Mittariteoriaa etänä?

[Jaakko A Kurikka 0]

 

Tuskailen VFR:n rajoittuneisuuden kanssa ja nyt motivaati olisi kohdallaan avata opukset ja hankkia mittarikelppari. Arki ei anna mahkuja yhtäjaksoiselle antautumiselle asiaan. Osaisitteko kokeneemmat ja viisaammat kertoa mistä Euroopasta löytyisi organisaatio jolla olisi hyvä etäpaketti yrittäjän elämään soveltuvin aikatauluin teorin läpikahlaamiseen (suomesta tyällaista ei taida löytyä)..

 

Jaska

[Kimmo Wjuga 1]

Salpauslennolla on kai nyt uusi distance learning paketti, sieltä kannattanee kysäistä. Taitaa olla paras vaihtoehto suomessa tällä hetkellä

[Jani Lemberg 0]

Teoriat voit tehdä myös Englannissa esimerkiksi: CATS

Muutaman keikan joudut tekemään sinne, koska myös kokeet

pitää tehdä maassa jossa on teorian tehnyt (vaikka onkin DL).

 

Vaivaa paljon enemmän kuin Suomessa tehtynä, mutta hintaa

huomattavasti vähemmän.

 

Jani

[Kate Alhola 0]

Tuskailen VFR:n rajoittuneisuuden kanssa ja nyt motivaati olisi kohdallaan avata opukset ja hankkia mittarikelppari. Arki ei anna mahkuja yhtäjaksoiselle antautumiselle asiaan. Osaisitteko kokeneemmat ja viisaammat kertoa mistä Euroopasta löytyisi organisaatio jolla olisi hyvä etäpaketti yrittäjän elämään soveltuvin aikatauluin teorin läpikahlaamiseen (suomesta tyällaista ei taida löytyä)..

 

 

Jos pelkästään mittarilupakirjaa havittelee eikä koko ATPLää niin FAA IR on ihan hyvä vaihtoehto. Teoriat voi lukea etäpaketin kanssa ja sitten vain tentitään USA:ssa tietokonepohjaisessa systeemissä.

Tenttiminen onnistuu samalla kerralla kun lentää ne koululennotkin. IR koululennot täällä Euroopassa maksavat aika reippasti. Ainakin tuossa eurooppalaisessa etäteoriapaketissa taisi

olla pari viikkoa lähiopetusta + tentit. 3..4vk ajassa jo lentää USA:ssa koko IR koululennotkin ja tarkkarin.

 

Kate   

[Antti Laukkanen 15]

Jos pelkästään mittarilupakirjaa havittelee eikä koko ATPLää niin FAA IR on ihan hyvä vaihtoehto.   

 

Ja sitte seuraavaksi tarvitaan vaan N-rekkarissa oleva lentsikka, niin hyvästä vaihtoehdosta on paljon riemua.

 

-A-

[Kate Alhola 0]

Ja sitte seuraavaksi tarvitaan vaan N-rekkarissa oleva lentsikka, niin hyvästä vaihtoehdosta on paljon riemua.

 

-A-

 

Jos aikoo lentää vain muutaman tunnin vuodessa ei sitö IFR-lupakirjaakaan kannata hankkia. Jos taas aikoo vähänkään vakavammin lentää ( 50..100h/vuosi ) niin N-kimppakoneen osuus + FAA IR tulee hyvin nopeasti edullisemmaksi. Me päädyimme FAA IR kirjaan ja N-koneen osuuteen muutamasta syystä, ensinnäkin sen lupakirjan hankkiminen oli paljon helpompaa ja halvempaa, toiseksi moderneja IFR-koneita ei muutenkaan Suomessa ole kerhokoneina Lappeenranna kerhon konetta lukuunottamatta. Kimppakoneella ,uuttavat kulut tuntia kohti ovat myös erittäin kohtuulliset, ainakin meillä menee matkaa 130KTAS 7gal/h

ja uut muuttuvat kulut n. 30€/h . Jos tästä jakaa vuosikulut ( n. 2000€/osuus ) lentotuntia kohti voi laskea että alta n. 50h/ vuosi ollaan samoissa kuluissa kuin kerhokone.

 

Kate

[Antti Laukkanen 15]

Jos aikoo lentää vain muutaman tunnin vuodessa ei sitö IFR-lupakirjaakaan kannata hankkia. Jos taas aikoo vähänkään vakavammin lentää ( 50..100h/vuosi ) niin N-kimppakoneen osuus + FAA IR tulee hyvin nopeasti edullisemmaksi. Me päädyimme FAA IR kirjaan ja N-koneen osuuteen muutamasta syystä, ensinnäkin sen lupakirjan hankkiminen oli paljon helpompaa ja halvempaa, toiseksi moderneja IFR-koneita ei muutenkaan Suomessa ole kerhokoneina Lappeenranna kerhon konetta lukuunottamatta. Kimppakoneella ,uuttavat kulut tuntia kohti ovat myös erittäin kohtuulliset, ainakin meillä menee matkaa 130KTAS 7gal/h

ja uut muuttuvat kulut n. 30€/h . Jos tästä jakaa vuosikulut ( n. 2000€/osuus ) lentotuntia kohti voi laskea että alta n. 50h/ vuosi ollaan samoissa kuluissa kuin kerhokone.

 

1) Kyseessähän kuitenkin kelpuutus eikä lupakirja. 2) Matematiikka on sellaista, millaiseksi sen haluaa tehdä. Ihan heti minua ei saa uskomaan olevan halvempaa rampata monet kerrat rapakon takana lentämässä, ostaa sieltä lentokone, siirtää se Suomeen ja maksaa edelleen sillä lentämisestä vaikkakin vähemmän kuin lentää koko leikki Suomessa vuokrakoneella. Helppouskin on suhteellista. Kuten aiemmin mainittua, hatunnoston arvoinen teko sinällään. Ei mitään dissausta. 3) Mittaria voi lentää myös vähemmän modernilla koneella, jos ei ole hinkua hifistellä. Niitä koneita Suomessakin riittää. Sitä paitsi esim. SLK:lla on oikein moderni IFR-kelpoinen kerhokone.

 

Joka tapauksessa, jos tarkoitus on lentää kelppari ja ilmailla joitakin kymmeniä tunteja vuodessa, en usko ihan kaikille olevan paras vaihtoehto toteuttaa sitä in the American way.

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 726]

Jos taas aikoo vähänkään vakavammin lentää

 

Silloin varmaan pitäisi koneenkin olla hyväksytty jonkinasteisiin jäätäviin.

 

ps. kauniisti unohdit koneen arvon kuoletuksen (tai edes arvon alenemisen) tästä hintavertailustasi pois.

[Olle Sälgmark 2]

Silloin varmaan pitäisi koneenkin olla hyväksytty jonkinasteisiin jäätäviin.

 

 

Eiköhän totuuteen kuulu myös se että IFR lento vaikeutuu/mahdoton useinkin mainitusta syystä,VFR lento täysin ok

[Kate Alhola 0]

Silloin varmaan pitäisi koneenkin olla hyväksytty jonkinasteisiin jäätäviin.

 

Jos haluaa metkustajakoneiden varmuudella lentää paikasta A paikkaan B niin ei pelkkä jäätäviin keleihin hyväksytty vielä paljoa auta. Pitää kanssa olla paineistettu, turbiinimoottori, mielellään parikin että pääsee säiden yläpuolelle. Vaikkapa ukkosmysrkystäö ei ole ollenkaan kivaa lentää läpi. Sitten jäö vielä ongelmaksi se että niitä Ccat-II ja cat-III lähestymisiäkin pitäisi päästä lentämän jos haluaa omalla koneella päästä samaan kuin matkustajakoneilla.

 

IFR ei-jäätävissä keleissäkin antaa jo paljon lisää mahdollisuuksia VFRään verrattuna. Ei kaikkien pienien pilvien ja sateiden tarvitse enää estää matkantekoa. Kesäaikaan 0-level joka tapauksessa on niin korkealla että sen alapuolelle tai sitten toppiin pääsee hyvin lentämään IFR:ää.

 

ps. kauniisti unohdit koneen arvon kuoletuksen (tai edes arvon alenemisen) tästä hintavertailustasi pois.

 

En unohtanut. Ainakin nyt tässä meidän koneen tapauksessa kun on katsonut planecheck.com:ista yms mikä on kyseisen kaltaisten koneiden tämänhetkinen hinta-taso Eoroopassa, niin menee aika monta vuotta ennen kuin se on tippunut siihen mitä me koneestamme maksoimme. Jos joku tuo nyt koneen, ALV:stä ja Dollarin kurssista johtuen tilanne ei ole enää yhtä edullinen mutta menee vielä plussan puolelle.

 

Kate

[Erkki Pulkkinen 0]

Jos haluaa metkustajakoneiden varmuudella lentää paikasta A paikkaan B niin ei pelkkä jäätäviin keleihin hyväksytty vielä paljoa auta. Pitää kanssa olla paineistettu, turbiinimoottori, mielellään parikin että pääsee säiden yläpuolelle. Vaikkapa ukkosmysrkystäö ei ole ollenkaan kivaa lentää läpi. Sitten jäö vielä ongelmaksi se että niitä Ccat-II ja cat-III lähestymisiäkin pitäisi päästä lentämän jos haluaa omalla koneella päästä samaan kuin matkustajakoneilla.

 

Siis airpussi kaikille

[Olle Sälgmark 2]

Siis airpussi kaikille

 

Ja hieman lisää koulutusta,teoreettista ja käytäntöö juu.

[Toni Korppi 0]

Paljonko on paljon?

 

Salpauslennon etusivulta löytyvä IR(A)/SEP -tarjous on 18.500 eur.

 

Summaa voi suhteuttaa vaikka kaupallisiin PPL(A) -hintoihin Malmilla, jotka huitelevat 12.000 eur tienoilla.

 

Mitä tulee tarvittavaan kalustoon; lentäjän kelpuutuksesta tämä kuitenkin lähtee. Oman lentämisen kehittämistä ajatellen.

 

Taisipa juuri ruveta kiinnostamaan tämä... ;-)

 

  -T

[Kate Alhola 0]

Siis airpussi kaikille

 

Ehkäpä jollakin Learjetillä tai Citationillakin pärjäisi   Kun tässä kuitenkin ollaan köyhäilemässä niin täytyy tyytyä tähän SEP-IFR:ään ei-jäätäviin olohin. Valitettavasti jäätäviin oloihin suunnitelllut koneet menevät heti luokkaa raskkaammiksi niin hinnaltaan kuin käyttökuluiltaankin. Joko tuplamoottori tai IO540 moottori eli mallia Cirrus SR22 tai Diamond DA42. Onhan se hyvinkääläisten Cessna 210 ihan kätevä mutta ei mikään halpa operoida.

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 726]

Salpauslennon etusivulta löytyvä IR(A)/SEP -tarjous on 18.500 eur.

 

On muuten tullut vähän "kaupan päälle" nuo teoriat tuohon hintaan, joskus vuosi sitten kun tilannetta kartoitin, niin tuolla hinnalla olisi saanut vain salpauslennolta vain IR-lennot ja teoriat olisi pitänyt hankkia jostain muualta (käytännössä sitten esim. patrian atpl d/l). Hyvä hyvä, kehitys menee parempaan suuntaan.

[Kate Alhola 0]

Paljonko on paljon?

 

Salpauslennon etusivulta löytyvä IR(A)/SEP -tarjous on 18.500 eur.

 

Summaa voi suhteuttaa vaikka kaupallisiin PPL(A) -hintoihin Malmilla, jotka huitelevat 12.000 eur tienoilla.

 

Mitä tulee tarvittavaan kalustoon; lentäjän kelpuutuksesta tämä kuitenkin lähtee. Oman lentämisen kehittämistä ajatellen.

 

Taisipa juuri ruveta kiinnostamaan tämä... ;-)

 

On ihan positiivista kehitystä. Jos tuo tarjous olisi ollut silloin kun itse olin IR:ää hankkimassa niin olisin harkinnut vakavasti. Katselin mihin hintaan USA:ssa IFR-koulutusta tarjotaan niin paketit on noin $10000 eli noin puolet tuosta hinnasta.

 

Hyvä kysymys on sitten että riittääkö tuo perustuntimäärä vai ei. Suomessa lennettäessä on se etu että lennetään tutussa ilmatilassa, tutuissa paikoissa ja ennenkaikkea homma on hyvin rauhallista. Mitä olen käynyt lentämässä harjoituslähestymisiä pirkkalassa oman IR:ni voimassapitämiseksi niin hommaa kelpaa rauhassa fundeerata... Amerikanmallissa taas mennään niin kiivastahtisesti että koko homman pitää olla "selkäytimessä". Amerikan puolella pitää varata jonkin verran aikaa tutustua paikalliseen hyvin vilkkaaseen lentotoimintaan, radiofraseologiaan  ja myös siihen että paikalliset ilmatilamääräykset eroavat aika tavalla meikäläisistä.  Vilkas radioliikenne vaatii totuttelua mutta määräysten erot vaikuttavat enimmäkseen VFR-toimintaan, IFR:ssä eroja ei ole niin paljoa. Kannattaa lisätä tuohon ameriikan koulutuksen hintaan tonni tai pari jos ei ole ennestään tuttu ameriikanlentelijä.

 

Toisaalta, sitten kun on lentänyt San Franciscon, Los Angelesin yms kaltaisilla alueilla, ei enää vilkkaampaa ilmatilaa tahdo löytyä eli kaikki onkin sitten menoa helpompaan suuntaan.

 

Kate

[Tatu Koiranen 1 726]

Amerikanmallissa taas mennään niin kiivastahtisesti että koko homman pitää olla "selkäytimessä".

 

Siis muutaman kymmenen tunnin koululennoilla homma on jo "selkäytimessä"? Melkoista. Melkein pitäisi jo kaivaa eräiden suomalaisten ilmailulääkärien teos, jossa puhutaan ilmailuun sopimattomista ja vaarallisista asenteista. Toivottavasti et ole tosissasi näissä kommenteissasi.

[Vieras]

Hehheh, kyllä täällä taas tutut hiustenhalkojat pistää parastaan..

 

Kannattaisiko miettiä kohdistuuko nuo viisastelut taas kerran enemmän henkilöön kuin asiaan?

[Kate Alhola 0]

Siis muutaman kymmenen tunnin koululennoilla homma on jo "selkäytimessä"? Melkoista. Melkein pitäisi jo kaivaa eräiden suomalaisten ilmailulääkärien teos, jossa puhutaan ilmailuun sopimattomista ja vaarallisista asenteista. Toivottavasti et ole tosissasi näissä kommenteissasi.

 

Homma vaan on niin että kun seuraavan kenttän IAF on edellisen kenntän misset approach fix, ja kun samaan aikaan torni puhuu kuin urheiluselostaja niin hommat vaan pitää osata. Jos ei osaa niin sitten harjoitellaan. En todellakaan tarkoita "olla selkäytimessä" sitä että lähestymiset lennettäisiin ilman approach plate ja yms pelkästä ulkomuistista vaan todellakin sitöä että hommat pitää osata.

 

Ehkäpä sinun kannattaisi miettiä asenteissasi sitä että on aika tavalla erilaista lentää lähestymisiä yksin, hyvän ajan kanssa, samalle kenttälle jossa on reilusti aikaa kiertää uuden lähestymisen IAF:lle kuin toimia vilkaassa ympäristössä. IFR pilvessä on sellaista hommaa jossa ei hirveästi ole varaa mokailla varsinkin kun siellä pilvessä pyörii muita koneita ja vielä enemmän jos siellä pilvessä on vuoria yms. Se on paha juttu jos menee pasmat sekaisin kun tornilta tulee pitkä selvitys, pitää lentää konetta, ohjelmoida garmini uuteen lähestymiseen, kaivaa approach plate jne. On paljon helpompaa tehdö homma rauhassa, pistää autopilotti lentämään ja hoitaa homma ilman kiirettä.

 

Kate

 

 

[Guest Kiwipilot]

Siis muutaman kymmenen tunnin koululennoilla homma on jo "selkäytimessä"? Melkoista. Melkein pitäisi jo kaivaa eräiden suomalaisten ilmailulääkärien teos, jossa puhutaan ilmailuun sopimattomista ja vaarallisista asenteista. Toivottavasti et ole tosissasi näissä kommenteissasi.

 

Nus, nus... Hieman pinnistämällä varmasti tajuat, mitä Kate tuolla "selkäytimellä" tarkoitti.

[Olavi Lehtinen 0]

Mihinköhän tämä perustuu ? Tilastojen perusteella FAA-onnettomuusriski on pienempi kuin EASA-alueella kaikesta EASA-byrokratiasta huolimatta. On ihan lapsellista kuvitella että Part-M byrokratian myötä meidän Eurooppalaisesta huoltotoiminnasta olisi tullut mitenkään ylivoimaista. Käytännössä samat mekaanikot tekevät Euroopassa niin FAA- kuin paikallisessa rekisterissä olevien koneiden huoltoa. Lentäjien suhteen, on ihan turha haukkua FAA-koulutuksen tasoa, tilastot puhuvat ihan muuta.

 

Kate

 

Hei.

 

Tilastojen tulkinta on oma taiteenlajinsa. USA on maailman korkeimman elintason maa, jolla erittäin pitkät perinteet ilmailussa. Eurooppaan kuuluu sitten taas sekä taloudellisia  että ilmailullisia kehitysmaita kohtuullinen nippu. Vertailua voisi tehdä vaikkia UK:n ja USA:n välillä.

 

Kaks senttiä t. Ole

[Olle Sälgmark 2]

Onko kukaan suorittanut koulutusta Ruotsissa?

 

http://www.eslovsflygklubb.se/index.php?option=com_content&view=article&id=146:flygskola-vfrifr-en-och-tva-motor&catid=91:flygskolan&Itemid=66

 

Hinta voi olla yllätys.

[Jaakko A Kurikka 0]

Onneksi meidän etupihalla ei jäädä nyt..

 

kiitoksia vinkeistä.Well well, Americassa on kaikki hienoa ja suurta mutta kuukaudeksi sinne jumittuminen - menetetty työaika on huono vaihtoehto.. Tuo kotimainen vaihtoehto jäänee ainoaksi järkeväksi helppouden kannalta. Toisaalta lentoni kohdistuvat pohjoiseurooppaan pääsääntöisesti joten koulutus näille tienoille tuntuisi järkevältä tuusata täällä. Toinen vaihtoehto olisi teoria enkuissa ja lennot suomessa.

 

Lentotunnit koulussa 50h  ei ole mitenkään mittava määrä joista taitaa puolet olla mahdollista simulla. (vrt. kuukausi sitten tehty 3 pvän reissu norja, skotlanti, irlanti, englanti, tanska, ruotsi, arrowilla yht. 21h). Noilla tunneilla on ehkä hyvä opetella menetelmät (simulla tehokkaasti, ei häiriöitä muusta liikenteestä) sekä lennot oikeissa imc olosuhteissa. Rutiini tullee toivottavasti sitten todellisen lentämisen kautta.

 

Jumitutaanko käytännössä SEP koneilla talveksi maahan vai pääseekö esim. malibulla/ patrian cirruksilla talvellakin ilmoihin?

 

jaska

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Lentotunnit koulussa 50h  ei ole mitenkään mittava määrä joista taitaa puolet olla mahdollista simulla. (vrt. kuukausi sitten tehty 3 pvän reissu norja, skotlanti, irlanti, englanti, tanska, ruotsi, arrowilla yht. 21h).

 

IR-kurssiin vaaditaan tosiaan 50 tuntia kun kyse on yksimoottorisista koneista, siitä 35 tuntia saa olla FNPT II:lla tai simulla, käytännössä se Salpauslennon kohdalla tarkoittaa juurikin, että 35 tuntia "lennetään" FNPT II:lla ja 15 tuntia lentokoneella. Tuo 18,5ke hinta tarkoittanee, että koulukoneena on 172, arrowin saisi ilmeisesti lisärahalla.

 

(JAR-FCL 1.205, liite 1)

[Markku Valkama 3]

En saata olla provoamatta;

 

Alla oleva (minimi)mittarivarustus (ja asiaan kuuluva kelpuutus)oikeuttaa lentämään (suomessa ja suomalaista konetta)

ilman maanäkyvyyttä ja täysin pilvessä.

 

- nopeusmittari

- korkeusmittari, jonka tarkkuus on vähintään yksi

osoittimen kierros tuhatta mittayksikköä kohti

- magneettikompassi

- luisumittari;

- variometri

- sähköinen kaartomittari

- kuulatyyppinen luisumittari

- kello (myös muu kuin koneeseen kiinteästi asennettu

kello hyväksytään)

 

 

M Arkku