Ultrakevyt lentämisestä

[Olle Sälgmark 2]

 

Hyvä että muistakin tuntuu tuolta, itse olen luullut olevani vaan vähän tyhmä.  ???

 

Et oo,mutta kannattaa huomioda että on olemassa mikroskooppinen mahdollisuus että ollaan molemmat. 

[Antti Laukkanen 15]

Jaksamatta pohtia määräysviidakkoa sen syvällisemmin, tyyppihyväksynnän ja tyyten erilaisten hyväksyntäkriteerien lisäksi TMG-moottoripurjelentokonetta on mahdollista ohjastaa myös JAR-PPL(A)-lupakirja + TMG-kelpuutusyhdistelmällä, joten ohjaajapoliittisessa mielessä ollaan lähempänä lentokonemaailmaa kuin ultrakevytmaailmaa. Hommaa on tietysti omiaan sotkemaan se, että Suomessa mopuja lennetään käytännössä lähes aina kansallisen MGPL:n voimin, jolloin ollaankin koulutuksellisesti lähempänä ultratouhua.

 

Ilmailun sääntely on kyllä nykyään sillä totalla, ettei normiharrastajalla ole oikein enää edellytyksiä tietää, mistä mapista mitäkin asiaa pitää tarkastella saati sitten kompetenssia arvioimaan eri mapeissa esiintyviä ristiriitaisuuksia. Ehkä joskus tulevaisuuden kauniissa maailmassa harmonia löytyy, mutta sukupolvien ja ajattelutapojen vaihtumista se vaatinee.

 

Mitä tulee noihin minimeihin, oli oikein ansiokasta, että Ari ehti valaista asioiden laitaa. Kyllähän se tornisetä- tai täti selvittää pyydettäessä vaikka IFR-selvityksiä, mutta on tyyten ilma-aluksen päällikön vastuulla tietää, missä vaiheessa pitää sanoa "unable". Puolentoista kilometrin näkyvyys on sitä luokkaa säälittävä, että oikeastihan siinä ei juuri kissaa ehdi sanoa, kun joku tötterö tulee sutusta nenän eteen. Sitäkin todennäköisempää on se, että sutussa on seasta erottumattomia matalia hapsuja eikä ehditä sanoa kissaa ennen kuin ollaan pilvessä. Ihan jokaisen harrasteilmailijan tulisi tiedostaa edes se, että kun joutuu 200 metrissä pilveen ilman koulutusta saati varusteita, kuolema seuraa sekunneissa.

 

Viime talvena olin reisussa tuonne Itä-Suomeen. Matkalla piti olla ennusteiden mukaan kapea, läpilennettävä lumisadealue, joka paranisi nopeasti, joten eikun sekaan vain suoraan Cavok:sta. Seuraavaksi tapahtui, että sadevyöhyke oli sangen paljon ennustettua sakempi, keinohorisontti kaatui välittömästi ja alkoi vähän ns. vtuttaa. Alue oli kuitenkin läpeensä tuttu, matka lyhyt jne., joten arvelin suihkaista 15 mailia Uttiin laskuun. No näin teinkin. ATIS kertoili sitten laskuvaiheessa 1800 metrin näkyvyydestä ja jostain sangen matalista minimiä hipovista BKN-pilvistä. Homma meni hyvin, mutta hauskuus siitä oli kaukana. Aiemmat lumisadekokemukset olivat olleet ihan positiivisia. Sinällään ennuste osui oikeaan, että tunnin päästä oli jälleen Cavokkia ja matka saattoi jatkua.

 

Toisaalta sitten taas toisinaan on olemassa tuommoisia 700 jalan täyskattoja, joiden alla on kymmenien kilometrien näkyvyys. Sellaisessa ei ole juurikaan minkäänlaista ongelmaa lentää.

 

-A-

[Kristian Roine 0]

Viime talvena olin reisussa tuonne Itä-Suomeen. Matkalla piti olla ennusteiden mukaan kapea, läpilennettävä lumisadealue, joka paranisi nopeasti, joten eikun sekaan vain suoraan Cavok:sta. Seuraavaksi tapahtui, että sadevyöhyke oli sangen paljon ennustettua sakempi, keinohorisontti kaatui välittömästi ja alkoi vähän ns. vtuttaa. Alue oli kuitenkin läpeensä tuttu, matka lyhyt jne., joten arvelin suihkaista 15 mailia Uttiin laskuun. No näin teinkin. ATIS kertoili sitten laskuvaiheessa 1800 metrin näkyvyydestä ja jostain sangen matalista minimiä hipovista BKN-pilvistä. Homma meni hyvin, mutta hauskuus siitä oli kaukana. Aiemmat lumisadekokemukset olivat olleet ihan positiivisia. Sinällään ennuste osui oikeaan, että tunnin päästä oli jälleen Cavokkia ja matka saattoi jatkua.

 

-A-

 

Sorry että takerrun tähän, mutta sanottiinko ennusteessa todella "kapea, läpilennettävä lumisadealue", vai kenties "kapea lumisadealue" jonka oletit olevan läpilennettävä? Lumisateen ja etenkin lumikuurojen intensiteetin ennustaminen, etenkin ennenkuin ne näkyvät tutkalla, on aikamoista arvailua, ja tätä kaikki lentäjät eivät välttämättä ymmärrä.

 

[Antti Laukkanen 15]

Sorry että takerrun tähän, mutta sanottiinko ennusteessa todella "kapea, läpilennettävä lumisadealue", vai kenties "kapea lumisadealue" jonka oletit olevan läpilennettävä? Lumisateen ja etenkin lumikuurojen intensiteetin ennustaminen, etenkin ennenkuin ne näkyvät tutkalla, on aikamoista arvailua, ja tätä kaikki lentäjät eivät välttämättä ymmärrä.

 

 

No ei tokikaan sanottu. Läpilennettävyys perustui tutkakuvaan, GAFOR:iin (mikä lupasi myös lennettävää keliä) ja ennen lentoa vallinneisiin Utin ja LPR:n METAR:hin. Taffejahan kaakkoisesta Suomesta ei viikonloppuisin irtoa. Laskun jälkeinen METAR oli jotain muuta kuin puoli tuntia aiemmin julkaistu. En nyt ole ihan varma, mutta muisteleisin sadealueen lähestyneen pohjoisesta, jolloin Mikkelin METAR olisi myös ollut sangen käyttökelpoinen arvioitaessa näkyvyyttä sadealueella. Tutkallahan se siis näkyi. No, Salpausselkä muuttaa niillä alueilla säätä yleensä aika tehokkaasti. Enivei, eihän tuokaan reissu minimien alittamiseksi mennyt, mutta aika lähellä käytiin ja pointti oli kertoa, ettei se ole kivaa, vaikka jonkin verran kokemusta ja vaadittu koulutus olisikin. Jos ei olisi, voisi käydä köpösti. Suunnistaminen on nimittäin vaikeaa.

 

-A-

[Jaakko Männistö 268]

Jaksamatta pohtia määräysviidakkoa sen syvällisemmin, tyyppihyväksynnän ja tyyten erilaisten hyväksyntäkriteerien lisäksi TMG-moottoripurjelentokonetta on mahdollista ohjastaa myös JAR-PPL(A)-lupakirja + TMG-kelpuutusyhdistelmällä, joten ohjaajapoliittisessa mielessä ollaan lähempänä lentokonemaailmaa kuin ultrakevytmaailmaa. Hommaa on tietysti omiaan sotkemaan se, että Suomessa mopuja lennetään käytännössä lähes aina kansallisen MGPL:n voimin, jolloin ollaankin koulutuksellisesti lähempänä ultratouhua.

 

Ilmailun sääntely on kyllä nykyään sillä totalla, ettei normiharrastajalla ole oikein enää edellytyksiä tietää, mistä mapista mitäkin asiaa pitää tarkastella saati sitten kompetenssia arvioimaan eri mapeissa esiintyviä ristiriitaisuuksia. Ehkä joskus tulevaisuuden kauniissa maailmassa harmonia löytyy, mutta sukupolvien ja ajattelutapojen vaihtumista se vaatinee.

 

Mitä tulee noihin minimeihin, oli oikein ansiokasta, että Ari ehti valaista asioiden laitaa. Kyllähän se tornisetä- tai täti selvittää pyydettäessä vaikka IFR-selvityksiä, mutta on tyyten ilma-aluksen päällikön vastuulla tietää, missä vaiheessa pitää sanoa "unable". Puolentoista kilometrin näkyvyys on sitä luokkaa säälittävä, että oikeastihan siinä ei juuri kissaa ehdi sanoa, kun joku tötterö tulee sutusta nenän eteen. Sitäkin todennäköisempää on se, että sutussa on seasta erottumattomia matalia hapsuja eikä ehditä sanoa kissaa ennen kuin ollaan pilvessä. Ihan jokaisen harrasteilmailijan tulisi tiedostaa edes se, että kun joutuu 200 metrissä pilveen ilman koulutusta saati varusteita, kuolema seuraa sekunneissa.

 

Viime talvena olin reisussa tuonne Itä-Suomeen. Matkalla piti olla ennusteiden mukaan kapea, läpilennettävä lumisadealue, joka paranisi nopeasti, joten eikun sekaan vain suoraan Cavok:sta. Seuraavaksi tapahtui, että sadevyöhyke oli sangen paljon ennustettua sakempi, keinohorisontti kaatui välittömästi ja

 

-A-

Hei,voitko tarkentaa.... keinohorisontti kaatui ??  ???

[Samuli Pänttäjä 1]

Ei sitä pelkällä PPL:lläkään saa ihan tuosta vaan alittaa. Asiaa koskee ilmailumääräys OPS M1-16 Sääminimit VFR-lentotoiminnassa. Käytännössä PPL-lentäjältä edellytetään:

1) vähintään 100 tunnin lentokokemusta lentokoneilla (moput lasketaan mukaan, ultria ei)

2) tarkastuslennolla tai kertauskoululennolla todettua perusmittarilentotaitoa tai yölentokelpuutusta

 

Trafilta sanoivat että ultratiima lasketaan tähän 100 tunnin lentokokemukseen. Ei pidä tulkita pykäliä, pitää kysyä 

 

Ja siitä ultrapurjehtijasta, en väittänytkään että sellaista luokkaa tms. on olemassa, vaan että sellaisia koneita on olemassa.

[Antti Laukkanen 15]

Hei,voitko tarkentaa.... keinohorisontti kaatui ??  ???

 

Humpsahti nurin juu, näytti noin 45-50 asteen kallistusta vaakalennossa. Onneksi sen varaan ei ollut tarvetta heittäytyä, mutta kiva backuppihan se olisi ollut.

 

Tuo 100 h kokemus menee tosiaan jotenkin noin. Muistan saaneeni suoraan PPL-kurssin jälkeen oikeuden lentää minimeillä, koska moputiimaa oli parisataa tuntia pohjilla. Sitä en enää muista, miten asia varmistettiin.

 

-A-

[Tatu Koiranen 1 726]

Trafilta sanoivat että ultratiima lasketaan tähän 100 tunnin lentokokemukseen.

 

Ok.. no, käytännössä ollaan varmaan muutenkin lähellä 100 tunnin kokemusta, jos lennetään UPL:ää reilu 20 tuntia, sitten PPL:ää vajaa 50 tuntia ja sitten jotain, että on edes teoreettiset mahdollisuudet selvitä siinä kelissä.

[Pirkka Mattila 1]

Eli käy kaksi kertaa kierroksessa à 5 minuuttia, ja hyvin menee...

 

Älä nyt liioittele... monella kentällä on renkaiden irroituksen jälkeen varaa laskea vielä eteensä, jollain sen voi tehdä kahdesti... 

[Ari Simonen 28]

Trafilta sanoivat että ultratiima lasketaan tähän 100 tunnin lentokokemukseen. Ei pidä tulkita pykäliä, pitää kysyä 

 

Selvästihän tuo on OPS M 1-16 sanottu että lentokone ja moputiima lasketaan 100h kokemukseen. Ultrista ei puhuta mitään. Väärin tulkittu trafilta.

[Tatu Koiranen 1 726]

Selvästihän tuo on OPS M 1-16 sanottu että lentokone ja moputiima lasketaan 100h kokemukseen. Ultrista ei puhuta mitään. Väärin tulkittu trafilta.

 

Niin, siis ilmeisesti tämän trafin tulkinnaksi väitetty perustui siihen, että ultra on esimerkiksi ops m1-1:n määritelmän mukaan "lentokone".

[Timo Hyvönen 208]

Selvästihän tuo on OPS M 1-16 sanottu että lentokone ja moputiima lasketaan 100h kokemukseen. Ultrista ei puhuta mitään. Väärin tulkittu trafilta.

Mikäli näin on, lienee syytä tehdä asiasta ilmoitus ja käynnistyttää tutkinta. Tuossahan saattaa olla kyseessä selkeä virkavirhe.

 

t. Timo

[Håkan Sandberg 5]

Mikäli näin on, lienee syytä tehdä asiasta ilmoitus ja käynnistyttää tutkinta. Tuossahan saattaa olla kyseessä selkeä virkavirhe.

 

t. Timo

Höh

Vai vielä virkavirhe, määhän sanoin sulle, että pysy vain mopuissa, menee tiimat hukkaan himmeleillä

HS

[Markku Hiedanpää 0]

Selvästihän tuo on OPS M 1-16 sanottu että lentokone ja moputiima lasketaan 100h kokemukseen. Ultrista ei puhuta mitään. Väärin tulkittu trafilta.

 

Silloin kun ao. ilmailumääräys OPS M1-16 on tehty ultrat olivat "moottoroituja puutarhakeinuja" joten niiden ei katsottu olevan sellaisia "lentokoneita" jotka kartuttavat tässä yhteydessä tarkoitettua lentokokemusta. 

[Juha Lampi 270]

Silloin kun ao. ilmailumääräys OPS M1-16 on tehty ultrat olivat "moottoroituja puutarhakeinuja" joten niiden ei katsottu olevan sellaisia "lentokoneita" jotka kartuttavat tässä yhteydessä tarkoitettua lentokokemusta. 

 

...mutta NYT...

[Håkan Sandberg 5]

...mutta NYT...

 

Niin No

Silloin keinut tehtiin puusta, nyt kaiketi kevytmetallista ja ovat kangaspäällysteisiä. Kaiketi tuo tehopainosuhde on nyt erilainen

HS

 

[Arto Virtanen 15]

Utsjoella sattui vakava onnettomuus. Olisi taas aika keskustella ultrakevytlentämisen turvallisuudesta. Halvallahan sitä pääsee näinkin lentämään, mutta halvalla ei saa hyvää. Ei vaikka miten päin tätä yrittää tarkastella, ihan sama vaikka tilastoja ei tarkastelekaan. Kovin paljon näitä ultrakevytonnettomuuksia vaan tapahtuu.

[Hanna Räihä 6]

Jos mitään ei tapahdu, voidaan olettaa ettei mitään ole myös tehty. En ole itse ikinä ollut ultran kyydissä joten varsin jäävi ehkä osallistumaan keskusteluun mutta... Kyllä niitä onnettomuuksia muillakin sattuu kuin vain ultrilla. Ihan ilman kynsiä ja hampaita, ennemmin mä olisin huolissani yleisesti koulutuksen tasosta  ultrilla kuin niistä koneista itsestään. En ole tutkinut asiaa, mutta heitänpä ilmaan kysymyksen... Moniko ultrakoneille sattunut onnettomuus on johtunut koneen rakenteellisesta tai moottoriviasta ja moniko ohjaajan virheestä? Mikä on näiden suhde? Entä samat "normimoottorikoneilla"?

 

Ikävää kun onnettomuuksia sattuu, osanottoni omaisille jälleen kerran Utsjoen onnettomuuden takia. Mutta jotta lentäminen ja ilmailu olisi jatkossa turvallisempaa, näistäkin pitää oppia - kunhan tutkinnat valmistuu ja tiedetään missä vika oikeasti oli.

[Juha Lampi 270]

Tuosta nyt alkajaisiksi lukemaan käytyä keskustelua: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,92654.0.html

...ja täällä olikin asiaa jo ihan virallisesti ruodittu: OTKESin ultrakevytilmailun turvallisuusselvitys

 

Sitten varmaan voitaisiin vähän avata, mitä tällä oikein tarkoitetaan:

Halvallahan sitä pääsee näinkin lentämään, mutta halvalla ei saa hyvää. Ei vaikka miten päin tätä yrittää tarkastella, ihan sama vaikka tilastoja ei tarkastelekaan.

 

[Marika Silvennoinen 0]

Jos mitään ei tapahdu, voidaan olettaa ettei mitään ole myös tehty. En ole itse ikinä ollut ultran kyydissä joten varsin jäävi ehkä osallistumaan keskusteluun mutta... Kyllä niitä onnettomuuksia muillakin sattuu kuin vain ultrilla. Ihan ilman kynsiä ja hampaita, ennemmin mä olisin huolissani yleisesti koulutuksen tasosta  ultrilla kuin niistä koneista itsestään. En ole tutkinut asiaa, mutta heitänpä ilmaan kysymyksen... Moniko ultrakoneille sattunut onnettomuus on johtunut koneen rakenteellisesta tai moottoriviasta ja moniko ohjaajan virheestä? Mikä on näiden suhde? Entä samat "normimoottorikoneilla"?

 

Ikävää kun onnettomuuksia sattuu, osanottoni omaisille jälleen kerran Utsjoen onnettomuuden takia. Mutta jotta lentäminen ja ilmailu olisi jatkossa turvallisempaa, näistäkin pitää oppia - kunhan tutkinnat valmistuu ja tiedetään missä vika oikeasti oli.

Entä miten onnettomuuksien yleisyyteen ultrakevyillä vaikuttaa se, että niillä lentävillä lienee yleensä vähemmän lentokokemusta verrattuna moottorilentäjiin? Entä säännöllisesti lentävien ja pari kertaa kesässä lentävien "onnettomuusalttius"?

[Jouko Holopainen 1]

Entä miten onnettomuuksien yleisyyteen ultrakevyillä vaikuttaa se, että niillä lentävillä lienee yleensä vähemmän lentokokemusta verrattuna moottorilentäjiin? Entä säännöllisesti lentävien ja pari kertaa kesässä lentävien "onnettomuusalttius"?

 

En osaa sanoa onko ultralentäjillä vähemmän kokemusta kuin "moottorilentäjillä". Mutta kyllä se on pilotin homma huolehtia siitä, että on lentokykyinen turvalliseen lentoon, eikä tuohon välttämättä riitä ilmailusäädösten minimit.

 

[Jaakko Männistö 268]

Entä miten onnettomuuksien yleisyyteen ultrakevyillä vaikuttaa se, että niillä lentävillä lienee yleensä vähemmän lentokokemusta verrattuna moottorilentäjiin? Entä säännöllisesti lentävien ja pari kertaa kesässä lentävien "onnettomuusalttius"?

Vai meinaatko sitä,kun UPL pahvi on valmis jo niillä tiimoilla kun PPL ei ole vielä puolessavälissäkään 

[Jouko Holopainen 1]

huoh ...

 

[Matti Huoviala 83]

Vai meinaatko sitä,kun UPL pahvi on valmis jo niillä tiimoilla kun PPL ei ole vielä puolessavälissäkään 

 

Aika harvalla on, tilastojen mukaan.

Trolli toimii hyvin, päästään kiinni ikivanhoihin mutu argumentteihin.

Se on ikävää niille joita asia syvästi koskettaa. Heille toivon jaksamista, kannattaa näitä katsella vasta sitten joskus.

-M-

[Jaakko Männistö 268]

    Ei kai tuohon mitään huokailuja...  kylmää faktaa vaan laitoin.Eikä vähimmässäkään määrin loukkaa uhrien omaisia,jos esim.tähän tuoreimpaan tapaukseen nyt halutaan viitata!