Ultrakevyt lentämisestä

[Vesa Rautakoura 0]

Tervehdys, muutamia kysymyksiä jos arvon foorumi sallii..

 

Kiinnostaa nykyään ihan tosissaan tuo ultra-B lupakirjan hankinta. Toivoisin muutamiin kysymyksiin vastauksia.

 

Millaisella lentokorkeudella ultrakevyet koneet toimivat? Missään spekseissä en ole nähnyt lakikorkeutta yms? Mitkä ovat käytännön lentokorkeudet eri tilanteissa (esimerkkejä)?

Ultrakevyissä taitaa olla automaattinen seossäätö?

 

Pedaalit ja muut kontrollit toimivat kuten "esikuvissaan" peltikoneissa? Saako ultraluvasta "hyvää" siirryttäessä PPL:ään?

 

Saako G-ilmatilassa pörrätä "miten haluaa", eli jos lähden esim EFHV:ltä, pohjoiseen, lennän Helsinki TMA:n rajan yli (alle 2500ft on G?), niin voinko tämän jälkeen pörrätä millä tahansa korkeudella 500ftAGL-9500ftMSL suuntaan kuin suuntaan, ts onnistuuko spontaani maisemalento teoriassa ja käytännössä?

 

Jos koneissa on GPS laitteet vapauttaako tämä kartanluvulta? Karttasuunnistus varmasti on osa koulutusta kuitenkin? Tämän jälkeen ei varmaan paperikarttoja kukaan viitsi käyttää? Vai?

 

Kiitos ja kumarrus.

 

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Tervehdys, muutamia kysymyksiä jos arvon foorumi sallii..

 

Kiinnostaa nykyään ihan tosissaan tuo ultra-B lupakirjan hankinta. Toivoisin muutamiin kysymyksiin vastauksia.

 

Millaisella lentokorkeudella ultrakevyet koneet toimivat? Missään spekseissä en ole nähnyt lakikorkeutta yms? Mitkä ovat käytännön lentokorkeudet eri tilanteissa (esimerkkejä)?

Ultrakevyissä taitaa olla automaattinen seossäätö?

 

Kolmisen kilometriä (FL100) alkaa olla käytännön lakikorkeus matkalennossa jos ja kun ei lisähappea käytetä, sen käyttö pitää aloittaa normaalisti viimeistään neljän kilometrin tuntumassa. Käytännössä ahtamattomilla moottoreilla niin korkealle tunkeminen on jo aika epätoivoista, vaikka teoriassa saattaakin vielä onnistua.

 

Suurin osa ultralennoista lennetään varmaan suhteellisen matalalla, muutamassa tuhannessa jalassa.

 

Seossäätö on monessa automaattinen, manuaalistakin toki löytyy. Seossäädön oppii varsin helposti, mitään "kynnyskysymystä" siitä ei kannata todellakaan tehdä.

 

Pedaalit ja muut kontrollit toimivat kuten "esikuvissaan" peltikoneissa? Saako ultraluvasta "hyvää" siirryttäessä PPL:ään?

 

Nykyisen määräyksen (JAR-FCL 1 osa 1) mukaan max. 10 tuntia voidaan hyvittää PPL:n minimitunneista (45h), edellyttää 100 tuntia päällikkötiimaa ultralla.

 

"Jos hakijalla

on ohjaajan lupakirja tai vastaava oikeus ohjata

helikopteria, ultrakevythelikopteria, autogiroa,

kiinteäsiipistä ultrakevytlentokonetta,

jossa on kaikkiin kolmeen suuntaan vaikuttavat

liikutettavat ohjainpinnat, purjelentokonetta,

apumoottorilla varustettua purjelentokonetta

tai itselähtevää purjelentokonetta, 10 prosenttia

tällaisen ilma-aluksen päällikkönä lennetystä

kokonaislentoajasta, mutta kuitenkin

enintään 10 tuntia, voidaan laskea hänen hyväkseen

lentokoneen yksityislentäjän lupakirjaa

varten vaadittavaksi lentoajaksi."

 

Saako G-ilmatilassa pörrätä "miten haluaa", eli jos lähden esim EFHV:ltä, pohjoiseen, lennän Helsinki TMA:n rajan yli (alle 2500ft on G?), niin voinko tämän jälkeen pörrätä millä tahansa korkeudella 500ftAGL-9500ftMSL suuntaan kuin suuntaan, ts onnistuuko spontaani maisemalento teoriassa ja käytännössä?

 

Kutakuinkin kyllä, paitsi että yläraja määritellään suhteellisena lentopintana (FL) eikä korkeutena merenpinnasta, toki FL95 on suhteellisen lähellä 9500ft MSL. Matkalennoille on tosin lentosäännöissä speksattu vielä tiettyjä korkeuksia riippuen lentosuunnasta, näitä löytyy tuhannen jalan välein.

 

Jos koneissa on GPS laitteet vapauttaako tämä kartanluvulta? Karttasuunnistus varmasti on osa koulutusta kuitenkin? Tämän jälkeen ei varmaan paperikarttoja kukaan viitsi käyttää? Vai?

 

Vapauttaa jossain määrin, mutta ei kokonaan, kartan pitäisi olla kuitenkin se ensisijainen suunnistusväline. Kartalla pitää pysyä, vaikka GPS menisi pimeäksi vian takia. Näiden suhteellisen halpojen (alle 10 000e?-) GPS:n kartta ei tyypillisesti kerro mitään maastosta, eikä sisällä tietoa lentoesteistä, jne.

[Juha Lampi 270]

Moi! Täältä itse asiassa löytyy paljonkin viestiketjuja, joissa näistä keskusteltu (ja taitettu peistä ) Kaivellaan niihin linkkejä, mutta tässä pari lonkkalaakia:

 

Minä olen operoinut 5000 jalan alapuolella, mutta kaipa niillä ylemmäskin pääsee. Rotax 912 on tosiaan "itselaihentava" mosa. B-ultrissa on vastaavat ohjaimet kuin raskaammassa kalustossa, tyypillisesti kuitenkin sauva cessnaratin sijaan ja lennonaikana säädettävä trimmi monesti vain korkeusohjauksessa. Suuri osa Suomen ilmatilasta on vapaata G-luokkaa, jossa saa pörrätä vaikkapa ilman radiota, mutta lentopinta- ja -väyläasiat voivat korkeussuunnassa rajoittaa.

 

Koska kyse on nimenomaan näkölentämisestä päiväolosuhteissa, ei tule tuudittautua gepsun varaan, vaan oikeasti "pysyttävä kartalla". Asianmukaisten karttojen mukanaolo koneessa on suorastaan vaatimus. GPS on kyllä hyvä apupoika, jonka ominaisuudet kannattaa tutkia.

 

UPL on heikko ponnistuspohja PPL:ään. Teoriat täytyy lusia uusiksi ja lentotunneista saa hyvää vain 10%! Kiinnostavampi reitti upgreidata saattaa olla UPL=>MGPL=> mahdollisesti tuleva LAPL, jolla parhaimmillaan voisi lentää nelipaikkaisia koneita yölläkin.

 

Tässä muutama hätähinen ja varmasti puutteellinenkin pointti, mutta dount vöri, täällä foorumilla riittää viisaita korjaamaan

 

 

(pirun hauskaa peruslentämistä ultrailu kyllä on, joten kysy vaikka privana lisää )

[Mikko Maliniemi 5]

EDIT: Pitihän se arvata, että hidas sitä on. Mutta menköön nyt silti nämäkin samaan putkeen...

 

 

Millaisella lentokorkeudella ultrakevyet koneet toimivat? Missään spekseissä en ole nähnyt lakikorkeutta yms? Mitkä ovat käytännön lentokorkeudet eri tilanteissa (esimerkkejä)?

 

Ihan samoilla korkeuksilla, kuin "peltikoneetkin". Eli tilanteen ja tarpeen mukaan varmaan kaikkea välillä "viissataa-joitakin tuhansia jalkoja". Ja jos vähän vaikkapa googlettaa, löytyy kyllä monelle ultralle maksimikorkeus. Tosin tuo peltikone on typerä nimitys, sillä on lukuisia "oikeita lentokoneita", jotka eivät ole juuri peltiä pinnassaan nähneet...

 

Pedaalit ja muut kontrollit toimivat kuten "esikuvissaan" peltikoneissa? Saako ultraluvasta "hyvää" siirryttäessä PPL:ään?

 

Kyllä.

 

Ja ei paljonkaan. En muista, mitä sai. Jotain aika pientä verrattuna toisinpäin. PPL:stä saa sitten enemmän "hyvää" UPL:ään

 

Saako G-ilmatilassa pörrätä "miten haluaa", eli jos lähden esim EFHV:ltä, pohjoiseen, lennän Helsinki TMA:n rajan yli (alle 2500ft on G?), niin voinko tämän jälkeen pörrätä millä tahansa korkeudella 500ftAGL-9500ftMSL suuntaan kuin suuntaan, ts onnistuuko spontaani maisemalento teoriassa ja käytännössä?

 

Sehän nyt on jokaisen ultralentäjän velvollisuus opetella lentämään niin, että halutessaan ei tarvitse ottaa yhteyttä mihinkään valvovaan elimeen. Taitaa kuulua koulutukseenkin

 

Ei vaan, vitsi vitsinä. Niin kauan, kun pysyt siinä G-ilmatilassa, voit periaatteessa lentää mainitsemiesi korkeuksien välissä vapaasti. "Suuntaan kuin suuntaan" voi toki olla terminä vähän vaarallinen

 

Jos koneissa on GPS laitteet vapauttaako tämä kartanluvulta? Karttasuunnistus varmasti on osa koulutusta kuitenkin? Tämän jälkeen ei varmaan paperikarttoja kukaan viitsi käyttää? Vai?

 

Tämä sai kyllä koko viestin haiskahtamaan provolta, mutta joo. Voitaneen sanoa lyhyesti ja ytimekkäästi: Ei vapauta kartanluvulta. Mutta odotetaan, että tästä leimahtaa taistelu käyntiin, niin ehkä joskus tulemme kuulemaan oikean vastauksen

[Tatu Koiranen 1 726]

Ja ei paljonkaan. En muista, mitä sai. Jotain aika pientä verrattuna toisinpäin. PPL:stä saa sitten enemmän "hyvää" UPL:ään

 

Jepa! Tarttee vain 2 tuntia kouluilmailua ja lentokokeen suorittamisen

[Olli Hänninen 14]

Millaisella lentokorkeudella ultrakevyet koneet toimivat? Missään spekseissä en ole nähnyt lakikorkeutta yms? Mitkä ovat käytännön lentokorkeudet eri tilanteissa (esimerkkejä)?

Kyllä tuommoisella 100hv Rotax 912:lla nousee aika mukavasti ainakin 5000 jalkaan, joka on matkalennossa ihan hyvä korkeus. Lentopinta 80(100hv Rotax) saattaisi olla käytännön yläraja ja jonnekin pinnalle 100 sillä saattaisi vielä jotenkuten päästä, mutta ei niillä ole tarvis päästäkään kovin korkealle. Lentopinta 80 on usein ahtamattomilla mäntämoottoreilla optimaalisin lentokorkeus. Luulisin, että Ultrilla lennetään 1500-4000 jalassa riippuen ollaanko matkalennolla vai paikallislennolla.

[Vesa Rautakoura 0]

Tämä sai kyllä koko viestin haiskahtamaan provolta, mutta joo. Voitaneen sanoa lyhyesti ja ytimekkäästi: Ei vapauta kartanluvulta. Mutta odotetaan, että tästä leimahtaa taistelu käyntiin, niin ehkä joskus tulemme kuulemaan oikean vastauksen

 

Kiitos Kaikille vastauksista. Provoahan tässä ei ollut, ymmärrän toki että "ammatti"piireissä nähdään provona jos jotain itsestäänselvyyttä teidän piireissä kysellään. Ei siinä mitään. Ymmärrän toki tuon että GPS:n hajoamiseen pitää varautua, mutta jos lennetään oletetulla korkeudella jolla masto eikä muitakaan esteitä ole (ja näkeehänne silmilläkin, siksi kai kyseessä on _VFR_) niin luulisi että GPS olisi ihan primääri suunnistusväline. Jonkun verran paperikarttaa vilkuillee että pysyy about messissä? Mutta muuten miksei GPS primääristi? Onhan tuossa paperisuunnistuksessa varmasti oma viehätys, mutta itseäni kiinnostaa enemmän _maisemien_ katselu kuin kartan. If you know what i mean =)

 

Löytyykö noista juuri ikinä ADF/VOR radionavigointilaitteita?

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Ymmärrän toki tuon että GPS:n hajoamiseen pitää varautua, mutta jos lennetään oletetulla korkeudella jolla masto eikä muitakaan esteitä ole (ja näkeehänne silmilläkin, siksi kai kyseessä on _VFR_) niin luulisi että GPS olisi ihan primääri suunnistusväline. Jonkun verran paperikarttaa vilkuillee että pysyy about messissä?

 

Ei niitä nyt aina satu näkemään, edes hyvällä säällä. Kannattaa myös muistaa, että VFR:ää saa lentää (ja nimenomaan matalalla, ei korkealla!) 1,5 km lentonäkyvyydellä. Se ei ole kovin paljoa (okei, jos on pelkkä UPL, niin minimi on joka tapauksessa kyllä 5 km, joka sekin on melkoisen vähän).

 

Juuri siksi, että kyseessä on näkölentosääolosuhteissa suoritettu lento, on myös ensisijainen suunnistusväline joku muu kuin radiosuunnistuslaite, eli käytännössä kartta. Oikein käytettynä GPS:llä saadaan alennettua kyllä lentäjän työkuormaa, väärin käytettynä se lisää sitä vaarallisestikin. Silti kartta on se menetelmä jota käytetään, GPS:llä voidaan tukea sitä.

 

Onhan tuossa paperisuunnistuksessa varmasti oma viehätys, mutta itseäni kiinnostaa enemmän _maisemien_ katselu kuin kartan. If you know what i mean =)

 

Ei sitä katsetta tarvitse siihen karttaan naulita... eikä pidäkään, kun sen pitäisi olla ikkunasta ulos.

[Mikko Maliniemi 5]

Ymmärrän toki tuon että GPS:n hajoamiseen pitää varautua, mutta jos lennetään oletetulla korkeudella jolla masto eikä muitakaan esteitä ole (ja näkeehänne silmilläkin, siksi kai kyseessä on _VFR_) niin luulisi että GPS olisi ihan primääri suunnistusväline.

 

Ei sitä GPS:ää niiden mastojen takia siellä pidetä. Vaan siksi, että pysytään kartalla. Että ei eksytä "reitiltä". Sellaista taikuria ei olekkaan, jolla on päässään niin kova suuntavaisto, että esim. oudoissa maisemissa lennettäessä pysyy kartalla ilman karttaa, jos se GPS sattuukin menemään särki. Se tuolla ilmassa suunnistaminen on kuitenkin "hieman" eri asia, kuin joku "autosuunnistaminen" ja muu moottoritiesurffaus. Sun kun ei tarvitse tuolla ilmassa kiinnittää huomio muualle, kuin hetkeksi, voit olla ratkaisevasti kurssista sivussa ja yhtä nopeasti eksyksissä...

 

Jonkun verran paperikarttaa vilkuillee että pysyy about messissä?

 

Voisi sanoa, että se on vähintä, mitä voi tehdä. Mieluummin kuitenkin niinpäin, että seuraat siltä kartalta, missä mennään ja tarvittaessa varmistat sijaintisi GPS:stä...

 

Mutta muuten miksei GPS primääristi? Onhan tuossa paperisuunnistuksessa varmasti oma viehätys, mutta itseäni kiinnostaa enemmän _maisemien_ katselu kuin kartan. If you know what i mean =)

 

Ehkä juuri em. syistä... Ja kyllä siinä karttasuunnistaessakin ehtii maisemia katsella ihan samalla tavalla. Kyllä se karttasuunnistaminen on kuitenkin 95% ikkunasta ulos katselua ja välillä vilkaistaan, että silmän näkemä ja kartalla olevan sormen kohta täsmää..

 

Löytyykö noista juuri ikinä ADF/VOR radionavigointilaitteita?

 

Ei kyllä liian usein. "Oikeista koneista" vähän useammin...

[Tatu Koiranen 1 726]

Ei sitä GPS:ää niiden mastojen takia siellä pidetä. Vaan siksi, että pysytään kartalla. Että ei eksytä "reitiltä". Sellaista taikuria ei olekkaan, jolla on päässään niin kova suuntavaisto, että esim. oudoissa maisemissa lennettäessä pysyy kartalla ilman karttaa, jos se GPS sattuukin menemään särki. Se tuolla ilmassa suunnistaminen on kuitenkin "hieman" eri asia, kuin joku autosuunnistaminen. Sun kun ei tarvitse tuolla ilmassa kiinnittää huomio muualle, kuin hetkeksi, voit olla ratkaisevasti kurssista sivussa ja yhtä nopeasti eksyksissä...

 

Joo.. ja lähtökohtaisesti sillä ilmailugps:llä ei ole mitään tekemistä näiden maakäyttöön tarkoitettujen karttagps:ien kanssa. Ilmailugps:n ruudulla on lähinnä läjä erilaisia viivoja, jotka kuvaavat ilmatilan rajoja, sen lisäksi voi olla sitten radiomajakoita yms merkittynä, joissain laitteissa jopa isompia vesialueitakin! Sellainen ei millään tavalla korvaa sitä karttaa, josta näkee maaston.

 

Oheisessa kuvassa kaksi n. 5000 euron GPS-laitetta yleisilmailukoneessa. Huomaa niiden yläpuolella oleva tarra:

http://www.aeroteal.com/images/pictures/Garmin_Stack_In_Tiger_1024x768.JPG

 

pari vuotta vanhempi (ei siis todellakaan edusta vielä museolaitteita, ne ovat varsin paljon karumpia):

http://212.20.234.154/newhtm/avifiles/garmin250xl_big.jpg

[Vesa Rautakoura 0]

Ei sitä GPS:ää niiden mastojen takia siellä pidetä. Vaan siksi, että pysytään kartalla. Että ei eksytä "reitiltä". Sellaista taikuria ei olekkaan, jolla on päässään niin kova suuntavaisto, että esim. oudoissa maisemissa lennettäessä pysyy kartalla ilman karttaa, jos se GPS sattuukin menemään särki. Se tuolla ilmassa suunnistaminen on kuitenkin "hieman" eri asia, kuin joku "autosuunnistaminen" ja muu moottoritiesurffaus. Sun kun ei tarvitse tuolla ilmassa kiinnittää huomio muualle, kuin hetkeksi, voit olla ratkaisevasti kurssista sivussa ja yhtä nopeasti eksyksissä...

 

Tuo on ihan totta, olin kerran kaverin kyydissä malmilta ja muutaman minuutin siinä olin ajatuksissani jonka jälkeen katsoin ulos ja vaikka helsinki maastakäsin on tuttu mutta ilmastakäsin joutui todella miettimään missä nyt ollaan, varsinkin kun lentokorkeus oli matala.

 

Miten paljon porukka käyttää esim teitä apuna, siis ihan vaikka lentää lahteen nelostietä näkyvissä? yms. Onko tämä tosielämää vai vedetäänkö yleensä "nopeinta mahdollista reittiä" metsien yli yms. Toki tiedän että teitä käytetään siinä missä muitakin maamerkkejä tietysti, mutta ihan seuraamiseen?

[Vesa Rautakoura 0]

 

Oheisessa kuvassa kaksi n. 5000 euron GPS-laitetta yleisilmailukoneessa. Huomaa niiden yläpuolella oleva tarra:

http://www.aeroteal.com/images/pictures/Garmin_Stack_In_Tiger_1024x768.JPG

 

pari vuotta vanhempi (ei siis todellakaan edusta vielä museolaitteita, ne ovat varsin paljon karumpia):

http://212.20.234.154/newhtm/avifiles/garmin250xl_big.jpg

 

http://www.pilotshop.hu/images/gps296.jpg

 

Sitten näyttäisi olevan vähän kehittyneempiä. Onhan niitä tosiaan kai GPS vehkeitä joissa ei ole mitään karttaa, pelkästään kurssipoikkeaman ilmaisin ja kaivattu trk

[Tatu Koiranen 1 726]

Miten paljon porukka käyttää esim teitä apuna, siis ihan vaikka lentää lahteen nelostietä näkyvissä? yms. Onko tämä tosielämää vai vedetäänkö yleensä "nopeinta mahdollista reittiä" metsien yli yms. Toki tiedän että teitä käytetään siinä missä muitakin maamerkkejä tietysti, mutta ihan seuraamiseen?

 

Kyllä niitä kannattaa apuna käyttää, tarpeen vaatiessa jopa tietä seuraten, eikä sitä samaa tietä tarvitse aina pitää näkyvissä, voi vaihdella tieltä toiselle. Ovat siis hyviä maamerkkejä siinä missä suuret vesialueetkin. Malmilta jos lähtee suorinta tietä (tai degerin kautta kiertäen)  vesikselle niin kyllä se nelostie aika ison osan ajasta on vähän väkisinkin näkyvissä.

[Tatu Koiranen 1 726]

http://www.pilotshop.hu/images/gps296.jpg

 

Sitten näyttäisi olevan vähän kehittyneempiä. Onhan niitä tosiaan kai GPS vehkeitä joissa ei ole mitään karttaa, pelkästään kurssipoikkeaman ilmaisin ja kaivattu trk

 

Vai että kehittyneempänä pidät tuota. Joo, siinä on tiettyjä ominaisuuksia kyllä, mitä esimerkiksi gns430:ssä ei ole, mutta mutta.. kun sitä ANC-karttaa korvaavaa dataa ei ole saatavissa tuohon vehkeeseen esimerkiksi Suomesta.

 

Vähän on kyllä nähtävissä sitä, että upeisiin kuoriin paketoitu moderni tekniikka aiheuttaa tiettyjen perusreaaliteettien unohtumista. Tottakai tietyillä lennoilla, kuten yöllä (näillä "oikeilla" koneilla) on pakko toimia lähes pelkästään radiosuunnistuslaitteiden kanssa, mutta silloinkaan se toiminta ei ole yhden laitteen varassa, GPS voi kahdennettu, sen lisäksi voi löytyä sitten dme, vor, adf, ils... jne. Osalla laitteista sähkönsyöttö voi olla erikseen varmistettu, jne.

[Olle Sälgmark 2]

 

Juuri siksi, että kyseessä on näkölentosääolosuhteissa suoritettu lento, on myös ensisijainen suunnistusväline joku muu kuin radiosuunnistuslaite, eli käytännössä kartta. Oikein käytettynä GPS:llä saadaan alennettua kyllä lentäjän työkuormaa, väärin käytettynä se lisää sitä vaarallisestikin. Silti kartta on se menetelmä jota käytetään, GPS:llä voidaan tukea sitä.

 

 

Tästähän on ollut puhetta aikaisemminkin.Ollut iso aihe myös Ruotsissa,sama tulkinta että VFR/näkölentosääntöjen mukaan on navigointi tehtävä näin.

 

Säännöistä ei löydy määräystä miten on suunnistettava.

 

 

En onnistunut löytämään vieläkään,onko vihjeitä?

 

Kartan tärkeydestä ja sen käyttämisestä olen tietenkin samaa mieltä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Säännöistä ei löydy määräystä miten on suunnistettava.

 

Se on on siinä missä lukee good airmanship

[Olle Sälgmark 2]

Se on on siinä missä lukee good airmanship

 

No sitä löytyy eikä tarvita edes sääntöjä.Siksi käytän suunnistukseen laitteita jotka ovat tarkoitukseen sopivia. 

 

Täällä on tapana vaan aina hakea asetuksia tueksi,kelloihin sun muihin  juttuihin,ei edes hajua shipistä....

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Täällä on tapana vaan aina hakea asetuksia tueksi,kelloihin sun muihin  juttuihin,ei edes hajua shipistä....

 

Tietysti jotkut asiat on tosiaan sellaisia, että niistä erikseen on säädetty, jolloin se säädöskin pitää huomioida, jopa vaikka se typerältä tuntuisikin. Mut eipä missään erikseen lue, että karttaa pitää käyttää, tiettyjä vaatimuksia niiden mukanapitämisestä on kyllä asetettu, mutta lukupakkoa ei ole säädetty.

[Olle Sälgmark 2]

Tietysti jotkut asiat on tosiaan sellaisia, että niistä erikseen on säädetty, jolloin se säädöskin pitää huomioida, jopa vaikka se typerältä tuntuisikin. Mut eipä missään erikseen lue, että karttaa pitää käyttää, tiettyjä vaatimuksia niiden mukanapitämisestä on kyllä asetettu, mutta lukupakkoa ei ole säädetty.

 

Yhteisymmärrys saavutettu.

 

Voin vielä todeta että kartat mielestäni välttämättömät,en tekis lentoa kierrosta kauemmaksi.Suunnistuksesta sen että ilman "laitteita" olisi moni lento jäänyt tekemättä,osa olisi ollut jopa hengelle hupaa touhua.

[Marko Einamo 0]

Kyllä niitä kannattaa apuna käyttää, tarpeen vaatiessa jopa tietä seuraten, eikä sitä samaa tietä tarvitse aina pitää näkyvissä, voi vaihdella tieltä toiselle. Ovat siis hyviä maamerkkejä siinä missä suuret vesialueetkin. Malmilta jos lähtee suorinta tietä (tai degerin kautta kiertäen)  vesikselle niin kyllä se nelostie aika ison osan ajasta on vähän väkisinkin näkyvissä.

 

Samaa mieltä Tatun kanssa.

 

Tuli vielä mieleen voimalinjat joista suurimmat ovat karttaan merkitty ja menevät joskus aika kivasti reitin suuntaisesti. Lennon opettajani tapasi kutsua niitä IVO_n radiaaleiksi (tämä siis aikana jolloin GPS oli vielä keksimättä). 

 

Yleisesti voisi vielä todeta, että mitä matalammalla lennät sitä enemmän käytät suunnistuksessa apuna teitä , ratoja ja sähkölinjoja yms selviä maamerkkejä niitä jopa seuraten. Korkeammalla taas mennään suoraan isojen taajamien ja järvien yms. tielinjojen mukaan itseään kartalle paikallistaen.

[Nils Rostedt 13]

Tervehdys, muutamia kysymyksiä jos arvon foorumi sallii..

 

Kiinnostaa nykyään ihan tosissaan tuo ultra-B lupakirjan hankinta. Toivoisin muutamiin kysymyksiin vastauksia.

 

Millaisella lentokorkeudella ultrakevyet koneet toimivat? Missään spekseissä en ole nähnyt lakikorkeutta yms? Mitkä ovat käytännön lentokorkeudet eri tilanteissa (esimerkkejä)?

Ultrakevyissä taitaa olla automaattinen seossäätö?

 

Pedaalit ja muut kontrollit toimivat kuten "esikuvissaan" peltikoneissa? Saako ultraluvasta "hyvää" siirryttäessä PPL:ään?

 

Saako G-ilmatilassa pörrätä "miten haluaa", eli jos lähden esim EFHV:ltä, pohjoiseen, lennän Helsinki TMA:n rajan yli (alle 2500ft on G?), niin voinko tämän jälkeen pörrätä millä tahansa korkeudella 500ftAGL-9500ftMSL suuntaan kuin suuntaan, ts onnistuuko spontaani maisemalento teoriassa ja käytännössä?

 

Jos koneissa on GPS laitteet vapauttaako tämä kartanluvulta? Karttasuunnistus varmasti on osa koulutusta kuitenkin? Tämän jälkeen ei varmaan paperikarttoja kukaan viitsi käyttää? Vai?

 

Kiitos ja kumarrus.

 

 

Palataanpa hieman ketjun aloittajan kysymyksiin.   Tässä onkin jo tullut paljon tietoa, mutta lisäänpä kuitenkin jotain.

 

Lentokorkeus on itselläni matkalennolla tyypillisesti 1500-3000 jalkaa, harvoin korkeammin. Maisemien katselu onnistuu paremmin hieman matalammalta   ja korkeammalla myös lämpötila laskee ( mikä tosin voi aurinkokelillä olla ihan mukavaakin ).

 

Seossäätö on automaattinen ainakin yleisimmin käytetyssä Rotax 912:ssa. Eipä muuten ole vielä tullut ultrassa seossäätövipua vastaan. Ja kun lennetään matalalla ja moottori on vähäruokainen, seossäätö ei välttämättä ole kovin tarpeellinenkaan, kun tehoakin on kevyessä koneessa yleensä riittävästi.

 

 

Hallintalaitteet ovat periaatteessa kuten yleisilmailukoneissa, mutta pieniä eroja löytyy. Ultrat ohjataan sauvalla (pari poikkeusta löytyy, mutta ei taida löytyä Suomesta) ja yleinen ratkaisu on myös yksi keskellä oleva ohjaussauva, vaikkapa suositussa Ikarus C42:ssa.

 

Pyöräjarrut ovat usein muuntyyppisiä kuin yleisilmailukoneiden varvasjarrut. Käyttölaitteena on usein käsikahva, joka on sauvassa tai keskikonsolissa. Näissä jarru vaikuttaa molempiin pyöriin yhtaikaa toisin kuin varvasjarruissa. Toimii oikein hyvin. Hieman hankalampaa on se että monessa ultrassa pöyräjarrut ovat vain ohjaajan puolella, mikä tuo koululentoihin omat vivahteensa.

 

Eräs hallintalaite, jota peltikoneissa harvemmin näkee, on ryyppyvipu, joka kuuluu Rotaxiin.

 

Ultralupakirjan hyvityksestä tulikin jo hyvää infoa.

 

"Spontaani maisemalento" on ihan sitä ominta ultralentelyä. Tietenkin on oltava perillä siitä, minkälaisessa ilmatilassa lentää, mutta tämä kuuluu koulutukseen.

 

GPS ei vapauta kartan käytöstä eli kartta on oltava mukana ja sitä on osattava myös käyttää. Käytännössä tämä ei Etelä-Suomessa ole kovinkaan vaikeaa, täällä löytyy riittävästi järviä, teitä ja taajamia jotta pysyy kartalla. Talvella on hieman hankalampaa kun järvet ja pellot ovat samannäköisiä.

 

GPS:n ominaisuuksista näköjään keskustellaan kiivaasti   . Käytännössä monissa ultrissa on vaikkapa Garmin 296/496 tasoinen laite, missä näkyy maaston muodot, lentoesteet ja ilmatilarajat eli kaikki VFR-lentämisen kannalta tarpeellinen, mutta se ei ole varsinaisesti "virallisesti hyväksytty ilmailu-GPS" kuten nuo mainitut Garmin GNS430 ja vastaavat yli 5000 euron laitteet. Nämä ovat jo "yliampuvia" ultrassa, joilla lennetään vain päivä-VFR. Painonsäästölläkin on oma merkityksensä.

 

Tervetuloa vain joukkoon mukaan jos kiinnostaa!

 

[Vesa Rautakoura 0]

Palataanpa hieman ketjun aloittajan kysymyksiin.   Tässä onkin jo tullut paljon tietoa, mutta lisäänpä kuitenkin jotain.

 

Lentokorkeus on itselläni matkalennolla tyypillisesti 1500-3000 jalkaa, harvoin korkeammin. Maisemien katselu onnistuu paremmin hieman matalammalta   ja korkeammalla myös lämpötila laskee ( mikä tosin voi aurinkokelillä olla ihan mukavaakin ).

 

Seossäätö on automaattinen ainakin yleisimmin käytetyssä Rotax 912:ssa. Eipä muuten ole vielä tullut ultrassa seossäätövipua vastaan. Ja kun lennetään matalalla ja moottori on vähäruokainen, seossäätö ei välttämättä ole kovin tarpeellinenkaan, kun tehoakin on kevyessä koneessa yleensä riittävästi.

 

 

Hallintalaitteet ovat periaatteessa kuten yleisilmailukoneissa, mutta pieniä eroja löytyy. Ultrat ohjataan sauvalla (pari poikkeusta löytyy, mutta ei taida löytyä Suomesta) ja yleinen ratkaisu on myös yksi keskellä oleva ohjaussauva, vaikkapa suositussa Ikarus C42:ssa.

 

Pyöräjarrut ovat usein muuntyyppisiä kuin yleisilmailukoneiden varvasjarrut. Käyttölaitteena on usein käsikahva, joka on sauvassa tai keskikonsolissa. Näissä jarru vaikuttaa molempiin pyöriin yhtaikaa toisin kuin varvasjarruissa. Toimii oikein hyvin. Hieman hankalampaa on se että monessa ultrassa pöyräjarrut ovat vain ohjaajan puolella, mikä tuo koululentoihin omat vivahteensa.

 

Eräs hallintalaite, jota peltikoneissa harvemmin näkee, on ryyppyvipu, joka kuuluu Rotaxiin.

 

Ultralupakirjan hyvityksestä tulikin jo hyvää infoa.

 

"Spontaani maisemalento" on ihan sitä ominta ultralentelyä. Tietenkin on oltava perillä siitä, minkälaisessa ilmatilassa lentää, mutta tämä kuuluu koulutukseen.

 

GPS ei vapauta kartan käytöstä eli kartta on oltava mukana ja sitä on osattava myös käyttää. Käytännössä tämä ei Etelä-Suomessa ole kovinkaan vaikeaa, täällä löytyy riittävästi järviä, teitä ja taajamia jotta pysyy kartalla. Talvella on hieman hankalampaa kun järvet ja pellot ovat samannäköisiä.

 

GPS:n ominaisuuksista näköjään keskustellaan kiivaasti   . Käytännössä monissa ultrissa on vaikkapa Garmin 296/496 tasoinen laite, missä näkyy maaston muodot, lentoesteet ja ilmatilarajat eli kaikki VFR-lentämisen kannalta tarpeellinen, mutta se ei ole varsinaisesti "virallisesti hyväksytty ilmailu-GPS" kuten nuo mainitut Garmin GNS430 ja vastaavat yli 5000 euron laitteet. Nämä ovat jo "yliampuvia" ultrassa, joilla lennetään vain päivä-VFR. Painonsäästölläkin on oma merkityksensä.

 

Tervetuloa vain joukkoon mukaan jos kiinnostaa!

 

 

Kiitos erinomaisen tyhjentävästä vastauksesta Nils.

 

Taisin vahingossa tökätä suurta ampiaispesää tahattomasti tuolla gps-kysymyksellä. Totta puhuakseni tunsin oloni hieman hölmöksi kysyessäni ko. asiaa, mutta päinvastoin, oletin nykypäivän GPS:ien olevan niin hyviä, että paperikartat olisi vain backuppina mukana, mutta taisin olettaakkin sitten väärin .

 

Mutta se siitä. Kyllähän tuo ultrailu tuntuu jopa todella houkuttelevalta. Vielä on sopivasti vapaata ilmatilaa nurkilla, asun 3:n ultrailukentän läheisyydessä, koneet tuntuvan olevan uusia, vuokrat halpoja, lupa edukas vrt PPL, monet koneet kantavat 2 ihmistä ja kulkevat lujempaa kuin C152 cessna.

 

Tuollaisesta tikkumallisesta ohjaussauvasta kysyisin vielä, että ohjataanko sitä joka tilanteessa vasemmalla kädellä? Kuvittelisin, että  tuntuisi itselle huomattavasti luontevammalta juuri oikealla kädellä ohjata, tosin sittenpä melkein kaasuvivun tarvitsisi olla ikkunan vieressä (Kuten bravoas202:ssa).

[Olli Hänninen 14]

Tuollaisesta tikkumallisesta ohjaussauvasta kysyisin vielä, että ohjataanko sitä joka tilanteessa vasemmalla kädellä? Kuvittelisin, että  tuntuisi itselle huomattavasti luontevammalta juuri oikealla kädellä ohjata, tosin sittenpä melkein kaasuvivun tarvitsisi olla ikkunan vieressä (Kuten bravoas202:ssa).

Vasemmalta puolelta ohjatessa sauvaa käytetään vasemmalla ja tehovipua oikealla kädellä. Oikealta puolelta ohjatessa oikealla kädellä ja tehoa vasemmalla kädellä. Jos tuo sauva on keskellä niin sitten tietysti vasemmalta puolelta ohjataan oikealla kädellä jne.

 

Joitakin poikkeuksiakin toki on riippuen konetyypistä, joissain voi se kaasu olla molemmilla puolilla siellä ikkunan vieressä jolloin sitten sen puolen kädellä käytetään kaasua ja sauvaa sitten toisella kädellä.

 

Molemmilla käsillä kyllä oppii ohjaamaan ja käyttämään kaasua tms.

[Nils Rostedt 13]

.... oletin nykypäivän GPS:ien olevan niin hyviä, että paperikartat olisi vain backuppina mukana, mutta taisin olettaakkin sitten väärin .

 

Kyllä ne GPS:t ovatkin erinomaisen hyviä. Erityisesti se, kun laitteeseen tallentaa reitin etukäteen ja se opastaa kohti määränpäätä selvin symbolein ja näyttää mm. jäljellä olevan matkan ja ajan. Kannattaa ehdottomasti käyttää.

 

Mutta yhtä tärkeää on se että itsellä säilyy tilannetieto siitä, mikä on sijainti milläkin hetkellä ja miten tästä jatketaan jos GPS yhtäkkiä sanoo itsensä irti. Itselläni on GPS:n alkuajoilta peritty "terve epäluulo" systeemiä kohtaan, joka onkin muutaman kerran pelastanut tukalasta tilanteesta. Nykyään systeemin käyttövarmuus on toki noussut erittäin hyväksi, mutta silti. Esimerkiksi "vakiokoneeni" GPS-näyttö on liki mahdoton lukea kun aurinko osuu siihen tietystä kulmasta. Silloin on hyvä varmistaa perinteisellä menetelmällä.

 

Paperikartassa on myös etuna se, että siitä saa laajan yleisnäkymän, toisin kuin tavallisen GPS:n näytöstä. Tämä korjaantuu osin jos näyttö on riittävän suuri, esim. yli 7 tuumaa, mutta näitä ei vielä juuri ole ultrissa käytössä.

 

[Antti Laukkanen 15]

Vasemmalta puolelta ohjatessa sauvaa käytetään vasemmalla ja tehovipua oikealla kädellä. Oikealta puolelta ohjatessa oikealla kädellä ja tehoa vasemmalla kädellä. Jos tuo sauva on keskellä niin sitten tietysti vasemmalta puolelta ohjataan oikealla kädellä jne.

 

Joitakin poikkeuksiakin toki on riippuen konetyypistä, joissain voi se kaasu olla molemmilla puolilla siellä ikkunan vieressä jolloin sitten sen puolen kädellä käytetään kaasua ja sauvaa sitten toisella kädellä.

 

Molemmilla käsillä kyllä oppii ohjaamaan ja käyttämään kaasua tms.

 

Jonnii verran G109:llä lentäneenä voisin väittää alkuperäiseen kysymykseen viitaten, että normitilanteessa on se ja sama kummalla kädellä lentää. Normitilanteesta poikkevina hetkinä käsien käyttö määräytyy esim. tehon, trimmin ja jarrujen käytöstä, ja käsien sujuvahko vaihtelu on aika rutiinia Grobihommissa. Kun penkkiä vaihdetaan oikealle, homma muuttuu tietty peilikuvaksi. Jostain syystä minä tykkään lentää sauvakonetta oikealla kädellä aina kun mahdolista. Ruoria sitten taas pitelen luontevammin vasurilla, paitsi oikealta lentäessäni, joskin se on harvinaisempaa puuhaa. Väittävät näiden hommien olevan yksilökohtaisia. Luonnollinen kätisyyskin vaikuttanee.

 

-A-