kirja oli pakko ostaa ja lukea ja opiskella se perusteellisesti. Ennen ME/IR tarkkaria pidetyssä tarkastuslentäjän 5 h kuulustelussa lähes kaikki perustui juuri lentomenetelmät kirjaseen.

 

Muutosprosessiin liittyen olin lentänyt JAA:n hyväksymässä isossa lentokoulussa (FTO) useita tunteja open kanssa kaksimoottori IR:ää (ME/IR), mm ukkosessa jne, ja minulla oli ko. FTO:n päälennonopettajan lausunto siitä että täytän kaikki JAA IR vaatimukset ja suositus suoraan tarkkariin. Riippumatta siitä paljonko mittaritiimaa Jenkeissä oli kertynyt, jouduin lentämään tuon 15 h koska se on "fixattu". 15 h on minimimäärä joka voidaan määrätä eli pääsin minimillä. FTO:n tuli sitten esittää mitä he edellyttävät minun ko. 15 h aikana tekevän, siis sama FTO joka esitti että taitotasoni vastaa jo JAR vaatimuksia. Nyt heidän piti miettiä mitä he vaativat minulta 15 h aikana että saavutan JAR tason. No ihan järkevä ohjelma siitä saatiin jonka laitos hyväksyi, vaikka meinasi harjoitukset/keisit loppua kesken.

 

Omalla kohdallani koin tuon 15 h olleen kokonaismäärältään hieman turha, mutta onneksi hyväksytyssä "simussa" lennetty tiima kohdallani hyväksyttiin, mikä pienensi kustannusta.

 

Oma kokemukseni muutosprosessista oli:

- prosessi on hyvä, vaikka se jurppiikin ajan/rahan vuoksi tehdä, varsinkin jos meinaa enemmänkin lentää singlepilotIR:ää.

- kaiken teorian tenttiminen hieman turha, kyllä ne gimbaalit ym kompassissa on samat eri mantereilla, painotus itse käytönnön lentämiseen teoriassa

- lentomenetelmäkirjanen on MUST ja sen opiskelu todella TÄRKEÄÄ

- vaadittavat lentotunnit alkaen 5 h ylöspäin kokemuksen mukaan, 15 h minimi on hieman suuri kaikille kandidaateille, varsinkin jos FTO on jo tarkastanut osaamistason Euroopassa, siis JAR ympäristössä.

 

Olen myös opettanut jenkeissä niitä paljon puhuttuja Jenkki IR PPL lentäjiä mittariopena ja sanoisin että riippuen henkilöstä ja hakitusta kokemuksesta, päästäisin 5 - 15 h välillä lennettynä Suomessa ko. lentäjät IR:ää lentämään, edellyttäen että lentomenetelmät kirja on HYVIN hanskassa.

 

Miksi sitten Jenkki IR kiinnostaa niin monia - JAR IR 55 h tuntia on iso ja kallis paketti PPL kuskille, ja vaatii siis paljon aikaa ja rahaa. Siksi ymmärrän niitä jotka sen perään katselevat. Onko 55 h sitten sopiva IR kurssin tuntimäärä, vai olisiko esim. 35 h järkevämpi/riittävä PPL kuskille?

 

Tiivistettynä; omasta puolesta FAA IR kelpuutuksen omaavat ovat tervetulleita lentämään Eurooppaan N-koneilla mikäli he tuntevat JAA määräykset / lentomenetelmät VAADITTAVALLA tasolla ja osaavat toimia TURVALLISESTI ja OIKEIN, N-koneet mukaan lukien.

 

T: Perttu

 

FAA: CPL/ME/IR/SES/CFI/CFII/SES/GI

JAA: CPL/ME/IR/SES/FI/SES

[Peter Lord 191]

Ehkäpä kokonaistuntimäärävaatimus pitäisi suhteuttaa aiemman lupakirjan vaativuuteen. Eli PPL-miehille maksimitunnit ja muille vähemmän?

Peter

[Guest mika]

Kyllähän koneiden määrän lisäys, myös N-rekisterissä olevien tekee hyvää ilmailulle. Tulisi työ mahdollisuuksia myös FAA A&P:n omaaville. On huomattavasti nopeampaa saada A&P pahvit USA:ssa kuin Suomessa. Myös mekaanikkojen puolella on tuo käsitys vallalla Amerikkailsen surkeasta tasosta. Suuri ja  Mahtavan ilmailu maa kuin Suomi on omaa luokkaansa ja vailla vertaa ainakin jos on uskominen Suomessa alalla olevien puheisiin.

Suomessa on paljon ammattikouluista valmistuneita asentajia , jotka eivät koskaan saavuta lupakirjaa vähäisten työmahdollisuuksien takia. Itse olen esimerkki sellaisessta ja tiedän monia muita.

Itse olen törmännyt tuohon esim. Peter mainitsemaan "huonolla tolalla "olevien N-koneiden tilaan. Toin 90 luvulla Usa:sta aikanaan C-150. Esim service bulletiinit olivat tekemättä osaksi . Syy siihen on, että toimittaessa FAR91 puitteissa ne eivät ole pakollisia. Kuten ei myöskään valmistaja antamat suositetut huoltoohjelmat . Vaan on tehtävä min. FAA määräämät. Eli yritän tällä sanoa sitä , että ei koneet välttämättä ole ns rimanalituksia vaan lain puitteissa olevia koneita. Sitten noille , jotka heti alähtävät, että on se vaan kauheeta turvallisuuden kustannuksella pelleilyä. Voi vaan ihmetellä ettei ne onnettomuustilastot ole sen kummempia täälläkään. Tässä linkissä hyviä huoltoihin liittyviä artikkeleita http://www.avweb.com/news/savvyaviator/list.html, jotka valottavat erovaisuuksia. Muistaakseni Huoltopuolella ennen Jarria oli suomalaiset huoltomääräykset aikapitkälti kopioitu Usa:sta, mutta tulkinnat olivat eri planeetalta.

 

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Kysyn ehkä "tyhmiä" mutta mikä tuossa on riskinä jos lähestymisen vaatiman DME:n näyttämän tai ndb-majakan ylityksen korvaa GPS:n paikkatiedolla?

 

Nimim. tästä voisi taas oppia jotain uutta...

 

//T

[Olavi Lehtinen 0]

Hei,

 

Riskianalyysi kuuluu sivistyneissä maissa viranomaisen vastuulle. Noheva lentäjä tietenkin tekee vaikka lennosta omat gps lähestymiset vaikka korpikentälle. MUTTA niin ei saa tehdä! Ja siksi niin ei tehdä! Viranomainen voi tietenkin suunnitella sellaisen lähestymisen, jossa lähestymisen kannalta oleelliset pisteet ovat RNAV(GPS) pisteitä ja niin on myös tehty (esim. EFTP ILS X RWY 24).

 

Vikatilanteissa tietenkin fixin korvaamiseen voi (silloin kun on pakko) käyttää GPS:ä, tutkalta pyydettävää paikan varmennusta tai jotain muuta soveltuvaa metodia.

 

t- Ole

[Tuomas Kuosmanen 52]

Kiitos Ole, hyvästä vastauksesta.

[Jani Lemberg 0]

Ole on 100% oikeassa, että paikallinen viranomainenhan tuon riskitason määrittelee ja julkaisee mm. nämä lähestymismenetelmät suunnitelmiensa perusteella. Ei ole yksittäisen pilotin tehtävä tehdä omia päätelmiä tai poiketa säännöistä. Erittäin yksinkertaista...

 

MUTTA

 

Kysymyshän on yksinkertaisuudessaan että kuinka GA koneet meren toisellapuolella voi käyttää turvallisesti GPS tietoa korvaamaan "vanhentunutta" tekniikkaa. (NDB, VOR ja jota DME). Ei ole tietääkseni mitään näyttöä että tämä substituutio olisi siellä aiheuttanut tai ollut osallisena yhteenkään onnettomuuteen. Eli uskaltaisin väittää että kysinen ero JAR/FAA välillä on enemmän JAR jälkeenjääneisyyttä, kuin FAA riskinottoa. Ja eihän FAA myöskään salli GPS datan käyttöä ihan jokapaikassa, esimerkiksi VOR lähestymiset tulee aina tehdä ko. radiomajakkaa käyttäen. Tosin yleensä samalle kentälle on jo julkaistu GPS lähestyminen.

 

Jani

[Tauno Voipio 87]

Ole on 100% oikeassa, että paikallinen viranomainenhan tuon riskitason määrittelee ja julkaisee mm. nämä lähestymismenetelmät suunnitelmiensa perusteella. Ei ole yksittäisen pilotin tehtävä tehdä omia päätelmiä tai poiketa säännöistä. Erittäin yksinkertaista...

 

MUTTA

 

Kysymyshän on yksinkertaisuudessaan että kuinka GA koneet meren toisellapuolella voi käyttää turvallisesti GPS tietoa korvaamaan "vanhentunutta" tekniikkaa. (NDB, VOR ja jota DME). Ei ole tietääkseni mitään näyttöä että tämä substituutio olisi siellä aiheuttanut tai ollut osallisena yhteenkään onnettomuuteen. Eli uskaltaisin väittää että kysinen ero JAR/FAA välillä on enemmän JAR jälkeenjääneisyyttä, kuin FAA riskinottoa. Ja eihän FAA myöskään salli GPS datan käyttöä ihan jokapaikassa, esimerkiksi VOR lähestymiset tulee aina tehdä ko. radiomajakkaa käyttäen. Tosin yleensä samalle kentälle on jo julkaistu GPS lähestyminen.

 

Jani

 

Ongelma on signaalin laadussa ja siinä, kuka siitä vastaa.

 

Tavanomaisissa majakoissa (VOR, DME, ILS, NDB jne) signaali mitataan ennen majakan

käyttöönottoa ja tulokset verrataan ICAO:n Annex 10:n määritelmiin. Jos Annexin

vaatimukset täyttyvät, majakka on OK. Majakoilla on myös sisäiset valvontavastaanottimet,

jotka seuraavat signaalin laatua ja tarpeen tullen vaihtavat varalaitteelle ja tekevät

huollolle hälytyksen.

 

Satelliittijärjestelmillä vastaavaa menettelyä ei voida käyttää, vaan signaalin

laatu joudutaan katsomaan riittäväksi poliittisella päätöksellä. Tällaista päätöstä

ei DME:n kohdalla Euroopassa ole. Tavanomaisista radiosuunnistusjärjestelmistä

DME on toiseksi tarkin (Tarkin on ILS lähellä kynnystä).

 

--

 

-Tane

[Jani Lemberg 0]

Onhan kaikissa IFR hyväksytyissä GPS vastaanottimissa RAIM laskenta, joka kertoo jo paljon signaalin laadusta ja paikkatiedon luotettavuudesta. Tuo RAIM "prediction" tarkistus tulee tehdä ennen jokaista GPS ohjattua lähestymistä.

 

Jani

 

 

[Tauno Voipio 87]

Onhan kaikissa IFR hyväksytyissä GPS vastaanottimissa RAIM laskenta, joka kertoo jo paljon signaalin laadusta ja paikkatiedon luotettavuudesta. Tuo RAIM "prediction" tarkistus tulee tehdä ennen jokaista GPS ohjattua lähestymistä.

 

Jani

 

 

 

On. RAIM on edellytyksenä GPS -menetelmien käytölle.

 

Tämä ei kuitenkaan takaa signaalin laatua samalla sopimustasolla kuin

Annex 10:n määritykset.

 

RAIM:in hyväksyminen tavanomaisten menetelmien korvaamiseen vaatii

edelleen poliittisen päätöksen, joka USA:ssa on, mutta Euroopassa ei.

 

--

 

-Tane

 

[Mika Koski 0]

Tämä ei kuitenkaan takaa signaalin laatua samalla sopimustasolla kuin

Annex 10:n määritykset.

 

RAIM:in hyväksyminen tavanomaisten menetelmien korvaamiseen vaatii

edelleen poliittisen päätöksen, joka USA:ssa on, mutta Euroopassa ei.

 

Nyt ei ymmärrä. Jos GPS -satelliitteja on taivaalla 24, joista 12 samaan aikaan näkyvissä ja näistä tarvitaan 4 paikanmääritykseen, niin miten niin signaalin laatua ei voida taata/mitata/yms.? Toisekseen jos näitä RNAV -kuvioita on jo julkaistu, niin millaisia päätöksi Euroopassa vielä puuttuu?

 

Mika

[Samuli Pänttäjä 1]

Nyt ei ymmärrä. Jos GPS -satelliitteja on taivaalla 24, joista 12 samaan aikaan näkyvissä ja näistä tarvitaan 4 paikanmääritykseen, niin miten niin signaalin laatua ei voida taata/mitata/yms.? Toisekseen jos näitä RNAV -kuvioita on jo julkaistu, niin millaisia päätöksi Euroopassa vielä puuttuu?

 

Eurooppalaiset satelliitit puuttuu yhä.

[Kalle Lindell 6]

... No ihan tarkkoja ollaksemme totean että Jyväskylässä Tmi Aeronautilla on käytössään lasiohjaamoinen OH-JEE

 

Ei kai ko. Koneen retrofit six-pack korvike kuitenkaan ihan määritelmää "lasiohjaamo", vai?

EFIS se varmasti kuitenkin on.

[Peter Lord 191]

Ei kai ko. Koneen retrofit six-pack korvike kuitenkaan ihan määritelmää "lasiohjaamo", vai?

EFIS se varmasti kuitenkin on.

 

On siellä ohjaamossa myös ikkuna- ja sivulasit.

Lennon suorittamisen kannalta oleellinen primääri informaatio

- ilmanopeus

- asento

- lentokorkeus

- pystynopeus

- "kuula"

- kurssiosoitin

- liukuosoitin

- RMI pointerit

- jne, jne

 

 

saadaan EFIS-näytöltä.  Lisäksi 2 x GPS-näyttöä joissa mm moving map.

 

Kyseessä ei ole pelkästään 6-pack retrofit.

Six pack ei esim. kerro

- TAS

- GS

- tuulitieto

- DH alert

- ALT bug

- Speed bug

- V speed:it

jne...

 

Mitä muuta kaipaisit vielä jotta käsite "lasiohjaamo" täyttyisi?

 

 

Peter

 

 

 

[Kalle Lindell 6]

Integroitua hallintaa, eli ei erillisiä komponentteja näkyvissä pilotille/vast.

Esim. Avidynen Entegra ei mielestäni täytä lasiohjaamon määritelmää, as such, koska siinä on edelleen erilliset GNSS vastaanottimet, fpl työnnetään eri näyttöön jne.

Mutta makuasia, niinkuin tässä keskustelussakin on tullut muutama väärinkäsitys, eli G1000 ei tarvitse olla erillistä DME näyttöä tai ADF HSI:tä etc. vaan tarvitaan vain oikeat vastaanottimet joidet tiedot näkyvät lasilla...

 

[Tauno Voipio 87]

Nyt ei ymmärrä. Jos GPS -satelliitteja on taivaalla 24, joista 12 samaan aikaan näkyvissä ja näistä tarvitaan 4 paikanmääritykseen, niin miten niin signaalin laatua ei voida taata/mitata/yms.? Toisekseen jos näitä RNAV -kuvioita on jo julkaistu, niin millaisia päätöksi Euroopassa vielä puuttuu?

 

Mika

 

Suomi on sitoutunut ICAO:n yleissopimukseen, jonka osa Annex 10 on. Tässä

on selkeä poliittinen päätös. Vastaavaa poliittista päätöstä siitä, että GPS:n

signaali on hyvä, ei ole, riippumatta siitä, kuinka monesta sateliitista paikannus

on saatu. GPS-järjestelmän omistaja ja hallinnoija, USA:n puolustushallinto,

voi muuttaa signaalia siten, ettei RAIM auta laadun varmistamisessa.

 

Puuttuva päätös on se, että luotammeko yksinomaan suurvallan puolustushallinnon

alaiseen järjestelmään.

 

--

 

-Tane

 

[Peter Lord 191]

On myös hyvä pitää mielessä, että DME (joka on pakollinen muun muassa kaikessa IFR-lentotoiminnassa Helsingin alueella että jotakuinkin kaikissa suomalaisissa tarkkuuslähestymisissä,) on yksi tarkimpia navigaatiovälineitä. Se on merkittävästi tarkempi kun non-differentiaali-GPS.

On hyvin todennäköistä, että mikäli DME-mittaus korvattaisiin ("substitutioitaisiin" ... huh mikä sana) GPS-vastaanottomen antamalla mittaustuloksella, vaadittava tarkkuus jäisi saavuttamatta.

 

Peter

[Antti Laukkanen 15]

Minä kun en mitään tuommosista härpättimistä ymmärrä, niin tiijustelenpa, miten tuo tarkkuus määritellään? En pyri yhtään epäilemään, etteikö DME näyttäisi tarkasti mitattua tulosta, mutta kaikesta huolimatta kun sellaisten kanssa joskus on tullut huimailluksi, ne eivät kirveelläkään ole näyttäneet lyhyempää matkaa kuin merimailin kymmenystä. Se lienee äkkiseltään laskien n. 185 metriä. Joskus viime vuosituhannella halvimmalla käsigepsillä saattoi joskus oikein huonona päivänä joutua kärsimään jopa 18,5 metrin (epä)tarkkuustilasta. Yleisesti kuitenkin käytettäessä visuaalivarmennusta GPS:n näyttöön verrattaessa, semmoinen 1,85 metrin erhe tuntuisi menevän sangen lähelle totuutta. Pyrkimättä kannustamaan ketään virhellisiin toimintamalleihin ja edelleen korostaen, etten vaan ymmärrä saati että lentäisin IFR:ää, olen kovasti kiinnostunut.

 

-A-