Patrian Bravo romuttui laskussa Malmille

[Guest maurize]

Liekö SL ihan pumpulikoti, kun ei siellä oo taidettu viimeaikoina särkeä koneita?

 

Eikai se ole ehto että lento-onnettomuuksia pitää tapahtua todistaakseen jotain?  ??? 

Melkolailla saman verran lentää niin Patria kuin Salpauslentokin. Cessna (SL:llä) ja Bravo (Patrialla) on erilaisia lennettäviä, ja kieltämättä Bravo hankalampi ohjattava, eikä paras vaihtoehto koulutuskoneelle mielestäni..

[Tatu Koiranen 1 876]

Eikai se ole ehto että lento-onnettomuuksia pitää tapahtua todistaakseen jotain?  ??? 

Melkolailla saman verran lentää niin Patria kuin Salpauslentokin. Cessna (SL:llä) ja Bravo (Patrialla) on erilaisia lennettäviä, ja kieltämättä Bravo hankalampi ohjattava, eikä paras vaihtoehto koulutuskoneelle mielestäni..

 

Hieman erikoista tuollainen Bravon FTO-käyttö on kyllä jo senkin takia, että koneella ei ole tyyppihyväksynnän haltijaa vaan EASAlta SAS (special airworthiness specification) jossa koneen käyttö on rajattu ei-kaupalliseen käyttöön (non-commercial operation).

[Peter Lord 195]

Kerrotko mitä tarkoitat sanalla "erikoinen"? tässä yhteydessä?

FTO tekee työtään tiettyjen koulutustavoitteiden saavuttamiseksi. Jos sillä on kalustoa jolla voidaan laillisesti päästä noihin tavoitteisiin, sisältyykö sanaan "erikoinen" silti jokin negatiivinen arvolataus ? 

 

Vai tarkoitatko, että se, että  FTO harjoittaa (kaupallista) liiketoimintaa, on ristiriidassa SAS:n ehtojen kanssa?

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 876]

Vai tarkoitatko, että se, että  FTO harjoittaa (kaupallista) liiketoimintaa, on ristiriidassa SAS:n ehtojen kanssa?

 

Paikallisen, ehdottoman hyvin perustellun ja vankalla pohjalla seisovan viranomaistulkinnan mukaan kaupalliseen lentokoulutukseen liittyvä lentotoiminta on tyypiltään epäkaupallista. Kaikissa muissa EASA-maissa ei ole päästy vielä tälläiseen tulkintaan, mutta kai ne sitten perästä, kun ilmailun edelläkävijämaa Suomi näyttää mallia.

[Guest petikko]

Paikallisen, ehdottoman hyvin perustellun ja vankalla pohjalla seisovan viranomaistulkinnan mukaan kaupalliseen lentokoulutukseen liittyvä lentotoiminta on tyypiltään epäkaupallista. Kaikissa muissa EASA-maissa ei ole päästy vielä tälläiseen tulkintaan, mutta kai ne sitten perästä, kun ilmailun edelläkävijämaa Suomi näyttää mallia.

 

Ehdottoman loogista, eihän kaupallinen lentokoulutus voi olla kaupallista.

[Tatu Koiranen 1 876]

Ehdottoman loogista, eihän kaupallinen lentokoulutus voi olla kaupallista.

 

Jeps. Perusasetuksen mukaan:

 

‘commercial operation’ shall mean any operation of an

aircraft, in return for remuneration or other valuable

consideration, which is available to the public or, when not

made available to the public, which is performed under a

contract between an operator and a customer, where the

latter has no control over the operator;

 

 

vielä oheen vähemmän merkityksellinen suomennos:

 

’ansiolentotoiminnalla’ ilma-aluksen mitä tahansa yleisön

saatavilla olevaa toimintaa maksusta tai muutoin vastikkeellisesti,

tai silloin, kun toiminta ei ole yleisön saatavilla,

lentotoiminnan harjoittajan ja asiakkaan välisen sopimuksen

nojalla harjoitettua toimintaa, jossa asiakas ei valvo

lentotoiminnan harjoittajaa;

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Ymmärtääkseni nyt ollaan keskustelemassa aikalailla perustavaa laatua olevista kysymyksistä. Tässä on nyt neljä asiaa erityisen mielenkiinnon kohteena. Ensinnäkin se, saako ansiolentotoimintaan hyväksymättömällä lentokoneella harjoittaa ansiolentotoimintaa? Toiseksi, jos Patrian ammattilentäjäkoulutusta ei katsota ansiolentämiseksi, vaaditaanko vastaavaa koulutusta harjoittavilta operaattoreilta ansiolentolupa? Kolmanneksi, mikäli ammattilentäjäkoulutusta ei katsota ansiolentotoiminnaksi, odotan mielenkiinnolla, kuka aloittaa ammattilentäjän peruskoulutuksen ultralla. Neljänneksi, kohdellaanko kaikkia alan yrittäjiä tasapuolisesti koulukoneen statusta käsiteltäessä? 

 

Tuntuu niin huimalta spekuloinnilta, että olenkohan ymmärtänyt jotain väärin.

 

Seppo

[Juha Lampi 282]

Ilmailu on niin ihmeellistä, että siitä voi nauttia ilman lentämistä ja lentolaitteita (virtuaalisellaisiakaan). Ei muuta kuin määräyssudokuja ratkomaan! Siitähän voi kehkeytyä peräti addiktio

 

Anteeksi, että poikkean aiheesta, mutta muistelin, miltä Bravo tuntui kokemattoman käteen. Minusta se tuntui jämäkän neutraalilta. Tuntui siltä, että se ei itse aio korjailla pilotin virheitä, mutta ei niistä heti hermostukaan. Kuvittelisin sen voivan kokemattomattomalta tulla vedetyksi maavaikutuksessa hyllylle - helpommin kuin ylätason siis.

 

Mutta oikeita Bravokuskeja täällä, huhuu? Miten tumpeloida Bravon kaa laskussa?

[Jaakko Kuusisto 3]

 

 

Mutta oikeita Bravokuskeja täällä, huhuu? Miten tumpeloida Bravon kaa laskussa?

 

Vastaan, enkä halua jälkiviisastella.

 

Kynnyksellä liian suuri nopeus.

Kaasu jäänyt hieman päälle, istutuksessa.

 

Ohjaaja painoi jarrua, antaessaan jalkaa.  Tai jarruvika.

 

Kova ja yllättävä sivutuulipuuska ?

Telineen saksinivel murtunut?

 

Pomput ja loikat vaativat nopeutta.

 

 

[Guest GShock]

Tjoo, itse yksimoottorikoulutuksen Bravolla käyneenä voisin todeta että oli varsin kiva vehje lentää. Cessnoista ja sen sellaisista ei ole tuon taivaallista kokemusta mutta Bravosta tykkäsin.

 

Ja miten sen laskun voi tumpeloida.... Ihan samalla tavalla kuin kaikilla muillakin koneilla, arviointivirheet koneen korkeudessa kiitotiestä, ei muisteta pitää nopeutta riittävänä, huomioida tuulta/puuskia.... listaa voi jatkaa loputtomiin. En siis ole Cessnoilla yms koskaan lentänyt mutta mitä siinä Malmin kuppilassa joskus kerran jos toisenkin istuneena olen katsellut erilaisten lentohärveleiden laskeutumisia ja lentoonlähtöjä niin voisin kuvitella että kaikilla lentokonetyypeillä niitä hankaluuksia joskus voi tulla, joskus lentäjän toimesta tai toimimattomuudesta tai sitten ympäristötekijöistä. Shit happens ja se on sitä laiffii...

 

-Timo-

 

PS Onneksi ei käynyt lentäjäpololle kuinkaan. Tsemppiä jatkoon!

[Sampo Kiviniemi 2]

Katselin erään Bravokuskin laskua Malmin 27:lle eräänä hiljaisena iltana tässä alkukesästä. Niin reippaalla (yli)nopeudella tultiin laskuun kynnyksen jälkeenkin että tällainen maallikkokin tajuaa sen olevan aivan liikaa. Ensimmäisen kosketuksen jälkeen kone pomppasi voimakkaasti 2-3 metriä ilmaan ja teki pitkän loikan, sen jälkeen noin viiden isomman ja pienemmän pompun jälkeen oltiin maassa. En tiedä miten huonosti tässä olisi voinut käydä jos joku olisi mennyt pieleen...ensikosketuksessa toinen teline poikki tms.

 

Täytyy sanoa että oli todella huono suoritus, ei varmasti olisi lennonopettaja ollut iloissaan jos olisi nähnyt..   Ei sinänsä pomppujen takia mutta nopeus oli käsittämätön.

 

En nyt halua sanoa tällä että tässä pelkästään ylinopeus olisi johtanut onnettomuuteen..

[Anders Åman 0]

Olen lentänyt sisarkoneella OH-NTJ:llä temppua ja Cessnaan verrattuna se tuntuu todella paljon enemmän oikealta koneelta. Tarkoitan että se todella menee sinne minne käskee ja mitä enemmän käskee niin sitä onnellisempi kone. Sauvaan tottuminen vie aikaansa varsinkin laskuissa koska 99,9% olen lentänyt ratttikoneilla.

 

Ja tietääkö joku kuinka monta Bravoa on enää jäljellä? Yksi meni vissin yhden tietyn Lamborghini kuskin toimesta... Ja onko niitä kuinka paljon ympäri maailmaa?

[Heikki Peltonen 0]

Netistä löytynyttä ( http://www.siai-marchetti.nl/as202.html )

About 170 aircraft were built. Around 70 were delivered to civilian customers, mostly to aviation clubs / schools in Switzerland, Belgium (1), Morocco (6-8), United Kingdom (11) and United States (1). Other were delivered to the air forces of Oman (2 AS-202/18A, 2 AS-202/18A4), Uganda (8 AS-202/18A1), Morocco (10 AS-202/18A1), Iraq (48 AS-202/18A2) and Indonesia (40 AS-202/18A3). There are a number of versions of the basic AS-202; depending on the engine horsepower and certain customer avionics packages.

 

Patria's Bravos are ex-British Aerospace Flying College aircraft. BAE Flying College owned 11 aircraft, but 1 was lost in Scotland claiming 2 lives. Remaining 10 aircraft were sold to private Finnish flying school Pilot Factory, which merged with Patria in 2004-2005

 

Kymmenestä Suomeen tulleesta koneesta NTM ja NTL on tuhoutuneet, NTJ on Warbird Consultingilla, eli Patrialla on seitsemän konetta.

[Tatu Koiranen 1 876]

Ymmärtääkseni nyt ollaan keskustelemassa aikalailla perustavaa laatua olevista kysymyksistä. Tässä on nyt neljä asiaa erityisen mielenkiinnon kohteena. Ensinnäkin se, saako ansiolentotoimintaan hyväksymättömällä lentokoneella harjoittaa ansiolentotoimintaa? Toiseksi, jos Patrian ammattilentäjäkoulutusta ei katsota ansiolentämiseksi, vaaditaanko vastaavaa koulutusta harjoittavilta operaattoreilta ansiolentolupa? Kolmanneksi, mikäli ammattilentäjäkoulutusta ei katsota ansiolentotoiminnaksi, odotan mielenkiinnolla, kuka aloittaa ammattilentäjän peruskoulutuksen ultralla. Neljänneksi, kohdellaanko kaikkia alan yrittäjiä tasapuolisesti koulukoneen statusta käsiteltäessä?

 

1) Selvää on, että jos TCDS tai SAS erikseen kieltää ansilentotoiminna, sitä ei saa harjoittaa. Paikallisen tulkinnan mukaan Patrian koulutustoiminta, jossa oppilas maksaa koululle ja jossa opettaja saa Patrialta palkkaa lennonopetuksesta, ei ole ansiolentotoimintaa. Ilmeisesti palkkaa saisi nostaa siis myös PPL(A)-lupakirjalla, johon on liitetty FI(A)-kelpuutus, koska kyseessä ei ole ansiolentotoiminta ja CPL:ää ei näin ollen voida vaatia?-)

 

2) En nyt ole ihan varma mitä haet tuolla ns. ansiolentoluvalla, mutta ei näillä kouluilla tarvitse FTO:n lisäksi muita erityisiä lupia olla.

 

3) Määräys vaatii alussakin jo lentojen lentämistä lentokoneella (ultra ei ole lentokone) ja pidemmälle mennessä edellytetään vielä tiettyä kompleksisuutta ja varustusta (VP, RG, ME, mittarit, jne).

 

4) EASAn toimialueella / JAA:n jäsenvaltioissa ei varmasti käsitellä. Suomessa varmaan ne kaksi muuta lentokoneilla kouluttavaa FTO:ta voisivat myös saada lentää bravoilla, jos niillä olisi kiinnostusta moiseen.

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Kiitos Tatu, saipahan taas päivitettyä vanhentuneita tietoja. Kaikki muu on suhteellisen selvää, mutta tuo ansiottoman ansiolenotoiminnan määritys..., se ei ihan vielä tällä syömisellä mene jakeluun. Eli oppilas maksaa arvonlisäverollisen laskun ja saa rahasuorituksen vastikkeena liiketaloudellisella periaatteella toimivalta, lentokoulutusta harjoittavalta ja arvonlisävelvolliselta osakeyhtiöltä lentokoulutusta, jota antavat ammatikseen työtä tekevät opettajat.  Ja toimintaa ei muka tehdä ansiomielessä. Joku ansaitsee tästä lopputuloksesta lobbaustieteen kultamitalin.

 

Seppo

 

[Osmo Jalovaara 188]

Eikös tähän voi vetää parallellin vertaamalla sitä tilanteeseen, että PPL:n omistava ohjaaja ottaa yksityisrekisterissä olevaan koneeseen lennolle mukaan kavereitaan ohjaajan osallistuessa myös itse lennosta aiheutuviin kustannuksiin. Tämähän ei ole ansiolentoa.

Jos esimerkiksi Patria osallistuu antamansa lentokoulutuksen kustannuksiin tekemällä siinä tappiota, niin edellisestä johtaen ei tätäkään voida katsoa ansiolentotoiminnaksi. 

 

[Olavi Lehtinen 0]

1) Selvää on, että jos TCDS tai SAS erikseen kieltää ansilentotoiminna, sitä ei saa harjoittaa. Paikallisen tulkinnan mukaan Patrian koulutustoiminta, jossa oppilas maksaa koululle ja jossa opettaja saa Patrialta palkkaa lennonopetuksesta, ei ole ansiolentotoimintaa. Ilmeisesti palkkaa saisi nostaa siis myös PPL(A)-lupakirjalla, johon on liitetty FI(A)-kelpuutus, koska kyseessä ei ole ansiolentotoiminta ja CPL:ää ei näin ollen voida vaatia?-)

 

Hei,

 

En tiedä, mutta luulisin, että FTO:ssa FI:llä on oltava CPL lupakirja. En löytänyt kahden minuutin googlettamisella FTO organisaation vaatimuksia. Varmaan EASA:n sivuilta löytyisi tietoakin.

 

t. Ole

[Tumi Hämäläinen 727]

Katselin erään Bravokuskin laskua Malmin 27:lle eräänä hiljaisena iltana tässä alkukesästä. Niin reippaalla (yli)nopeudella tultiin laskuun kynnyksen jälkeenkin että tällainen maallikkokin tajuaa sen olevan aivan liikaa.

 

Kai sitä voi tulla vähän reilummallakin nopeudella jos laskeutumiskulma on tarpeeksi pieni ja baanaa piisaa... 

[Tumi Hämäläinen 727]

Öh, jospa ei. Tarkoitus nyt kuitenkin on tulla solmulleen oikealla nopeudella

 

Se oli lähinnä vitsi, ehhh...

[Harri Heikkilä 16]

Ymmärtääkseni nyt ollaan keskustelemassa aikalailla perustavaa laatua olevista kysymyksistä. Tässä on nyt neljä asiaa erityisen mielenkiinnon kohteena. Ensinnäkin se, saako ansiolentotoimintaan hyväksymättömällä lentokoneella harjoittaa ansiolentotoimintaa? Toiseksi, jos Patrian ammattilentäjäkoulutusta ei katsota ansiolentämiseksi, vaaditaanko vastaavaa koulutusta harjoittavilta operaattoreilta ansiolentolupa? Kolmanneksi, mikäli ammattilentäjäkoulutusta ei katsota ansiolentotoiminnaksi, odotan mielenkiinnolla, kuka aloittaa ammattilentäjän peruskoulutuksen ultralla. Neljänneksi, kohdellaanko kaikkia alan yrittäjiä tasapuolisesti koulukoneen statusta käsiteltäessä? 

 

Tuntuu niin huimalta spekuloinnilta, että olenkohan ymmärtänyt jotain väärin.

 

Seppo

 

Tulee huomata, että ennen 2005 loppuvuodesta tehtyä ilmailulakiuudistusta ilmailulain (3.3.1995/281) kahdeksas luku määritteli "ilmailun ansiotarkoituksessa". Sen pohjalta syntyi kotimainen ansiolentotoiminnan käsite, jota säädeltiin mm. OPS M3 -sarjan määräyksillä. Tuolloinhan ilmailuviranomainen myös otti kantaa erilaisiin linjauksiin siitä milloin kyse on ansiolentotoiminnasta ja milloin ei.

 

Kun ilmailulaki uudistui loppuvuodesta 2005 (ja edelleen 2009) oli laista pudotettu pois koko "ilmailu ansiotarkoituksessa". Ilmailulain uudistus kytkeytynee ainakin osin eurooppalaisen lainsäädännön kehittymiseen sen alkaeassa säädellä koko ajan laajemmin ilmailua Euroopassa. Puhekielessä EASA-perusasetuksena ((EC) 216/2008) tunnettu asetus määritteleekin käsitteen "commercial operation", joka on suomennettu ko. asetuksen suomenkieliseen käännökseen "ansiolentoimintana". Eli vanha kotimainen "ansiolentotoiminta" ja nykyinen EU:n "ansiolentotoiminta" (commercial operation) ovat hieman eri tavoin määritellyt.

 

EU säätelee tällä hetkellä suhteellisen selkeästi ja yksikäsitteisesti kaupallisen ilmakuljetuksen harjoittamista (EU-OPS 1, 859/2008) mutta muu lentotoiminta EU-alueella on edelleen kansallisesti säädeltyä. Tämä taas on arvatakseni johtanut siihen, että maaperä on ollut otollista hullunkurisille tai siltä näyttäville tulkinnoille muun lentotoiminnan kuin kaupallisen ilmakuljetuksen osalta.

 

Koko homma muuttunee loogisemmaksi ja eheämmäksi kunhan EU saa voimaan sekä lupakirjoja että myös muuta lentotoimintaa kuin kaupallista ilmakuljetusta säätelevät toimeenpanosäädökset.

 

Trafista on tosiaankin kuultu tämän vuoden aikana, että he tulkitsevat vallitsevaa tilannetta jokseenkin niin, että (korjatkaa toki jos olen väärässä) Suomessa on kaupallista ilmakuljetusta ja muuta lentotoimintaa. Lisäksi on todettu jotain sen suuntaista, että tämän muun lentotoiminnan kaupallisuuden asteella ei ole merkitystä siihen kohdistettuihin vaatimuksiin.

 

Tulkinta on kuitenkin hieman hankala ja ehkäpä jopa paikoin ristiriitainen sovellettavan EU-lainsäädännön kanssa ja esim. EASA-perusasetuksen liitteen IV kohta 8 asettaakin koko joukon täydentäviä vaatimuksia ansiolentotoimintaa kohtaan, joiden osalta joudutaan nyt aika erikoiseen tilanteeseen. Mielenkiintoisia tulkintoja syntyy ainakin juuri lentokoulutustoiminnan osalta, niin FTO-organisaatioiden kuin kouluttavien yhdistystenkin kohdalla. Samoin on myös laskuvarjohyppy- ja hinauslentojen osalta sekä esim. metsäpalovalvontalentojen osalta. Näistä viimeksimainitun toiminnan osalta taidetaan puhua nykyisin ihan yhteisölainsäädännön mukaisesti järjestettävän tarjouskilpailun kautta hankittavista palveluista.

 

Mitä tulee vaatimukseen ansiolentäjän lupakirjasta lentokoulutustoiminnassa ja/tai FTO-organisaatioissa toimittaessa, niin ensinnäkin JAR-FCL 1 linjaa PPL(A) -lupakirjan oikeuksia seuraavasti:

 

"JAR-FCL 1.110 Oikeudet ja ehdot

(a) Oikeudet. Edellyttäen, että muut JARvaatimukset

täyttyvät, yksityislentäjän lupakirjan

(PPL(A)) haltija on oikeutettu toimimaan

ilman korvausta päällikkönä tai perämiehenä

missä tahansa lentokoneessa muussa kuin ansiotarkoituksessa

suoritettavilla lennoilla."

 

Epäselväksi tietysti jää onko tässäkin ketjussa käsitelty "ansiolentotoiminta" sama asia kuin "ansiotarkoituksessa suoritettava lento", mutta se joka tapauksessa lienee selvää, että mikäli lentokoulutusorganisaation ja lennonopettajan välillä on työsuhde (ja maksetaa palkkaa) ja ko. lennonopettajan työtehtäviin kuuluu lennonopetustehtävät osana koulutusorganisaation elinkeinotoimintaa, niin pelkkä PPL(A) + FI -yhdistelmä ei riitä.

 

Lisäksi organisaatiovaatimuksia asettava JAR-FCL 1.055 liite 1a edellyttää lentokoulutusorganisaation kouluttajilta "ammattilentäjän lupakirjaa".

 

EASA-FCL näyttäisi kevyempien lupakirjojen osalta muuttavan hieman tulkintoja. Ja lieneehän jo tälläkin hetkellä niin, että esim. kansallisen UPL/MGPL/GPL -lupakirjan ja ko. lupakirjaan liittyvän opekelpparin omistaja saa harjoittaa kyseisen "luokan" lentokoulutusta kaupallisesti.

 

Harri

 

 

 

 

[Guest petikko]

Aika poliitikkomainen vastaus. Nimittäin ilmassaroikkuvaan kysymykseen sitä ei tullut. Aiheen vierestä kylläkin.

[Antti Laukkanen 15]

Öh, jospa ei. Tarkoitus nyt kuitenkin on tulla solmulleen oikealla nopeudella

 

Milläs kriteereillä se Bravon "solmulleen oikea nopeus" määritellään eri olosuhteisiin ja kuinka suuri osa oppilaista onnistuu tässä pyrkimyksessä?

 

-A-

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Olen oppinut paljon viimeisistä vastauksista, maailma on muuttunut. Sanotaan, että historian tuntemus autaa ymmärtämään tätä päivää. Haluan tuoda esille nykyilmailijoille käytännöt 15-20 vuoden takaa, että nykyistä, huomattavasti edistykselliseempää ilmailulainsäädäntöä oppii ymmärtämään.

 

Osakseni lankesi kunnia olla omalla vaatimattomalla panoksellani mukana suomalaisen ilmailun kehittämisessä. Silloin yritykselläni oli neljä ilmailuviranomaisen myöntämää toimilupaa: Ensin oli Koulutuslupa, sitten Ansiolentolupa, kolmanneksi Liikennelupa ja neljänneksi JAR-145 Korjaamolupa. Näitä lupia uudistettiin suurella rahalla ja vaivalla määrävuosin. Kyseiset toimiluvat ovat kehystettynä edelleen seinälläni ja muistelen ylpeydellä työtä, joka vaadittiin näiden lupien saamiseen ja ylläpitämiseen. Se oli hienoa aikaa, vaikka Ilmailuviranomainen koki ilmailuyrittäjän vihollisekseen, jota piti kurittaa kaikin laillisin ja laittomin keinoin. Olen ymmärtänyt, että tähän asenteeseen olisi tullut muutos, mistä olen hyvin mielissäni.  

 

On hienoa, että nykyisen lainsäädännön asiantuntijat kertovat, kuinka asiat ovat tänään. Voimme itsekukin sisäistää koetun kehityksen ja miettiä, kuinka uudistukset ovat vieneet ilmailua eteenpäin. Sehän on koko toiminnan perimmäinen tarkoitus, edistää suomalaista ilmailua.    

 

Seppo

[Tatu Koiranen 1 876]

Hei,

 

En tiedä, mutta luulisin, että FTO:ssa FI:llä on oltava CPL lupakirja. En löytänyt kahden minuutin googlettamisella FTO organisaation vaatimuksia. Varmaan EASA:n sivuilta löytyisi tietoakin.

 

Terve,

 

tämä oli vähän tahallista flametusta. Kuten täällä ansiokkaasti jo lainattiinkin JAR-FCL:ää, PPL-lupakirjalla ei tosiaan saa toimia päällikkönä ansiotarkoituksessa suoritettavalla lennolla. Ymmärtääkseni jopa paikallinen viranomainen tulkitsee asian niin, että toiminta esimerkiksi Patrian lentokoulutuksessa on "ansiotarkoituksessa suoritettua" mutta ei "commercial operation". Perusteluista ei tosin sitten mitään hajua, vaikka vähän tekisi mieli vihjata, että perustelu on lähinnä se, että Patria ei muuten voisi käyttää Bravojaan ko. toiminnassa ja sehän olisi vallan ikävää...

[Juha-Matti Keränen 3]

Aika poliitikkomainen vastaus. Nimittäin ilmassaroikkuvaan kysymykseen sitä ei tullut. Aiheen vierestä kylläkin.

 

Vähän niinkuin tämä sinunkin kommenttisi tähän aiheeseen.