Tutkimus ultrakeveiden lentokoneiden onnettomuuksista

[Jari J Sivula 1]

Onnettomuustutkintakeskus on julkaissut tutkimuksen "Ultrakevytilmailun turvallisuus ja sen parantaminen onnettomuustutkinnan avulla".

 

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/51606.htm

 

[Juha Lampi 282]

YLE ehätti esittämään raportista omat tulkintansa

 

http://yle.fi/uutiset/kotimaa/2010/08/ultrakevyiden_lentokoneiden_turmat_johtuvat_kokemattomuudesta_1894767.html?origin=rss

[Mikael Leinonen 971]

No kun tämän osion lukee tuosta onnettomuustutkintakeskuksen raportista niin.....

 

"Tutkintaselostusten ja tutkijoiden kanssa käytyjen keskustelujen perusteella ohjaajan vähäinen lentokokemus myötävaikutti suurimpaan osaan tapahtumia. Melkein puolessa tapauksista ohjaajan puutteellinen lentotaito ja hänen valitsemansa epäedullinen menettelytapa vaikuttivat tapahtumaan. Puutteellinen lentokoneen rakennus- tai korjaustaito ja epäedulliset sääolosuhteet vaikuttivat myös monessa tapauksessa. Muita tapahtumiin vaikuttaneita inhimillisiä tekijöitä olivat ohjaajan puutteellinen lentokoulutus , puutteellinen lento-ohjekirja, lentokoneen puutteellinen valmistus, lentokoneen puutteellinen kuormaus ja ohjaajan puutteellinen ohjaamolaitteiden käyttötaito. Neljäsosassa tutkituista tapauksista tapahtuman välitön syy oli lentokoneen sakkaaminen matalalla. Ohjaaja ei tunnistanut lähestynyttä sakkausta"

 

Kyllähän tuo raportti puhuu omaa korutonta kieltään ja tuosta tekstistä kiteyttämällä saadaan aikalailla samanlainen lopputulos kuin mihin esim. yle on päätynyt.....

[Juha Lampi 282]

Jep, plarasin selvityksen läpi ja siitä ilmenivät ne voimakkaasti laajenevalle nuorehkolle ilmailumuodolle tyypilliset riskitekijät: paljon uusia pilotteja ja toimintatilanteita. Itse asiassa värkit eivät olleet prakanneet kovin monta kertaa, eivätkä ne kuormausvirheet sittenkään olleet niin määräävässä asemassa, kuin olis voinut kuvitella. Ylen referaatissa oli asiavirheitä ja epätarkkuuksia, kuten väite koululentotuntien vaatimustason korottamisesta 25 tuntiin v. 2005.

 

Tutkimuksen loppupuolella todettiin, ettei sen tuloksena anneta turvallisuussuosituksia. Siinä on kuitenkin mahtava paketti pureskeltavaa, ja pistänkin siitä vinkkiä ja referaattia jäsenistölle tuota pikaa (itse asiassa jo tänään huoltoillassa pidin siitä melua ).

 

Hyvä, että tutkimuksen SHELL-mallissa käytetyt tutkinnat oli oheistettu liitteeseen, muuten tapauksista olisi ollut itse tutkimuksessa vähän konstikasta lukea. Olisi ollut vielä kiinnostavampaa perehtyä ilmailumuotojen vertailuun, mikäli yleisilmailun statistiikasta olisi voitu jättää ansiolentotoiminta pois ja verrata siis vain harrastusilmailumuotoja keskenään.

 

Hyvä puntti kaikkiaan

[Pirkka Mattila 1]

Eipä ole kieltäminen raportissa mainittuja asioita. Pitäisin edelleen kuitenkin mielessä, että kun laji kasvaa näin rajusti, niin onhan jotain tälläistä odotettavissa. Jos lentokoneilla lentäminen kasvaisi samaa vauhtia, niin olen aivan vakuuttunut, että myös siellä puolella tilastot olisivat paljon rumempia. Lennellään varovasti ja pysytään pois näistä tilastoista.

[Harri Heikkilä 16]

Eipä ole kieltäminen raportissa mainittuja asioita. Pitäisin edelleen kuitenkin mielessä, että kun laji kasvaa näin rajusti, niin onhan jotain tälläistä odotettavissa.

 

Hei!

 

Olisikohan tässä yhteydessä hedelmällisempää keskustella siitä, että onko tuo olettamus "kun laji kasvaa rajusti, niin turvallisuus suhteessa heikkenee" asia, joka on A) väistämätön B) hyväksyttävissä C) edellisten yhdistelmä vai D) jotain aivan muuta. Väittämä kun tuntuu tulevan tosi usein esiin näiden keskustelujen yhteydessä.

 

Harri

[Jari J Sivula 1]

Turvallisuus on tuon raportinkin mukaan paljolti kiinni meistä itsestämme. Kerhotoiminta varmaankin on omiaan parantamaan turvallisuutta, kun hallin nurkalla seisoo joukko kavereita tarkkailemassa, kun yksi lentää ja kommentoivat suoritusta jälkeen päin. Raportissakin taidettiin sivuta sitä, että puskasta yksin lentäessä tulee omaksuttua helposti vääriä menetelmiä ja maneereita.

Uudet kaverit, lensivät he sitten alle tai yli 450kg:n koneilla olisi hyvä saada kerhotoiminnan piiriin. Mikäänhän ei estä kerhoja (tai yksilöitä) tarkkarin jälkeisestä koulutuksesta. Kerhoissahan voisi olla nimetty lentoturvallisuushenkilö, joka organisoisi jatkokoulutusta.

Olisi mielenkiintoista tietää, mikä on tällä hetkellä uusien PPL- ja U-kirjojen suhde. Muuten ei parane esittää kommentteja eri lajien turvallisuudesta.

 

 

ps

Kuulemma tuoreella lentäjällä on kaksi reppua. Toinen täynnä hyvää onnea ja toinen tyhjä, johon pitäisi kerätä kokemusta. Vitsi on siinä, että kokemusrepussa pitäisi olla jo aika lailla tavaraa, kun se toinen reppu tyhjenee.....

 

 

[Tatu Koiranen 1 876]

Pitäisin edelleen kuitenkin mielessä, että kun laji kasvaa näin rajusti, niin onhan jotain tälläistä odotettavissa.

 

En näe mitään tälläistä syy-seuraussuhdetta. Jos koulutus ei täytä laadullisesti ja sisällöllisesti niitä vaatimuksia, joita ultrakevyen lentokoneen lentäminen turvallisesti tosiasiallisesti vaatii, niin miten se liittyy lajin nopeaan kasvuun? Vai oletko sitä mieltä, että onnettomuustiheys on aivan normaali tuoreille piloteille ja siitä tämä kaikki johtuukin?

 

Jos lentokoneilla lentäminen kasvaisi samaa vauhtia, niin olen aivan vakuuttunut, että myös siellä puolella tilastot olisivat paljon rumempia. Lennellään varovasti ja pysytään pois näistä tilastoista.

 

Vaikka PPL-lupakirjoista ei niin tarkkaa tietoa olekaan, niin uusista lentokonelentäjistä voi jo sanoa enemmän: Malmilla niitä koulutetaan vuosittain lähemmäs 100 (SL, Patria, BF, PIK (&FLK), MIK... kaikki eivät tosin jää suomeen lentämään), porissa SIO kouluttaa minkä kouluttaa, päälle vielä kaikkien muiden suomalaisten kerhojen kouluttamat pilotit. Ultralentokoulutus ei todellakaan ole missään "omassa luokassaan" koulutusmäärien suhteen.

 

Olisi mielenkiintoista tietää, mikä on tällä hetkellä uusien PPL- ja U-kirjojen suhde. Muuten ei parane esittää kommentteja eri lajien turvallisuudesta.

 

ps

Kuulemma tuoreella lentäjällä on kaksi reppua. Toinen täynnä hyvää onnea ja toinen tyhjä, johon pitäisi kerätä kokemusta. Vitsi on siinä, että kokemusrepussa pitäisi olla jo aika lailla tavaraa, kun se toinen reppu tyhjenee.....

 

Ylen mukaan uusia ultralentäjiä tulee vuosittain 100-150. Äkkiseltään ei löytynyt tietoa uusista PPL:ien määrästä, Trafin tilastojen mukaan JAR-PPL(A):n määrä on noussut vajaan sadan lupakirjan vuosivauhtia parin viimeisen vuoden aikana, mutta tästä puuttuu tietysti tieto siitä, kuinka monen lupakirja on lakannut olemasta voimassa tai käännetty CPL-lupakirjaksi. Lisäksi osa uusista JAR-kirjoista on kansallisen lupakirjan käännöksiä. Integroidun ATPL:n kävijät eivät näy PPL-tilastoissa jos heille koulutetaan suoraa CPL-lupakirja.

 

Tämä reppu/säkki -höpötys alkaa taas olla vähän kuultua, eikä se perustu oikein mihinkään, vaikkakin pitää paikkaansa, että asianmukaisesti koulutettu yksityislentäjä on turvallisempi ilmailija lupakirjan saatuaan kuin lennettyään sillä jonkin aikaa: tilastollisesti on havaittu, että turvallisuuden kannalta huonoin aika koittaa, kun lentäjä on saavuttanut näennäisen täydellisen osaamisen tason, 100-500 lentotunnin kohdalla. (Lentävä ihminen, Vapaavuori/Sorsa)

[Juha Lampi 282]

Rohkenen kaapata tutkimuksesta yhteenvedon, josta ilmenee, mikä oli osatekijöiden mitalikolmikko. Tästäkin matriisista saa irti monenlaista: voi katsella, millaisia "tolppia" syntyy, eli liittyykö yhdellä rivillä listattuihin syihin tyypillisesti jotain toista riviä. Esimerkiksi rivillä Lentotaito kaikkiin paitsi yhteen tapaukseen (nro 10) liittyy rivi Lentokokemus. Sitten voi ottaa fataalit tapaukset erikseen ja vertailla niitä jne...

 

[ attachment removed / expired ]

 

Olennaista on se, että tutkintojen anti voidaan lopulta realisoida turvallisuuskulttuurin parantamiseen. Se "onks mun laji turvallisempi ku sun", on tietysti kiinnostavaa seuranpitoa sekin.

 

Olisikohan muuten tämänpäiväinen Bravo-mälli Malmilla puhumassa sen puolesta, että kokemattomuus ei ole ainakaan automaattisesti vahvuustekijä missään taitolajissa?

[Tatu Koiranen 1 876]

Olennaista on se, että tutkintojen anti voidaan lopulta realisoida turvallisuuskulttuurin parantamiseen. Se "onks mun laji turvallisempi ku sun", on tietysti kiinnostavaa seuranpitoa sekin.

 

Jep, hyvään alkuun päästään, kun oivalletaan, ettei kumpikaan laji ole niin kauhean turvallinen... Eikä keskitytä heti ensimmäisenä miettimään jotain tekosyitä sille, että miksi niitä onnettomuuksia tulee vähän turhan paljon. Tuollainen itselleen valehtelu kun ei paranna sitä turvallisuuskulttuuria pätkän vertaa.

[Timo Hyvönen 216]

Mainio tutkielma, ehkä vähän teoriapainotteinen tuosta alusta. Varsinkin nuo onnettomuusselostukset voisi liittää osaksi koulutusmateriaalia (vapaaehtoiseksi tai pakolliseksi luettavaksi).

 

Eipä olisi pahitteeksi julkaista kaikkia näitä tutkintaselostuksia verkossakin - esim. MILK-Dynamicin onnettomuusselostu (bensahana kiinni) on saanut minut tarkistamaan bensahanan erityisen tarkasti ennen lentoonlähtöä. Valitettavasti sitäkään selostusta ei löydy verkosta.

 

Kuppilatiiman puute näkyy joissain onnettomuuksissakin. Trendi näyttää tosiaan olevan, että kurssin jälkeen ostetaan oma kone ja tehdään oma kenttä, jolloin koulutuksen käytännön toteutuksella on suuri rooli turvallisuudessakin. Olen itsekin osallistunut keskusteluun, jossa juuri tarkkarin lentänyt kaveri mietiskeli miten päin se oma kenttä kannattaisi rakentaa ja kannattaako nousta alamäkeen vaikka olisi myötätuulikin... Tapasin heinäkuun alussa kainuulaisia ultralentäjiä ja ainakin siellä tuntui lentokoulutus olleen kohdillaan - turva-asioihin suhtauduttiin erinomaisella vakavuudella ja lentäminen oli pedantin tarkkaa.

 

Positiivista minusta näissä on se, ettei harrastusilmailussa näytä olevan kovin helppo kuolla (UPL 10 - Purtsikat 3 - PPL 24 ja vielä 20 vuoden aikana).

 

t. Timo

[Jorma Sucksdorff 9]

Moi

 

Kannattaisi vilkaista OTKES:n sivuja sinne on tullut D tutkimuksia kolmelta viime vuodelta. Em dynamic kaputtikin sieltä kyllä löytyy.

 

Jokke

[Harri Nurmi 2]

Tämä tutkimus on hyvä meille kaikille ilmailijoille. Se osittain kumoaa täällä foorumillakin esitettyjä väitteitä eri lajien turvallisuuteen liittyen ja samalla vahvistaa kokonaisuudesta faktatietoa.  Ilmailu on yksi ns. vaarallisista harrastuksista - sen kun mieltää, niin ehkä itse välttyy ainakin itseaiheutetuilta onnettomuuksilta.

 

Harrastuksen pariin tuleminen on hieman muuttunut vuosien saatossa, varsinkin modernien ultrakevytlentokoneiden markkinoille tulon yhteydessä. Aikaisemmin harrastus aloitettiin yleensä lentokerhoissa esim. lennokki - purjelento - mopu- tai moottorilento jne. Kuppilatiimaa ja oppia oli täten ehtinyt kertyä ilmailijalle pitkin matkaa. Koneet omisti lentokerho ja lennettiin kerhon käyttämällä lentokentällä.  Nyt on suht helppoa ostaa itselleen oma kaunis Ultrakevyt hyvän auton hinnalla. Mukaan ilmailuun pääsee tätä kautta ilman lentokerhojakin, kunhan lentokoulutuksen saa suoritettua. Lentokentän voi tekaista takapellon reunaan ja lennellä sieltä sitten halunsa mukaan modernilla koneella. Tässä on etunsa, mutta tietenkin myös haasteensa, liittyen turvallisuuteen (esim. huollot, lentosäännöt, lentotaito). Fiksut pärjäävät, mutta muitakin mahdollisuuksia toki on (koskee kaikkia ilmailulajeja)

 

Lajien onnettomuusherkkyyttä/lennetty lentotunti voi tarkastella näinkin suhdelukujen (onnettomuutta/lentotunti) valossa:

 

v. 2006   UPL onnettomuuksia 15 kpl, tunteja 13 103, koneita 217 kpl,  suhdeluku  0,114 onnettomuutta/lennetty tunti

               Yleisilmailu                 11 kpl, tunteja 60 439, koneita 522 kpl,  suhdeluku  0,008

 

v. 2007  UPL onnettomuuksia    9 kpl, tunteja  13 078, koneita 259 kpl, suhdeluku  0,069

              Yleisilmailu                   8 kpl,  tunteja  59 460, koneita 540 kpl, suhdeluku  0,014

 

v. 2008  UPL onnettomuuksia  13 kpl, tunteja  13 389, koneita 298 kpl, suhdeluku  0,069

              Yleisilmailu                   8 kpl, tunteja  58 739, koneita 555 kpl, suhdeluku  0,014

 

v. 2009  UPL onnettomuuksia 13 kpl, tunteja  14 518, koneita 325 kpl, suhdeluku  0,090

             Yeisilmailu                   11 kpl, tunteja 55 672, koneita 562 kpl, suhdeluku  0,020

 

[Timo Hyvönen 216]

Moi

 

Kannattaisi vilkaista OTKES:n sivuja sinne on tullut D tutkimuksia kolmelta viime vuodelta. Em dynamic kaputtikin sieltä kyllä löytyy.

 

Jokke

 

Kappas joo tuolla eri paikassa

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/s9pt4nyodzbax.pdf

 

tarkoitin.

 

Nuo voisivat kyllä olla samassa listauksessa vuositapahtumien kanssa, en ollut huomannutkaan että noita on ilmaantunut. Ulkona onkin niin kuuma että taidankin käyttää lomapäivän nyt lukien noita tarinoita.

 

t. Timo

[Jari J Sivula 1]

On tullut selväksi, että kokemuksen ja taitojen puute, ehkä asenteetkin ovat vaikuttavana tekijänä monessa tapauksessa. Ehkäpä energiaa kannattaisi suunnata tilanteen korjaamisen suunnitteluun. Kumman vähän on tullut esille ajatuksia siitä, mitä ja kuka voisi tehdä turvallisuuden parantamiseksi.

 

[Pirkka Mattila 1]

En näe mitään tälläistä syy-seuraussuhdetta. Jos koulutus ei täytä laadullisesti ja sisällöllisesti niitä vaatimuksia, joita ultrakevyen lentokoneen lentäminen turvallisesti tosiasiallisesti vaatii, niin miten se liittyy lajin nopeaan kasvuun? Vai oletko sitä mieltä, että onnettomuustiheys on aivan normaali tuoreille piloteille ja siitä tämä kaikki johtuukin?

 

Jos ja kun kokemattomille piloteille sattuu keskimäärin enemmän onnettomuuksia kuin kokeneemmille, eikö ole aivan selvää, että tällöin myös tilastot rumenevat, jos ja kun kokemattomien pilottien osuus kasvaa nopeammin kuin kokeneiden? Vaikka minimikoulutusmäärät tuplattaisiin jokaisella mahdollisella osa-alueella, se ei välttämättä edes muuttaisi tätä tilannetta. Toki se varmasti vähentäisi onnettomuuksien määrää, mutta kova hintalappukin sillä olisi.

 

Mitä tulee onnettomuustiheyteen, niin kaikkia onnettomuuksia ei voi estää. Suurin osahan näyttäisi johtuvan piloteista, todellinen karsinta näyttäisi tapahtuvan vasta jälkikäteen...

[Harri Nurmi 2]

Pirkka tuossa ylempänä kirjoittaa asiaa; Uusien harrastajien koulutusbuumi näkyy myös tilastoissa. Kokemusta ei saa kuin pitkällä ja monipuolisella harrastamisella.

 

Olisiko mahdollista SIL:n ja Trafin Onnettomuustutkinnan järjestää, esim. vuosittain tai joka toinen vuosi, yhteisiä turvallisuustilaisuuksia maakunnassa ympäri Suomen?  Ei haittaa, että paikalla olisi sääntöviranomainenkin!!

Erittäin tärkeätä "kuppilatiimaa"!

 

Omassa yhdistyksessämme Lounais-Suomessa olemme joka vuosi kutsuneet luennoimaan edustajan Onnettomuustutkinnasta ja olemme kokeneet sen tietotaitoa ja asenteita parantavaksi. Mukaan olemme kutsuneet kaikki lähialueemme lentokerhot ja esim. Ultralentäjiä on ollut todella paljon paikalla. Osallistujat ovat kokeneet tilaisuuden mielekkääksi.  Näitähän on kuulemani mukaan järjestetty myös ainakin pk-seudulla.

 

Mutta siis SIL ja Trafi yhdessä - yhteisen tavoitteen luomiseksi. Tilaisuuksia pitäisi olla riittävän monella paikkakunnalla, jotta osallistumismahdollisuus saataisiin järjestettyä.  (esim. Lounais-Suomi/Satakunta, PK-seutu, Pirkanmaa, Itä-Suomi, Keski-Suomi, Pohjanmaa, Pohjois-Suomi jne.) Tähän toki pitää löytää hieman rahaa kustannuksiin, mutta  SIL voisi hoitaa oman osansa ja Trafin puolelta anotaan nämä virkamatkaksi, joten kustannukset saataneen näiltä osin katettua?

 

Tässä voisi olla yksi tapa edesauttaa turvallisuuskulttuuria?

[Mika Koski 0]

Jos ja kun kokemattomille piloteille sattuu keskimäärin enemmän onnettomuuksia kuin kokeneemmille, eikö ole aivan selvää, että tällöin myös tilastot rumenevat, jos ja kun kokemattomien pilottien osuus kasvaa nopeammin kuin kokeneiden?

 

Lisäksi tulee muistaa, että valtaosa ilmailunharrastajista (ilmailijoina ryhmänä tarkasteltaessa) ovat ja tulevat olemaan aina kokemattomia, koska vain harvoille ilmailusta tulee elinikäinen harrastus/elämäntapa ja toisaalta lentämistä tulee harrastaa melko aktiivisesti, jotta taidot edes pysyvät yllä saati karttuvat. En kutsuisi 100 tuntia* 20 v. aikana lentänyt harrastajaa "kokeneeksi".

 

Mika

 

* Ylipäätää kokemuksen mittaaminen tunneissa on harhaanjohtavaa, sillä 30 min. koululento tai etukäteen suunniteltu ja jälkikäteen analysoitu harjoituslento kasvattaa taitoja ja kokemusta enemmän kuin ajallisesti pidempi lento.

[Peter Lord 195]

Lisäksi tulee muistaa, että valtaosa ilmailunharrastajista (ilmailijoina ryhmänä tarkasteltaessa) ovat ja tulevat olemaan aina kokemattomia, koska vain harvoille ilmailusta tulee elinikäinen harrastus/elämäntapa ja toisaalta lentämistä tulee harrastaa melko aktiivisesti, jotta taidot edes pysyvät yllä saati karttuvat. En kutsuisi 100 tuntia* 20 v. aikana lentänyt harrastajaa "kokeneeksi".

 

Mika

 

* Ylipäätää kokemuksen mittaaminen tunneissa on harhaanjohtavaa, sillä 30 min. koululento tai etukäteen suunniteltu ja jälkikäteen analysoitu harjoituslento kasvattaa taitoja ja kokemusta enemmän kuin ajallisesti pidempi lento.

 

Täyttä asiaa kirjoitat.

Vuonna 1982, muistaakseni, Keski-Suomen Ilmailijoiden Wassmer OH-WAB syöksyi mereen kaartosakkausksesta Maarianhaminan edustalla ja kaikki 4 koneessa ollutta kuolivat.  Päällikkönä oli, tutkimuskertomuksen mukaan, juuri tuollainen "paljon" lentänyt kerhovaikuttaja. Toki "paljot" tunnit olivat kertyneet pienistä muruista ja monista eri konetyypeistä jo 1950-luvuita lähtien.  Eli se siitä suuresta kokemuksesta.  Tosiasiallisesti kone oli lentäjän kykyihin ja viimeaikaiseen kokemukseen nähden liian vaativa.

 

Uskon vakaasti, että "viimeaikainen lentokokemus" on yksi tärkeimpiä turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä. Siksi pitäisi lentää paljon. Ja koska se ei tietenkään ole aina mahdollista ymmärrettävistä syistä, kehotan lentäjiä lentämään matkalentoja porukalla, jossa jokainen saa vuorollaan lentää (ja maksaa) - jolloin kustannus per ilmassa vietetty tunti jakautuu monien osallistujien kesken. 

Tätä olen systemaattisesti koettanut itse tuoda esille eri yhteisöissä viime vuosina. 

 

Peter

 

PS Olemme juurikin järjestämässä Jyväskylästä tällaista "safaria" Lofooteille elokuun viimeisenä viikonloppuna, pe - su.  Mukaan mahtuu. Jos kiinnostaa, ota yhteyttä pikimmiten.

[Juha Lampi 282]

Uskon vakaasti, että "viimeaikainen lentokokemus" on yksi tärkeimpiä turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä. Siksi pitäisi lentää paljon.

 

d'Accord! ...lentää riittävän usein ja tavoitteellisesti (mites se nyt olikaan: tukialuslentäjän yökelppari kestää kaksi viikkoa?) Silläpä tässä juuri matkalentoseminaarissa kannustimme lähtemään pienelle matkalennolle kamun kanssa, tekemään plaanit ja valmistelut yhdessä, toinen puikoissa mennen ja toinen tullen. Myös kummitoiminta, jossa ottaa kokeneemman kaverin "matkustajaksi" vahvistaa uskoa ja auttaa skarppaamaan. Konstit on monet san' akka ku kissalla pöytää pyyhki.

 

3.2.2010 SIL, Finavia-Malmi ja Malmin ultrakoulutusorgaanisaatiot pitivät perinteisen yt-palaverin, johon luikahdin kerhokirjuriksi. Antoisa ja hyvähenkinen tilaisuus (ainakin tällaisen untuvikon mielestä )

 

Täällä keskustelua

[Tatu Koiranen 1 876]

Jos ja kun kokemattomille piloteille sattuu keskimäärin enemmän onnettomuuksia kuin kokeneemmille, eikö ole aivan selvää, että tällöin myös tilastot rumenevat, jos ja kun kokemattomien pilottien osuus kasvaa nopeammin kuin kokeneiden? Vaikka minimikoulutusmäärät tuplattaisiin jokaisella mahdollisella osa-alueella, se ei välttämättä edes muuttaisi tätä tilannetta. Toki se varmasti vähentäisi onnettomuuksien määrää, mutta kova hintalappukin sillä olisi.

 

Mitä tulee onnettomuustiheyteen, niin kaikkia onnettomuuksia ei voi estää. Suurin osahan näyttäisi johtuvan piloteista, todellinen karsinta näyttäisi tapahtuvan vasta jälkikäteen...

 

Jos ja kun. Koulutus on riittämätöntä niin luokassa kuin taivaallakin, opettajat (ainakin osa) ovat saaneet koulutuksensa kurssilla josta voi lähteä kotiinsa jos ei ylipainoilla suostu lentämään ja yleisesti vielä valehdellaan itselleen, että tämä jatkuva koneiden tuuppaaminen tonttiin johtuu vain lajin suuresta suosiosta...

 

Eiköhän taustalla ole ihan muut syyt kuin se, että uusia pilotteja on paljon. Niitä kun on myös moottorilennossa paljon, mutta kaputteja ei saada sorvattua siitä huolimatta samaan tahtiin - niin, siis jos tätä sinun logiikkaasi soveltaa. Molemmille "lajeille" kun tuntuu tulevan lentäjiä melkein samaan tahtiin, ultrapuolelle ehkä hieman enemmän tällä hetkellä... Sekö selittää nyt moninkertaisen onnettomuustiheyden?

 

Olisi mielenkiintoista tietää esimerkiksi Torbackassa rikotun Dynamicin tapauksesta (D4/2009L), mikä sai lentäjän aloittamaan välittömästi lentoonlähdön jälkeen (13m/40ft) kaarron, jota ehdittiin suorittaakin jo 90 asteen edestä ennen kun korkeutta oli edes 200 jalkaa (korkeudet AGL/RWY). Onnettomuus sattui 28.4.2009 ja lupakirja oli ilmeisesti saatu 24.7.2008, eli noin 9 kuukautta aiemmin. Oliko kurssillakaan sitten opetettu, että lentoonlähdön jälkeen tulisi nousu turvalliseen korkeuteen suorittaa kiitotien suuntaisena? Ja jos oli, niin miten tämä on voinut 9 kuukaudessa unohtua. Kone oli tietysti monta kymmentä kiloa ylikuormassa - ja vielä enemmän se oli ylikuormassa edellisellä lennolla. Onnettomuuden välillinen syy oli se, että n. 10 tuntia kyseisellä konetyypillä lentäneenä lentäjä oli päättänyt, ettei hän enää tarvitse tarkastuslistoja* kun osaa jo niin hyvin. Välitön syy oli polttoainehanan avaamatta jättäminen kun kaikelta osaamiselta ei sitä kerennyt tekemään.

 

Lentäjän kokonaislentokokemus oli suunnilleen sama kuin juuri lupakirjan saaneella yksityislentäjällä. Lentomenetelmät ja -asenteet olivat jotain ihan muuta. Miksi? Syy ei, tässäkään tapauksessa todellakaan ole se, että pilotti oli kokematon, vaikka Pirkka tälläistä teoriaansa yleisesti tuntuu uskovan. Taustalla on tietysti jokaisen yksilön oma arvomaailma, mutta kyllä koulutuskin aika kyseenalaiselta tuntuu.

 

* missäs se tarkastuslistakeskustelu olikaan?-) edit: täällä http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=672.0

[Mika Koski 0]

Uskon vakaasti, että "viimeaikainen lentokokemus" on yksi tärkeimpiä turvallisuuteen vaikuttavia tekijöitä. Siksi pitäisi lentää paljon. Ja koska se ei tietenkään ole aina mahdollista ymmärrettävistä syistä, kehotan lentäjiä lentämään matkalentoja porukalla, jossa jokainen saa vuorollaan lentää (ja maksaa) - jolloin kustannus per ilmassa vietetty tunti jakautuu monien osallistujien kesken. 

Tätä olen systemaattisesti koettanut itse tuoda esille eri yhteisöissä viime vuosina. 

 

Totta turiset sinäkin. Myös minä uskon tuon "viimeaikaisen kokemuksen" mukanaan tuomaan autuuteen. Tässä vaiheessa lentokautta, kun (pursi)keikkoja on takana n. 100 alkaa myös kaarrot oikealle sujumaan.

 

 

Ainoa asia mikä alkoi mietityttämään on se , että miksei lennonopettajan kanssa voisi lentää ns. kaveripohjalta? Hyvin harvoin tulee (ilmailukerhon) toiminnassa eteen sellainen tilanne, että joku jolla ei ole ns. pakottavaa tarvetta koululentoon* tulee sanomaan, että "en osaa tätä tai haluan parantaa taitojani tässä ja tässä asiassa".  Onko opettajat omalla toiminnallaan saaneet aikaan sen, että pelätään (oppilaan) oma-aloitteisen koulutuslennon johtavan sanktioihin tyyliin: "et osaa sitä ja tätä, jolloin seurauksena on kertauskoululentoja, tarkastuslento, tyyppikelpuutuksen evääminen, kerhosta erottaminen, raportti Trafiin, you-name-it". Jos on olemassa harjoitus- ja koululentoja, niin millä nimellä sellaisia leppoisia koululentoja voisi kutsua (epävirallisesti)? Sparrauslento?

 

Mika

 

* Purjelentokerhoissa (ainakaan Nummelassa) opettaja ei kerää edes maksua opetuksesta, joten ei ole suuri kustannus opiskella uusia asioita tai harjoitella valvotusti vanhoja.

[Ismo Aaltonen 28]

Ainoa asia mikä alkoi mietityttämään on se , että miksei lennonopettajan kanssa voisi lentää ns. kaveripohjalta? Hyvin harvoin tulee (ilmailukerhon) toiminnassa eteen sellainen tilanne, että joku jolla ei ole ns. pakottavaa tarvetta koululentoon* tulee sanomaan, että "en osaa tätä tai haluan parantaa taitojani tässä ja tässä asiassa".  Onko opettajat omalla toiminnallaan saaneet aikaan sen, että pelätään (oppilaan) oma-aloitteisen koulutuslennon johtavan sanktioihin tyyliin: "et osaa sitä ja tätä, jolloin seurauksena on kertauskoululentoja, tarkastuslento, tyyppikelpuutuksen evääminen, kerhosta erottaminen, raportti Trafiin, you-name-it". Jos on olemassa harjoitus- ja koululentoja, niin millä nimellä sellaisia leppoisia koululentoja voisi kutsua (epävirallisesti)? Sparrauslento?

 

Mika

 

* Purjelentokerhoissa (ainakaan Nummelassa) opettaja ei kerää edes maksua opetuksesta, joten ei ole suuri kustannus opiskella uusia asioita tai harjoitella valvotusti vanhoja.

 

Hyvinkäällä, Jukolan Piloteissa, kannustamme ohjaajia ottamaan yhteyttä lennonopettajiin esim. kevätkertauslentoa varten. Soittoja tuleekin jonkin verran; halutaan kerrata opettajan kanssa laskuja ja esim. perusmittaria. Meillä koululennon tuntihinta on pienempi kuin "hupilennon"... kiitos polttoainehintojen  . Tällaiset kerhokertaukset ovat etu myös kerhon kaluston kunnossa pysymisen kannalta.

 

Ismo

[Juha Lampi 282]

Ainoa asia mikä alkoi mietityttämään on se , että miksei lennonopettajan kanssa voisi lentää ns. kaveripohjalta? Hyvin harvoin tulee (ilmailukerhon) toiminnassa eteen sellainen tilanne, että joku jolla ei ole ns. pakottavaa tarvetta koululentoon* tulee sanomaan, että "en osaa tätä tai haluan parantaa taitojani tässä ja tässä asiassa".  Onko opettajat omalla toiminnallaan saaneet aikaan sen, että pelätään (oppilaan) oma-aloitteisen koulutuslennon johtavan sanktioihin tyyliin: "et osaa sitä ja tätä, jolloin seurauksena on kertauskoululentoja, tarkastuslento, tyyppikelpuutuksen evääminen, kerhosta erottaminen, raportti Trafiin, you-name-it". Jos on olemassa harjoitus- ja koululentoja, niin millä nimellä sellaisia leppoisia koululentoja voisi kutsua (epävirallisesti)? Sparrauslento?

 

Noilla "kummilennoilla" tuossa aiemmin tarkoitin juuri tällaisia lentoja. "Kummi" voi olla lennonopettajan lisäksi myös joku muu harrastuksessa rutinoitunut ja opetuksesta vastaavien mielestä tiedoiltaan, taidoiltaan ja asenteiltaan riittävän luotettava henkilö. Mikäli "kummiteltavalla" ei ole matkustajankuljetusoikeutta, kummin luonnollisesti tulee olla lennonopettaja. Kummilento on normaali harjoituslento, ei koululento.

 

Minä tein yhden kummikeikan ex-lennonopettajani kanssa aikoinani, kun halusin opetella lentämään oikealta sitsiltä ja kummikelpoisuuttani haluttiin arvioida. Mukavastihan se meni, kun oli tuttu "lasti". Kummin tehtävänä on toimia kannustajana ja rohkaisijana sekä auttaa epävarmaa löytämään omien vahvuuksiensa kautta turvalliset toimintatavat. (Juu, tietysti myös opettajan tulee olla rakentava asenteeltaan).

 

Sitten on tietysti "Safe Pilot"-harjoitusohjelma, mutta se onkin jo laajempi stoori.