Koneen ohjattavuus ilman hydraulipainetta

[Jarmo Kempas 0]

MD11 koneen Flight Controls Computerissa on kokeiltu (NASA, Honeywell, MDC) sellaista ohjelmistoa jolla Auto Pilotin Cpntrol Panelilla ohjattiin moottoreiden tehomuutoksia. Itse ohjainpinnat eivät liikkuneet. Koneella tehtiin jopa Auto Landeja.

 

http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-041-DFRC.html

 

jk

[Juha-Matti Keränen 3]

Sorry, elät kasarimaailmassa.

 

A340-500/600 ja A340-300E sekä A330-200E/300E mallit ovat ohjausjärjestelmiltään täyssähköisiä. Sähkönsaanti on turvattu hydrauliikan käyttämillä "back up" control moduleilla. Systeemi kaikkiaan on monikanavainen.

 

Empun siiveke on mekaanishydraulinen. Ojaussauvan vaijerit liikuttavat hydraulityösylinterin ohjausluistia. Nekään eivät siis toimi ilman hydraulipainetta.

 

jk

 

Niinpä näköjään teen, kun ihan pari Bussimallia löytyi. Ja varmaankin A380:ssa on samanlainen back up-systeemi, mutta mitähän muita täysin 'sähköisiä' FBW-konetyyppejä löytyy?

[Tatu Koiranen 1 776]

Niinpä näköjään teen, kun ihan pari Bussimallia löytyi.

 

Kun asioista on vain luuloja, niin ei varmaan kannattaisi mennä lausumaan, kuinka kaikissa siviili-fbw-koneissa on ne mekaaniset varmistukset. Väite on virheellinen jo kun on ensimmäinenkin malli, josta ne puuttuu. Tässä tapauksessa niitä malleja on tosin useita ja koneyksilöiden määrässäkään ei puhuta parista-kolmesta koneesta.

 

ps. lähinnä pisti silmään tuo tyyli, jolla kommentoit Kempaksen kirjoitusta "Kyllähän se nyt on kuitenkin niin", vaikka tässä tapauksessa vain toinen teistä oli perillä asioista.. kuten viimeksikin, kun keskustelitte sotakaluston back-up-järjestelmästä. Vaikka en Kempaksen kirjoituksia absoluuttisena totuutena ota, niin kyllä minulle on muodostunut kuva, että siellä näppämistön näppäimiä painelee joku, joka kohtuullisen hyvin on perillä lentokoneiden järjestelmistä ja tekniikasta.

[Juha-Matti Keränen 3]

Kun asioista on vain luuloja, niin ei varmaan kannattaisi mennä lausumaan, kuinka kaikissa siviili-fbw-koneissa on ne mekaaniset varmistukset. Väite on virheellinen jo kun on ensimmäinenkin malli, josta ne puuttuu. Tässä tapauksessa niitä malleja on tosin useita ja koneyksilöiden määrässäkään ei puhuta parista-kolmesta koneesta.

 

ps. lähinnä pisti silmään tuo tyyli, jolla kommentoit Kempaksen kirjoitusta "Kyllähän se nyt on kuitenkin niin", vaikka tässä tapauksessa vain toinen teistä oli perillä asioista.. kuten viimeksikin, kun keskustelitte sotakaluston back-up-järjestelmästä. Vaikka en Kempaksen kirjoituksia absoluuttisena totuutena ota, niin kyllä minulle on muodostunut kuva, että siellä näppämistön näppäimiä painelee joku, joka kohtuullisen hyvin on perillä lentokoneiden järjestelmistä ja tekniikasta.

 

Niin.

 

Voisitkohan joskus, edes kerran, lukea näitä kirjoituksia ilman sitä maailman parasta suurennuslasia, jolla näet muiden virheet asiassa kuin asiassa. Tuottaako se todellakin jotain nautintoa tms., kun pääset alleviivailemaan ja huomauttamaan virheitä ihmisten kirjoituksissa? Ja eiköhän se kuitenkin nyt ole niin, että valtaosassa fly-by-wire-koneita jonkunlainen vaijeri menee ohjaamosta jollekin ohjainpinnalle.

 

Unbelievable....

[Tatu Koiranen 1 776]

Voisitkohan joskus, edes kerran, lukea näitä kirjoituksia ilman sitä maailman parasta suurennuslasia, jolla näet muiden virheet asiassa kuin asiassa. Tuottaako se todellakin jotain nautintoa tms., kun pääset alleviivailemaan ja huomauttamaan virheitä ihmisten kirjoituksissa?

 

Eihän tässä nyt ole pohjimmiltaan kyse mistään suurennuslasin käyttämisestä, vaan siitä, että ilman tietoa asiasta väitit, että Kempaksen kertoma 330 E:stä ei pidä paikkaansa. Sen lisäksi esitit tietysti vielä sen oman väitteesi niistä kaikista siviilikoneista.

 

Ja eiköhän se kuitenkin nyt ole niin, että valtaosassa fly-by-wire-koneita jonkunlainen vaijeri menee ohjaamosta jollekin ohjainpinnalle.

 

Jaa.. en tiedä, ei ole tullut tyyppikursseja käytyä

 

Monessa se mekaaninenkin yhteys päättyy kuitenkin sitä ohjainpintaa liikuttavan hydrauliaktuaattorin ohjausventtiiliin tai muuhun laitteeseen (jos nämä lasketaan mukaan, niin sitten lienee aika selvää, että menee).

[Jussi Aaltonen 0]

Ja eiköhän se kuitenkin nyt ole niin, että valtaosassa fly-by-wire-koneita jonkunlainen vaijeri menee ohjaamosta jollekin ohjainpinnalle.

 

Ei se ole niin...

 

Joissakin on mekaaninen yhteys jonkin lennonohjainpinnan toimilaitteen suuntaventtiilille, ei kuitenkaan itse lennonohjainpinnalle, ja joissakin taas ei ole.

 

Vaijeri ei kuitenkaan ole päätehoasteen varajärjestelmä vaan esiohjausasteenvarajärjestelmä, joten sillä ei ole mitään merkitystä tilanteessa jossa hydraulijärjestelmä putoaa pois pelistä.

 

Siihen miksi vaijereista luovutaan/on luovuttu on syynsä... ne ovat vain jäänteitä menneisyydestä ja eivät yleensä ainakaan paranna koneen luotettavuutta ja aikakäytettävyyttä.

[Juha-Matti Keränen 3]

Joissakin on mekaaninen yhteys jonkin lennonohjainpinnan toimilaitteen suuntaventtiilille, ei kuitenkaan itse lennonohjainpinnalle, ja joissakin taas ei ole.

 

No tämähän menee jo oikein välimerkkien rakasteluksi kun aletaan puhumaan onko välityskoneiston (varmaankin virheellinen ja vähintäänkin ei-EASA/ATA100/FAR/JAR-termi, kirjanoppineet tarkastakoot termin) osa kiinni itse ohjainpinnassa vai tätä liikuttavassa suuntaventtiilissä....

 

[Tatu Koiranen 1 776]

Saattaa vähän mennä, toisaalta tilanteessa on syytä huomioida se, että ennenwanhaan niitä vaijereita meni pidemmälle ja ohjainpintaa saatiin liikuteltua niillä ilman hydraulipainetta tai jännitettä, aerodynaamisia voimia saattoivat vaatia.

[Jarmo Kempas 0]

Niinpä näköjään teen, kun ihan pari Bussimallia löytyi. Ja varmaankin A380:ssa on samanlainen back up-systeemi, mutta mitähän muita täysin 'sähköisiä' FBW-konetyyppejä löytyy?

 

A380 ja A350 poikkeavat nykyisistä A330E/340E koneista siten että hydrauli pääjärjestelmillä ei ole tarkoitus tuottaa ohjainvoimia kaikille ohjainpinnoille. Hydrauliasia ohjainaktuaattoreita noissa tyypeissä on kahta mallia. Yksinkertaisempaan hydraulipaine tuotetaan paikallisesti sähköpumpulla ja nestekierto on erillinen ja aktuaattorikohtainen. Jokaista ohjainpintaa voi liikuttaa vähintään kaksi aktuaattoria. Paikalliset sähköpumput saavat käyttövoimansa toisistaan eristetyistä sähköverkoston lohkoista.

 

Monimutkaisempi aktuaattorityyppi voi saada voimansa paikallisesta sähköpumpusta tai koneen päähydrauliikasta. A350 koneessa päähydrauliikkoja on enää kaksi ja hydraulipaine on tuplat verrattuna nykyisiin koneisiin.

 

Noissa koneissa sähköviesteillä määrätään ohjainpinnan toimintasuunta, määrä ja nopeus niin kuin nykyisissäkin busseissa.

 

jk

[Jussi Aaltonen 0]

No tämähän menee jo oikein välimerkkien rakasteluksi kun aletaan puhumaan onko välityskoneiston (varmaankin virheellinen ja vähintäänkin ei-EASA/ATA100/FAR/JAR-termi, kirjanoppineet tarkastakoot termin) osa kiinni itse ohjainpinnassa vai tätä liikuttavassa suuntaventtiilissä....

 

Katselin HN-468 ketjua ja sieltäkin aika hyvin nousee esille että tässähän ollaan oikeastaan asian ytimessä... terminogiassa... tai oikeammin eksaktin suomenkielisen terminologian puutteessa. Lentokoneiden hydraulijärjestelmistä puhuttaessa terminologia ei usein ole sitä samaa vakioitua mitä käytetään hydraulijärjestelmien yhteydessä yleensä... hieman samalla tavoin kuin kaavioihinkin on keksitty omat symbolit ja piirtotavat.

 

Yleisteknisessä kielessä toimilaite on yleensä kone-elin, joka muuttaa esim sähkö- tai paine-energian mekaaniseksi tehoksi... eli esimerkiksi hydraulisylinteri ja -moottori tai sähköinen lineaarimoottori ja sähköisesti pyöritetty kuularuuvi ovat toimilaitteita. Lentotekniikan järjestelmien yhteydessä tavataan toimilaitteella tarkoittamaan suurempaa kokonaisuutta, joka sisältää myös varsinaisen toimilaitteen ohjaukseen ja säätöön liittyviä komponentteja (esim suuntaventtiili).

 

Hydraulisia lennonohjainpintojen toimilaitteita on monenlaisia...

 

Hydraulisesti tehostetussa hydrauliikka keventää, mutta lennonohjainpinnalle on kuitenkin mekaaninen yhteys, jonka välittämä voima tarvittaessa riittää pinnan liikuttamiseen (vastaavalla tavoin kuin esimerkiksi auton ohjaustehostimessa)... kyseessä on mekaanis-hydraulisen asemaservon erikoistapaus. Näitähän löytyy pienemmistä räpistimistä, niin kiinteä- kuin pyöriväsiipisistäkin.

 

Mekaanis-hydraulisessa servotoimilaitteessa mekaanisella linkillä on toteuttu vain esiohjausaste ja asematakaisinkytkentä. Mekaaninen linkki liikuttaa suuntaventtiiliä, asematakaisinkytkentä on toteutettu mekaanisella linkillä ja tehoa siirtävää mekaanista yhteyttä lennonohjainpintaan ei ole.

 

Sähköhydraulisessa servotoimilaitteessa sekä suuntaventtiilin ohjaus että takaisinkytkentä ovat sähköisiä.

 

Mekaanis-hydraulinen ja sähköhydraulinen servotoimilaite voidaan risteyttää, jolloin saadaan aikaan tässä vängätty FBW:n mekaaninen back-up.

 

Jotta homma ei olisi liian selkeä on olemassa myös sähköhydraulisia toimilaitteita (engl electro-hydraulic actuator - EHA), joita löytyy uudemmasta kalustosta... esim A350 ja A380, F-18E/F, F-35 jne. Jarmo tuossa aiemmin selitti näiden toiminnan. Lisäksi on luonnollisesti olemassa myös suoralla sähkökäytöllä toteutettuja toimilaitteita, joita yllättäen usein nimitetään sähköisiksi toimilaitteiksi.

 

Sähköisiin ja sähköhydraulisiin toimilaitteisiin voidaan myös liittää termi Power by Wire (PBW), jolla ymmärretään toimilaitteen ohjaamista suoralla päätehoasteen signaalin ohjauksella.

 

... ja kun vielä heitetään lisää pissaa kiukaalle niin päästään toimilaitteisiin, joissa on yhdistetty sähköinen ja hydraulinen päätehoaste ja hydraulinen päätehoaste voi olla joko perinteisen keskushydrauliikan käyttämä tai itsenäinen sähköhydraulinen toimilaite. Näitä vekkuleita laitteita löytyy esim ohjuksista... suuret asemamuutokset ajetaan hydrauliikalla ja sylinterin päässä olevalla pietsopinolla suoritetaan tarkka paikoitus.

 

...

[Sami J Sallinen 4]

Kaikista helpoimmalla pääsette tuon terminologian suhteen kun kirjoitatte ja puhutte asiasta englanniksi.

 

Ilmailuenglannin kääntäminen suomeksi on ollut kautta-aikain hölmöimpiä tekoja. Ei pysty käsittää moista.Niin paljon se sekoittaa ihmisiä ja aiheuttaa päänvaivaa.

 

 

 

[Juha Lampi 275]

Vielä selvempää olisi ollut pysyttäytyä latinan kielessä