Ultrakevyt lentämisestä

[Juha Lampi 270]

Juu, kätisyyden vaihto onnistui pienellä rauhallisella harjoittelulla. Yksi detalji, mikä tässä tilanteessa voi tuntua erikoiselta käteen on joissakin ultrissa (Eurostar, Skylark...) käytetty ns. verniertyyppinen tehovipu: tehot hienosäädetään "ruuvaamalla" eli kiertämällä nuppia ja ronskit tehonlisäykset painamalla nupin lukitsin auki ja työntämällä. Kätisyyden vaihtuessa voi vähän aikaa joutua miettimään kiertosuuntia. Minä kyllä tykkään ihan siitä junttimallisesta vedä-ja-työnnä-kaasusta.

[Pirkka Mattila 1]

koneet tuntuvan olevan uusia, vuokrat halpoja, lupa edukas vrt PPL, monet koneet kantavat 2 ihmistä ja kulkevat lujempaa kuin C152 cessna.

 

Allekirjoittaisin osan näistä väittämistä, mutta muutamien tuntien lentoa kahdella aikuisella ihmisellä ei pysty tekemään, koska koneen lentoonlähtöpaino ylittää suurimman sallitun. Ultrakeveiden kuormattavuus kahden aikuisen ihmisen lisäksi on keskimäärin todella huono (poikkeuksia löytyy ja rahalla saa). Jos sääntöjen puitteissa pidemmät matkalennot kaverin kanssa kiinnostaa ja yhteispainonne ei ole ~130 kilon luokkaa, niin en olisi aivan varma, oletko valitsemassa oikeaa lupakirjaa. Jos yksin pörrääminen riittää, niin sitten tämä on hyvä vaihtoehto. Ensimmäinen ongelma painon kanssa tulee jo koulutuksessa.

[Vesa Rautakoura 0]

Allekirjoittaisin osan näistä väittämistä, mutta muutamien tuntien lentoa kahdella aikuisella ihmisellä ei pysty tekemään, koska koneen lentoonlähtöpaino ylittää suurimman sallitun. Ultrakeveiden kuormattavuus kahden aikuisen ihmisen lisäksi on keskimäärin todella huono (poikkeuksia löytyy ja rahalla saa). Jos sääntöjen puitteissa pidemmät matkalennot kaverin kanssa kiinnostaa ja yhteispainonne ei ole ~130 kilon luokkaa, niin en olisi aivan varma, oletko valitsemassa oikeaa lupakirjaa. Jos yksin pörrääminen riittää, niin sitten tämä on hyvä vaihtoehto. Ensimmäinen ongelma painon kanssa tulee jo koulutuksessa.

 

Onko nuo hyötykuormat muuten ilmoitettu täysillä tankeilla? Atec Zephyrissä näyttää olevan n. 175kg hyötykuorma eli kaksi 87.5 kiloista sälliä mahtuu, polttoaineesta tinkimällä vähän enemmänkin. Tiukalle kyllä menee =) Kyllä kaverin kanssa olisi kiva lentää, mutta varsinaisena matkavälineenä ei erityisemmin ole itsellä tarvetta, haluan vain kokea sitä ilmaa siipien alla.... Toki ehkä tulevaisuudessa voi nälkä kasvaa syödessä... 

 

Samaan syssyyn voisi kysäistä tuosta 5v lupasyklistä, jos lentää säännöllisesti, niin uusiutuuko lupa automaattisesti / lähes automaattisesti? Vai meneekö oikeasti rahaa ja vaivaa?

[Mikko Tuomi 416]

Onko nuo hyötykuormat muuten ilmoitettu täysillä tankeilla? Atec Zephyrissä näyttää olevan n. 175kg hyötykuorma eli kaksi 87.5 kiloista sälliä mahtuu, polttoaineesta tinkimällä vähän enemmänkin. Tiukalle kyllä menee =) Kyllä kaverin kanssa olisi kiva lentää, mutta varsinaisena matkavälineenä ei erityisemmin ole itsellä tarvetta, haluan vain kokea sitä ilmaa siipien alla.... Toki ehkä tulevaisuudessa voi nälkä kasvaa syödessä... 

 

Samaan syssyyn voisi kysäistä tuosta 5v lupasyklistä, jos lentää säännöllisesti, niin uusiutuuko lupa automaattisesti / lähes automaattisesti? Vai meneekö oikeasti rahaa ja vaivaa?

 

Lonkalta muistaisin Zephyrien tyhjäpainoksi 292kg ja MTOW 472,5kg.

 

[Vesa Rautakoura 0]

Lonkalta muistaisin Zephyrien tyhjäpainoksi 292kg ja MTOW 472,5kg.

 

 

Niin joo teknisesti on toi 472,5kg mut onko se laki ku vaatii että 450kg on maksimi vaikka kone sinänsä kantaakin? Vaij?

 

http://www.brandtaviation.fi/zephyr/index.php?p=info&l=fi

 

Tuostakun kattoo, niin se on _kuiva_paino kun on 275kg. Eli siihen ainakin polttoaineet päälle = 40 kiloa esim, niin tuossahan tulee todellisia ongelmia? Itse painan sen 80kg, mutta kouluttajilla lienee tarkka kuuri lihavuuden suhteen?

[Mikko Tuomi 416]

Niin joo teknisesti on toi 472,5kg mut onko se laki ku vaatii että 450kg on maksimi vaikka kone sinänsä kantaakin? Vaij?

 

http://www.brandtaviation.fi/zephyr/index.php?p=info&l=fi

 

Tuostakun kattoo, niin se on _kuiva_paino kun on 275kg. Eli siihen ainakin polttoaineet päälle = 40 kiloa esim, niin tuossahan tulee todellisia ongelmia? Itse painan sen 80kg, mutta kouluttajilla lienee tarkka kuuri lihavuuden suhteen?

 

472,5kg lain mukaan kun kone on varustettu pelastusvarjolla.

 

[Juha Lampi 270]

472,5kg lain mukaan kun kone on varustettu pelastusvarjolla.

 

 

...joka painaa noin puolet tuosta 22,5 kilosta, joten kymmenkunta kiloa saa hyvää. Ihan joka koneeseen tätä ei kuitenkaan hyväksytä ja esim. vesitasojen MTOW taisi olla naulattu 495kg:aan. Muistelen, että ultrapahvin uudelleenkirjoittaminen vaati karmaisevan vähän tiimaa: olikos se nyt peräti 2 tuntia viimeisen vuoden aikana tai yhden koululennon. Monet kerhot kyllä edellyttävät jäsenistöltään lentämistä esim. min 3 kuukauden välein ennen kuin antavat käyttää kalustoaan ilman tsekkauslentoa. Kannattaa myös muistaa, että matkustajankuljetusoikeus menee herkästi vanhaksi jos lusii yli 3 kk.

 

On kyllä todella suositeltavaa lentää aluksi tiheään tahtiin, vaikkakin lyhyitä keikkoja. Keikkojen on hyvä olla tavoitteellisia, eli treenataan kaikkea opittua eikä vain roikuta taivaalla.

[Tero Haikara 0]

Tuosta alla olevasta linkistä voit ostaa pärräyttää oman ultran, jolla voi kiertää ympyrää useimpia pikku Cessnoja kiertäen.. 

 

Hhintahan ei ole ongelma kuin niille, jotka eivät ole tottuneet käyttämään rahaa... 

 

http://www.scanflyers.com/index.php/myydaeaen

 

PS. Vakavasti puhuen.. Kyl tuo lentäminen on pirun kivaa oli alla mikä tahansa laite joka nostaa sinut ilmoihin!! Tämä nyt vain tällaisen aloittelijan mielipide (MGPL oppilas)!!

[Håkan Sandberg 5]

No juu

Eiköhän se kumminkin oikealla lentokoneella ole lentämisen meininkiä. http://www.youtube.com/user/RJLaine#p/u/9/QrkdU4N78p4

MTOW 850kg, vaatimukset/koulutus samat kuin ultralla, hinta halvempi ja sillee 8) Jos bensaa haluaa säästää, sammutetaan motti ja liidellään 1:27.

Niin ja on meilläkin GPS, vaikka ei sitä paljon käytetä, backup

[ attachment removed / expired ]

 

[Pirkka Mattila 1]

Onko nuo hyötykuormat muuten ilmoitettu täysillä tankeilla? Atec Zephyrissä näyttää olevan n. 175kg hyötykuorma eli kaksi 87.5 kiloista sälliä mahtuu, polttoaineesta tinkimällä vähän enemmänkin.

 

Hyötykuorma tai oikeammin ehkä kuormattavuus ilmoitetaan ilman polttoainetta. Eli 175 kg ja kaksi 87.5 kg kaveria (sis. matkatavarat ja muun ylimääräisen) niin tankki on tyhjä. Paljonko haluat tankin pohjalla olevan, kun tulet laskuun tai sattuu ehkä jotain yllättävää? Tosin nyt et päässyt edes rullaamaan...

[Erkki Pulkkinen 0]

Ei niitä nyt aina satu näkemään, edes hyvällä säällä. Kannattaa myös muistaa, että VFR:ää saa lentää (ja nimenomaan matalalla, ei korkealla!) 1,5 km lentonäkyvyydellä. Se ei ole kovin paljoa (okei, jos on pelkkä UPL, niin minimi on joka tapauksessa kyllä 5 km, joka sekin on melkoisen vähän).

 

Onko tuolle pelkällä UPL:llä 5 km oikeita perusteita.

[Harri Nurmi 2]

Onko tuolle pelkällä UPL:llä 5 km oikeita perusteita.

 

Eipä kai muuta perustetta, kuin että luokkakohtaiset ilmailumääräykset näin edellyttävät. Eihän tällä ilma-alusluokalla saa harrastaa yölentoakaan.  Ja UPL-lupakirjan saa käteensä runsaalla puolella niistä koululentotunneista, mitä PPL(A) vaatisi. Lieneekö turvallisuusnäkökohtakin kyseessä?  Eihän kevarikortillakaan saa isoa Harrikkaa ohjastaa, vaikka samaan perustarkoitukseen on molemmat laitteet rakennettu?  Molemmat kuitenkin hyviä asioita - oman valinnan mukaan? 

[Tatu Koiranen 1 726]

Onko tuolle pelkällä UPL:llä 5 km oikeita perusteita.

 

Ei sitä pelkällä PPL:lläkään saa ihan tuosta vaan alittaa. Asiaa koskee ilmailumääräys OPS M1-16 Sääminimit VFR-lentotoiminnassa. Käytännössä PPL-lentäjältä edellytetään:

1) vähintään 100 tunnin lentokokemusta lentokoneilla (moput lasketaan mukaan, ultria ei)

2) tarkastuslennolla tai kertauskoululennolla todettua perusmittarilentotaitoa tai yölentokelpuutusta

 

Tyypillisesti PPL-lentokoulutuksessa lennetään perusmittarilentoja viitisen tuntia, josta varsinaista harjoitusaikaa on sitten vähän vähemmän.

 

Eipä kai muuta perustetta, kuin että luokkakohtaiset ilmailumääräykset näin edellyttävät. Eihän tällä ilma-alusluokalla saa harrastaa yölentoakaan.  Ja UPL-lupakirjan saa käteensä runsaalla puolella niistä koululentotunneista, mitä PPL(A) vaatisi. Lieneekö turvallisuusnäkökohtakin kyseessä?  Eihän kevarikortillakaan saa isoa Harrikkaa ohjastaa, vaikka samaan perustarkoitukseen on molemmat laitteet rakennettu?  Molemmat kuitenkin hyviä asioita - oman valinnan mukaan? 

 

Eiköhän se turvallisuusnäkökohtiin lähinnä perustu tuo rajoitus. Ultrakoulutus jo itsessään on niin onnettoman lyhyt. Eipä sillä, että muutenkaan tekisi mieli lähteä ultraluokan koneella mihinkään "huonoon mutta sinällään lennettävissä olevaan" keliin: oli se sitten turbulenttinen/tuulinen/sateinen/muuten heikko näkyvyydeltään. Ovat hyvään säähän tarkoitettuja ilma-aluksia ja normaali lentokoulutus ei paljoa muuhun anna edes valmiuksia.

 

edit: ja kuten Reijo (seuraavaan viestiin) kirjoitti, UPL:n uudelleenkirjoittaminen edellyttää 2 lentoa. Lupakirja lienee 5 vuotta voimassa kerrallaan.. Normaalitilanteessa PPL/SEP vaaditaan 12 tuntia viimeisen 12 kk aikana, tämä aina kahden vuoden välein. Ei sillä, että tämäkään riittäisi vielä hyvin viimeaikaiseksi kokemukseksi siihen huonoon keliin tunkemiselle, mutta lähtökohdat on ainakin paremmat kuin 2x10 minuutin lentelyn jälkeen, kerran viidessä vuodessa?-)

[Reijo Österberg 6]

... Muistelen, että ultrapahvin uudelleenkirjoittaminen vaati karmaisevan vähän tiimaa: olikos se nyt peräti 2 tuntia viimeisen vuoden aikana tai yhden koululennon.

 

Tuntimäärää ei ole, vain vähintään kaksi eri lentoa!

 

http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-pel-m/pem2_70.pdf

 

6 LUPAKIRJAN UUDELLEENKIRJOITTAMINEN

 

a) hakija on toiminut UL-lentokoneen, purje-, moottoripurjelentokoneen, autogyron,

tai lentokoneen ohjaajana vähintään kahdella eri lennolla lupakirjan päättymistä

edeltävien 12 kuukauden aikana, tai...

[Juha Lampi 270]

No niinhän se olikin, lentoa!

 

Eli käy kaksi kertaa kierroksessa à 5 minuuttia, ja hyvin menee...

 

Viiden kilsan vaakanäkyvyyden voinee ultralla alittaa vain selvitettynä erityis-VFR-olosuhteisiin tai kierroksessa - muistan myös OPS M1-16:stä lukeneeni:

 

2.1.2 Muut kuin 2.1.1 kohdassa mainitut ilmailu-lupakirjan

haltijat saavat aloittaa lennon vain, jos saatavissa

olevien säätietojen perusteella lento voidaan

suorittaa lentosääntöjen mukaisesti ja lisäksi seuraavat

vaatimukset täyttyvät:

 

a) näkyvyys aiotulla reitillä on vähintään 5 km ja

pilvikorkeus vähintään 1000 jalkaa, tai

 

b) lento suoritetaan lentopaikan läheisyydessä ja

säilytetään näköyhteys käytettävään kiitotiehen

ja näkyvyys maassa on vähintään 3 km ja pilvisyys

sellainen, että voidaan lentää selvästi erossa

pilvistä minimilentokorkeuksia noudattaen.

[Olle Sälgmark 2]

 

Viiden kilsan vaakanäkyvyyden voinee ultralla alittaa vain selvitettynä erityis-VFR-olosuhteisiin tai kierroksessa - muistan myös OPS M1-16:stä lukeneeni:

 

Voiko ultran selvittää erityis-VFR olosuhteisiin? 

[Tatu Koiranen 1 726]

Viiden kilsan vaakanäkyvyyden voinee ultralla alittaa vain selvitettynä erityis-VFR-olosuhteisiin tai kierroksessa - muistan myös OPS M1-16:stä lukeneeni:

 

No nämä poikkeukset vielä.. tosin, voi sen alittaa muuallakin sillä ultralla, jos vaan on esimerkiksi se PPL ja NF taskussa sen UPL:n lisäksi. Rajoitus ei siis ole ilma-alukseen liittyvä, vaan lentäjään liittyvä.

[Juha Lampi 270]

Voiko ultran selvittää erityis-VFR olosuhteisiin?

 

Ainakin Malmin taiturimaiset lennonjohtajat ovat siihen useinkin pystyneet kykenemään, ja hengissä olen vieläkin 8)

 

Saahan ultralla kiertää kenttääkin 3 - 5 km vaakanäkyvyyden kanssa.

[Juha Lampi 270]

No nämä poikkeukset vielä.. tosin, voi sen alittaa muuallakin sillä ultralla, jos vaan on esimerkiksi se PPL ja NF taskussa sen UPL:n lisäksi. Rajoitus ei siis ole ilma-alukseen liittyvä, vaan lentäjään liittyvä.

 

...jep, vaikka se NF ei ultran kanssa touhutessa paljon lämmitä.

[Nils Rostedt 13]

Onko tuolle pelkällä UPL:llä 5 km oikeita perusteita.

 

Se on ICAO:n Annex 2:n mukainen.

 

Suomalaiset määräykset asiasta (G-ilmatilassa) ovat kyllä vähintäänkin aika monimutkaiset ellei peräti ristiriitaiset.

 

Suomen lentosäännöissä OPS M1-1 on sallittu 1,5 km:n minimi (alle 900 m korkeudessa), ainoana ehtona että nopeus pysyy alle 140 KIAS.

 

Tämä on sinänsä ihan ICAO:n mukainen poikkeus.

 

Sitten on kuitenkin OPS M1-16, joka asettaakin lisäehtoja eli em. lentosäännöt ovatkin voimassa vain jos on PPL+ 100h kokemus + osoitettu perusmittarilentotaito, tai CPL/ATPL.

 

Tämä ei kuitenkaan näytä olevan ICAO Annex 2:n mukainen, koska Annex 2 (kohta 3.9) ei anna mahdollisuutta VMC-minimien pienentämiseen kansallisesti lupakirjaluokan perusteella.

 

Myöskään en löydä että AIP GEN 1.7:ssa (kansalliset poikkeamat ICAO-määräyksistä) olisi kirjattu mainintaa poikkeavista VMC-sääminimeistä, vaikka AIP ENR 1.2:ssa on sama kansallinen 1,5 km:n sääntö kuin lentosäännöissäkin.  

 

Tämä johtaa seuraavanlaisiin tulkintoihin:

 

AIP:n mukaan ultrakevytlentäjäkin saisi lentää ENR 1.2 mukaan 1,5 km:n näkyvyydessä, vaikka GEN 1.7:n mukaan kaikki lentäminen alle 5 km näkyvyydessä olisi kiellettyä (mukaanluettuna PPL, CPL ja ATPL), koska kansallista poikkeamaa ei ole tästä kirjattu.

 

Myös Lentosääntöjen mukaan ultrakevytlentäjä saisi lentää 1,5 km:n näkyvyydessä.

Mutta OPS M1-16 mukaan tämä oikeus on suotu vain PPL+ 100h+perusmittaritaidon jne. omaaville.

 

Tee tästä nyt sitten yksikäsitteinen tulkinta ??

 

Tässä ICAO Annex 2:n sännös niistä tapauksista, jolloin 5 km voidaan alittaa:

 

When so prescribed by the appropriate ATS authority:

a) flight visibilities reduced to not less than 1 500 m may be permitted for flights operating:

1) at speeds that, in the prevailing visibility, will give adequate opportunity to observe other traffic or

any obstacles in time to avoid collision; or

2) in circumstances in which the probability of encounters with other traffic would normally be low,

e.g. in areas of low volume traffic and for aerial work at low levels.

 

 

Jotta ei tulisi epäselvyyksiä, omasta mielestäni tuo 5 km:n minimi on ihan OK, huonommassa säässä homma muuttuu jo hieman turhan riskaabeliksi varsinkin jos nopeus on tuossa sallitussa 140 solmussa. Ja se koskee sekä ultria että muita joilla ei ole mittarilentotaitoja.

Laskukierroslentäminen on sitten erikseen.

[Juha Lampi 270]

Lainasin tuossa ed. sivulla OPS M1-16:a, jossa kohdassa 2.1.2  tarkkaan ottaen sanotaan: "Muut kuin 2.1.1 kohdassa mainitut ilmailu-lupakirjan haltijat saavat aloittaa lennon vain, jos..."

 

Siinä siis puhutaan vain aloittamisesta eikä mitään jatkamisesta?

[Håkan Sandberg 5]

Jaa'a

 

Tietenkin on hyvä tietää, mitkä nuo minimit ovat, mutta oman kokemuksen mukaiset minimit ovat aivan eri juttu.

Täytyy sanoa, että minä en vie kuin koiran kuselle, jos säät menevät edes lähelle noita virallisia minimeitä. Jos vaakanäkyvyys menee lähellekkään kymmentä kilsaa, suunnistaminen on kyllä ihan riittävän vaativa suoritus.

HS

[Olle Sälgmark 2]

Jaa'a

 

Tietenkin on hyvä tietää, mitkä nuo minimit ovat, mutta oman kokemuksen mukaiset minimit ovat aivan eri juttu.

Täytyy sanoa, että minä en vie kuin koiran kuselle, jos säät menevät edes lähelle noita virallisia minimeitä. Jos vaakanäkyvyys menee lähellekkään kymmentä kilsaa, suunnistaminen on kyllä ihan riittävän vaativa suoritus.

HS

 

Taytyy sanoa myös jjaa,minulta putosi leuka alas kun luin tämän"Suomen lentosäännöissä OPS M1-1 on sallittu 1,5 km:n minimi (alle 900 m korkeudessa), ainoana ehtona että nopeus pysyy alle 140 KIAS."

 

Ehkä ymmärrän asian väärin.

 

Kyllä on aika minimi jos koneessa ei mittarivarustusta ja puikottajalla koulutusta.No,tällä minimillä ei kyllä tulla sieltä tänne lentään,edes ultralla..

 

Leuka on muuten auki vieläkin. 

 

 

 

[Mika Koski 0]

Tietenkin on hyvä tietää, mitkä nuo minimit ovat, mutta oman kokemuksen mukaiset minimit ovat aivan eri juttu.

Täytyy sanoa, että minä en vie kuin koiran kuselle, jos säät menevät edes lähelle noita virallisia minimeitä. Jos vaakanäkyvyys menee lähellekkään kymmentä kilsaa, suunnistaminen on kyllä ihan riittävän vaativa suoritus.

 

Mä vähän luulen, että täällä foorumilla on aika monta sellaista, joka ei ole koskaan lentänyt minimikeleissä, mutta jättää sen häveliäästi kertomatta. Muutamaa ketjua seuratessa syntyy kuva, että nää jannut lentää jatkuvasti marginaalisessa näkyvyydessä ja navigoi vielä kartalla.

 

 

Meidän koira kusee ennen porttia ja kääntyy takas 5 km vaakanäkyvyydessä.

 

Mika

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Katselin tossa kotikenttäni VACtä.Ulkomajakalta noin 8 km kynnykselle,saa olla tarkkana kartalla keskisormen kanssa näillä näkyvyyksillä.

 

No onneksi on korkeita mastoja alue täynnä. ???