Finnair hankkii kaksi Airbus A340 -konetta lisää

[Juha-Matti Hakala 1]

http://www.aviationweek.com/media/pdf/spec_04_gas_turbines.pdf

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Thrust_specific_fuel_consumption

 

2 moottoria on aina taloudellisempi. Tossa on taulukko mistä selviää kulutuslukemat . Mutta jos polttoaineen kulutus maksimi tehoilla on noin suurinpiirtein samoissa lukemissa niin ei ole vaikea laskea kumpi kuluttaa enemmän, 2 vai 4 moottoria.

 

 

 

Se on itse asiassa vaikea laskea. 

[Lauri Sodervall 0]

Tähän väliin vähän OT:ta. Antakaa anteeksi vähän tyhmä kysymys, laitetaan vaikka nuoruuden piikkiin, mutta: Mikä oli se pääsyy(t) että otettiin bussilinja bojongin sijaan?

 

Spottaajana itse tykkään bojongeista huomattavasti enemmän, koska suoraan sanottuna näyttää paljon paremmalta. Joten omasta mielestä vähän hatuttaa tuo 340 lisääntyminen. Matkustajana ei nyt niin väliä, molemmat tuntuvat samoilta.

[Markku Vierelä 0]

1950-luku

Finnair oli yksi ensimmäisistä Covair 340/440 käyttäjistä. Kone oli tuolloin ajanmukainen

1960-luku

Finnair oli yksi ensimmäisistä Caravelle ja Super Caravelle käyttäjistä. Jopaproto kone oli Finnairin laivastossa

Finnair oli yksi ensimmäisistä operaattoreista joka otti inertia navigaatiojärjestelmn kaupallisen liikenteen käyttöön

1980-liku

Finnairin laivastoon liittyi MD87 proto, yhtiö oli myös yksi ensimmäisistä ATR42/72 käyttäjistä

1990-luku

Finnair aloitti ensimmäisenä MD11 liikenteen

2000-luku

Finnair oli yksi ensimmäisistä Embraer 170/190 operaattoreista

2010-luku

Finnair tulee olemaan yksi ensimmäisistä A350 operaattoreista

 

Niin se vaan on. 

 

jk

 

Unohdit Jarmo A321 "Sharklets" tilaukset.

[Juha Klemettinen 28]

1950-luku

Finnair oli yksi ensimmäisistä Covair 340/440 käyttäjistä. Kone oli tuolloin ajanmukainen

1960-luku

Finnair oli yksi ensimmäisistä Caravelle ja Super Caravelle käyttäjistä. Jopaproto kone oli Finnairin laivastossa

Finnair oli yksi ensimmäisistä operaattoreista joka otti inertia navigaatiojärjestelmn kaupallisen liikenteen käyttöön

1980-liku

Finnairin laivastoon liittyi MD87 proto, yhtiö oli myös yksi ensimmäisistä ATR42/72 käyttäjistä

1990-luku

Finnair aloitti ensimmäisenä MD11 liikenteen

2000-luku

Finnair oli yksi ensimmäisistä Embraer 170/190 operaattoreista

2010-luku

Finnair tulee olemaan yksi ensimmäisistä A350 operaattoreista

 

Ja vielä:

1930/40-luku

Aero tilasi vuonna 1938 kaksi Focke-Wulf Fw200 Condor-konetta. Aikansa modernein eurooppalainen nelimoottorinen liikennekone.

1950-luku

Finnair oli euroopan ensimmäinen CV 440-käyttäjä.

1960-luku

Finnair oli ensimmäinen lentoyhtiö joka operoi suihkuliikennekonetta kahden hengen ohjaamomiehistöllä.

Caravelle 10B3 "Super Caravellea" voidaan pitää pitkälti Finnairin luomuksena, sen verran tiiviisti yhtiö osallistui sen kehitttämiseen.

 

Juha

[Pekka Salo 42]

Finnair oli myös ensimmäinen yhtiö joka aloitti non stop lennot Euroopasta Japaniin.

 

Pekka

[Mika Koski 0]

2 moottoria on aina taloudellisempi. Tossa on taulukko mistä selviää kulutuslukemat . Mutta jos polttoaineen kulutus maksimi tehoilla on noin suurinpiirtein samoissa lukemissa niin ei ole vaikea laskea kumpi kuluttaa enemmän, 2 vai 4 moottoria.

 

Tämä 2/4 -moottori vertailu on vähän yksipuolinen, jos vertaillaan vain kulutuslukemia täydellä teholla. Näin maalikkona tuntuu siltä, että kannattaisi vertailla enemmin kulutusta matkalennossa, huolto- ja pääomakulujen yhteisvaikutusta SEKÄ koneen kykyyn tuottaa tuloja (=kuormattavuus),  soveltuvuutta reittiverkostoon ja liiketoimintastrategiaan.

 

Mika

[Tero Hannula 14]

Tähän väliin vähän OT:ta. Antakaa anteeksi vähän tyhmä kysymys, laitetaan vaikka nuoruuden piikkiin, mutta: Mikä oli se pääsyy(t) että otettiin bussilinja bojongin sijaan?

 

Lyhyesti sanottuna laivaston yhdenmukaisuuden tuomat taloudelliset hyödyt. Mitä kaikkea hyötyä tuolta tulee olisi mielenkiintoista tietää. Tyyppikoulutuksen helppouden hyödyt ovat tietysti selviä, mutta kuvittelisin hyötyjen jatkuvan myös tekniikan puolella. Toisaalta esimerkiksi A346 on teknisesti hyvinkin erilainen vaikkapa A343:een verrattuna, joten synergiahyödytkin ovat vähäisempiä.

 

Mitenkäs lentäjien käyttö vaikkapa Finnairin kohdalla menee, lentääkö samat Airbus-lentäjät sekä laajarunkoisilla että kapearunkoisilla vai meneekö jako tossa kohtaa poikki?

[Henri Karlsson 0]

Mitenkäs lentäjien käyttö vaikkapa Finnairin kohdalla menee, lentääkö samat Airbus-lentäjät sekä laajarunkoisilla että kapearunkoisilla vai meneekö jako tossa kohtaa poikki?

Voivat lentää molempia, 2 tyyppikelpuutusta voi olla maksimissaan kirjassa

[Tero Hannula 14]

Eli kapearunkoiset katsotaan yhdeksi ja laajarunkoiset yhdeksi? Onkohan tämä kuvio muuttumassa mitenkään A350:n myötä vai onko se taas oma kelpparinsa?

[Mikko Maliniemi 5]

Eli kapearunkoiset katsotaan yhdeksi ja laajarunkoiset yhdeksi?

 

Ei, tyyppikelpuutukset eivät mene "kapea-/laajarunko"-luokittain, vaan konetyypeittäin. Esim. A32x ja Embraerit ovat eri tyyppejä. Tai MD-11 ja A340 ovat eri tyyppejä...

 

Eli lentäjällä voi olla siis tyypit vaikkapa A32X-sarjaan ja Embraer 190:een. Tai vastaavasti vaikka Emppuun ja A330:een. Tai MD-11 ja A340....

[Henri Karlsson 0]

Lupakirjassa voi olla vaikkapa A32S ja A330 -kelpuutukset. Tai E170/190 ja A32S jne. Laajarungot poikkeavat sen verran toisistaan, että niitä varten täytyy käydä omat kurssinsa.

[Tero Hannula 14]

Meinasin, että lasketaanko A330 ja A340 kahdeksi eri kelppariksi niin ettei kapearunkoisella voi enää lentää? Eikös A319/A320/A321 mene kuitenkin samalla lapulla?

 

Edit: tossa Henrin vastauksessa se jo tulikin.

[Ville Kokkonen 0]

Meinasin, että lasketaanko A330 ja A340 kahdeksi eri kelppariksi niin ettei kapearunkoisella voi enää lentää? Eikös A319/A320/A321 mene kuitenkin samalla lapulla?

 

Edit: tossa Henrin vastauksessa se jo tulikin.

 

Lasketaan kahdeksi eri kelpuutukseksi. Esim. A340:stä voi siirtyä A330:seen melko helposti suorittamalla CCQ (Cross Crew Qualification)-kurssin.

 

Lisätään vielä senverran, että lupakirjassa voi olla useampia kuin vain kaksi tyyppimerkintää. OPS-puoli taitaa sitten rajoittaa operoitavat konetyypit kahteen.

 

Ville

[Ari Aho 62]

Lasketaan kahdeksi eri kelpuutukseksi. Esim. A340:stä voi siirtyä A330:seen melko helposti suorittamalla CCQ (Cross Crew Qualification)-kurssin.

 

Lisätään vielä senverran, että lupakirjassa voi olla useampia kuin vain kaksi tyyppimerkintää. OPS-puoli taitaa sitten rajoittaa operoitavat konetyypit kahteen.

 

Ville

 

Myös A32S:stä voi siirtyä isompiin CCQ kurssin kautta. Ja Finnairissa tosiaan on Airbussien osalta niin, että osa porukasta lentää vain yksikäytäväisiä (Airbusin mielestä heillä ei kapearunkoisia olekaan, ne ovat kilpailijoiden tuotteita - näin meille Toulousessa tyyppikurssilla opetettiin  ) eli siis A32S. Muu porukka sitten lentää sekaisin kahta tyyppiä, eli yhdistelmiä on A340+A330, A32S+A340 ja nyt uutena myös A32S+A330, jota yhditelmää ei vielä taida kenelläkään olla. Muita tyyppejä ei sekaisin lennetä. Tulevaisuudesta sen verran, että Airbus pyrkii sertifioimaan A350:n A330:n kanssa samaksi tyypiksi - aika näyttää, eikä koske enää minua  8)

[Guest nuppi]

Tämä 2/4 -moottori vertailu on vähän yksipuolinen, jos vertaillaan vain kulutuslukemia täydellä teholla. Näin maalikkona tuntuu siltä, että kannattaisi vertailla enemmin kulutusta matkalennossa, huolto- ja pääomakulujen yhteisvaikutusta SEKÄ koneen kykyyn tuottaa tuloja (=kuormattavuus),  soveltuvuutta reittiverkostoon ja liiketoimintastrategiaan.

 

Mika

 

Niin, lisäperusteita käsitykselleni:

2-moottorikoneeseen laitetaan isot myllyt jotta toisen simahtaessa toisessa on riittävästi tenkua jatkaa matkaa. Näin normaalissa 2 moottoritilanteessa ajetaan matkaa huomattavasti alle täysien tehojen ja siten alle parhaan hyötysuhteen.

4-moottorikoneeseen voidaan laittaa pienemmät myllyt, yhden simahtaessa 3:n moottorin reservin ei tarvitse olla niin suuri. Normaalissa ajossa 4:llä moottorilla ajetaan matkaa isommalla teholla ja siten lähellä parasta hyötysuhdetta.

 

En jaksanut lukea linkkejä. :-/

[Antti Laukkanen 15]

Airbusin mielestä heillä ei kapearunkoisia olekaan, ne ovat kilpailijoiden tuotteita - näin meille Toulousessa tyyppikurssilla opetettiin 

 

Juu, lokakuussa kertoivat, että nykyinen luokitus on "single aisle", "long range" ja "double decker" 

 

-A-

[Guest Tape]

Mistä koneista tehdään charttereita ? A340 vai A330 ?

 

Kanasaarille thai Thaimaahan ? Luulen kuitenkin että joku kone lykätään täyteen jakkaroita jolloin chartermatkailu kanarialle toimii 420-paikkaisella vai onko nää jo  niin taloudellisia ettei tarviikaan ?

 

Tuolloinhan henkilökuntaa ja lomalentolaiset tuntevina onkin hyvä reissailla.  :

[Petri Koivisto 372]

Mistä koneista tehdään charttereita ? A340 vai A330 ?

Molemmat on ainakin Kanarialla käyneet jo... mutta eiköhän se ole tuo A330 mikä sinne lomalentoihin itseään puskee...

[Guest Tape]

Molemmat on ainakin Kanarialla käyneet jo... mutta eiköhän se ole tuo A330 mikä sinne lomalentoihin itseään puskee...

 

Niin on ja 340:kin on jaksanut käydä jo Ameriikassakin. Siksi kysynkin että ollaanko jotain tiettyä konetta/koneita muuttamassa chartteriksi vai ajellaanko niillä kaikilla mitä vaan reittejä mikä tietenkin olisi lentosuunnitteluosaston toivelistalla. 

[Petri Koivisto 372]

Niin on ja 340:kin on jaksanut käydä jo Ameriikassakin. Siksi kysynkin että ollaanko jotain tiettyä konetta/koneita muuttamassa chartteriksi vai ajellaanko niillä kaikilla mitä vaan reittejä mikä tietenkin olisi lentosuunnitteluosaston toivelistalla. 

Nojaa, eikös ainakin Aurinkomatkat tarjoa jotain "comfort-luokkaa" (=biznezjakkarat?) lomalennoillekin, joten tarvinneeko niitä mihinkään muuttaa? Hyvää rahastusta vaan kun tuosta comfortista kiskotaan enemmän hynää kun sikaosastolta...

[Marko Pajunen 36]

Niin on ja 340:kin on jaksanut käydä jo Ameriikassakin. Siksi kysynkin että ollaanko jotain tiettyä konetta/koneita muuttamassa chartteriksi vai ajellaanko niillä kaikilla mitä vaan reittejä mikä tietenkin olisi lentosuunnitteluosaston toivelistalla. 

 

AY vasta lopetti erillisen lomalentoyksikön ja kertoi käyttävänsä tulevia uusia A321 "sharkletteja" joustavasti reitti- ja lomaliikenteessä. Tuskin laajarunkoisiakaan muutetaan charter-versioiksi. Lomaliikenteen osuus on muutenkin AY:lla ollut vähenemään päin.

 

 

[Ilkka Mannikainen 776]

Mistä koneista tehdään charttereita ? A340 vai A330 ?

 

Miksi tehtäisiin?

 

Niin on ja 340:kin on jaksanut käydä jo Ameriikassakin.

 

Mikä tuolla yhdellä kalabussin Amerikanmatkalla ja lomalennoilla on yhteinen tekijä?

[Guest nuppi]

Airliners.net A340-200/300:

"Power is from four CFM56s, the four engine configuration being more efficient for long range flights (as twins need more power for a given weight for engine out on takeoff performance) and free from ETOPS restrictions."

 

Niin, lisäperusteita käsitykselleni:

2-moottorikoneeseen laitetaan isot myllyt jotta toisen simahtaessa toisessa on riittävästi tenkua jatkaa matkaa. Näin normaalissa 2 moottoritilanteessa ajetaan matkaa huomattavasti alle täysien tehojen ja siten alle parhaan hyötysuhteen.

4-moottorikoneeseen voidaan laittaa pienemmät myllyt, yhden simahtaessa 3:n moottorin reservin ei tarvitse olla niin suuri. Normaalissa ajossa 4:llä moottorilla ajetaan matkaa isommalla teholla ja siten lähellä parasta hyötysuhdetta.

[Guest Tape]

Miksi tehtäisiin?

 

Ollut vaan ikuinen perinne chartermatkailussa kuten varsin tiedät. Miksi ei enää tehtäisi ?

 

Mikä tuolla yhdellä kalabussin Amerikanmatkalla ja lomalennoilla on yhteinen tekijä?

 

Siksi kysynkin että ollaanko jotain tiettyä konetta/koneita muuttamassa chartteriksi vai ajellaanko niillä kaikilla mitä vaan reittejä mikä tietenkin olisi lentosuunnitteluosaston toivelistalla. 

[Ilkka Mannikainen 776]

Ollut vaan ikuinen perinne chartermatkailussa kuten varsin tiedät. Miksi ei enää tehtäisi ?

 

Ikuinen perinne? Mikä perinne ja missä ja kenellä? Kerros vuosi kun Finnairilla on tämä "ikuinen perinne" ollut viimeksi käytössä.