Onko muuten ihan määräysten mukaista toimintaa?

[Guest Emakko]

Taisi olla avauksen tarkoitus keskustella varsinaisesti osastolennosta, joten kommenttini siihen. Osastolennon rajoituksista on todellakin huomioitava, että määräykset rajoittavat ainoastaan maksimietäisyyden osaston koneiden välillä, syystä että lennonjohto käsittelee osastoa yhtenä aluksena ja porrastaa muun liikenteen osastoon, eikä sen yksittäisiin koneisiin. Tai se on ainakin tavoite. Osasto hoitaa itse keskinäiset porrastukset ja sen että etäisyys ei kasva liian isoksi. Pääsääntöisesti kaikki selvityksetkin annetaan, kuten määräys sanoo, vain kuten yhdelle koneelle; poikkeuksena ehkä ison osaston laskuryhmitys tultaessa yksittäin laskuun? Nykyinen ohjeistus ICAO:n jonkun annexin mukaan - en muista nyt minkä - sanoo että siviilipuolella tunnus on johtokoneen kutsu (ellei lennonjohto muuta määrää), ja siipikoneet kai ovat periaatteessa (johtokoneen tunnus)-2,-3,-4... Joku lennonjohtaja kai voisi kertoa käsityksensä tästä asiasta sekä sen mikä olisi kutsujen osalta toivottavaa, tästä kun on tullut korviini ammattilaistenkin suunnalta eri käsityksiä ja tulkintoja. Onko esimerkiksi EFES:ille soitettavaan plaaniin soveliasta esittää jotain muuta kutsua?

 

Siviilipuolen osastolennon laillisuudessa ei tosiaan ole mitään väliä ilmatilaluokalla, ja hyvin on lennonjohto selvittänyt ainakin oman kokemukseni mukaan siviilipuljatkin. Myös ilmasta jätetty lentosuunnitelma on otettu hyvin vastaan. Muistetaan vain opiskella ja harjoitella etukäteen radiopuhelinliikenne niin että jaksolla puhuminen on sujuvaa, eikä jakso täyty osaston koneiden keskinäisestä höpötyksestä. Jos vain mahdollista ja radioita on enemmän kuin yksi, niin kannattaa varata oma pulinajakso toiseen radioon. Ja muistetaan myös se, että ilman koulutusta ei kannata lähteä kokeilemaan, osastolentäminen nimittäin on hirveän helppoa siihen asti että sattuu jotain jota ei etukäteen tiennyt edes pelätä; esim. jopa ultrankin jättöpyörre voi hitaassa vauhdissa kipata alatuulen puolelta startanneen siipikoneen nurin.

[Olli Hänninen 14]

Täytyy nyt sanoa, etten oivalla mitä oikein tarkoitat.

Lentosäännöt edellyttävät vasemmalle kaartamista, eikä videolta käy ilmi mitään mikä edellyttäisi oikeanpuoleisen laskukierroksen käyttämistä. Siitä huolimatta radioliikenteestä käy ilmi että toimitaan näin.

Tarkoitukseni oli vain täydentää sanomaasi näyttämällä ilmailumääräys, että lentopaikoilla(oli valvottu tai ei) laskua lähestyttäessä tai lentoonlähdettäessä kaarrot aina vasemmalle ellei muuta ole määrätty. Olen samaa mieltä tuosta. Pakko kuitenkin myöntää, että olen joskus itsekin syyllistynyt oikeanpuoleiseen laskukierrokseen. 

[Ari Simonen 28]

Vaan eipä olekaan vastoin lentosääntöjä kolmessa eri tapauksessa:

1. Mikäli oikenpuoleinen kierros on merkitty lentopaikan LDG-karttaan

2. Mikäli lentopaikan pysyväismääräyksissä on näin määritetty se hyväksyttäväksi

3. Mikäli se koneen päällikön harkinnan mukaan on turvallisuuden vuoksi ehdottoman välttämätöntä

Onkos raadin mielestä miten tuomittavaa lentää valvomattomalla lentopaikalla oikeanpuoleista kierrosta koulutustarkoituksessa peruslentokoulutuksessa?

[Olli Hänninen 14]

Tulipa tuosta oikeanpuoleisesta laskukierroksesta mieleen, että onko hyväksyttävää jos purjekone etsii viimeiseen saakka nostoa lentokentän käytössä olevan kiitotien oikeanpuoleisessa kierroksessa n. 200-250 metrin korkeudella, niin onko tässä tapauksessa jos sitä nostoa ei löydykään, niin parempi liittyä oikeanpuoleiseen kierrokseen laskua varten vai pitäisikö tämän koneen vielä ylittää kenttä ja mennä määräysten mukaan vasempaan myötätuuleen jolloin kierrokseen saatettaisiin lähteä aika matalista jopa alle 200 metristä, kumpi vaihtoehto olisi siis turvallisempi? Ja jos tuo purjekone ilmoittaisi tuon jo etukäteen, että muut tietäisivät varautua?

 

Tai sama loppuliussa, jos loppuliuku on huonosti suunniteltu ja turvalliset korkeudet ei enää riitä määräysten mukaiseen vasempaan kierrokseen(eli tullaan sellaisesta suunnasta missä oikea kierros lähempänä) niin onko silloin parempi tulla laskuun oikean kautta, kai sekin nyt on parempi kuin pitkällä finaalilla?

[Tatu Koiranen 1 757]

Tulipa tuosta oikeanpuoleisesta laskukierroksesta mieleen, että onko hyväksyttävää jos purjekone etsii viimeiseen saakka nostoa lentokentän käytössä olevan kiitotien oikeanpuoleisessa kierroksessa n. 200-250 metrin korkeudella, niin onko tässä tapauksessa jos sitä nostoa ei löydykään, niin parempi liittyä oikeanpuoleiseen kierrokseen laskua varten vai pitäisikö tämän koneen vielä ylittää kenttä ja mennä määräysten mukaan vasempaan myötätuuleen jolloin kierrokseen saatettaisiin lähteä aika matalista jopa alle 200 metristä, kumpi vaihtoehto olisi siis turvallisempi? Ja jos tuo purjekone ilmoittaisi tuon jo etukäteen, että muut tietäisivät varautua?

 

Tai sama loppuliussa, jos loppuliuku on huonosti suunniteltu ja turvalliset korkeudet ei enää riitä määräysten mukaiseen vasempaan kierrokseen(eli tullaan sellaisesta suunnasta missä oikea kierros lähempänä) niin onko silloin parempi tulla laskuun oikean kautta, kai sekin nyt on parempi kuin pitkällä finaalilla?

 

"3. Mikäli se koneen päällikön harkinnan mukaan on turvallisuuden vuoksi ehdottoman välttämätöntä"

 

Käytännössä tarkoittaa, että oikeanpuoleisen kierroksen voi lentää. Lisäksi se tarkoittaa, että lentäjän olisi syytä miettiä idioottimaista toimintaansa (miksi tähän tilanteeseen edes jouduttiin) vähän enemmän, lentää joku koululento tai luopua lupakirjastaan.

[Hannu Niemi 1]

"3. Mikäli se koneen päällikön harkinnan mukaan on turvallisuuden vuoksi ehdottoman välttämätöntä"

 

Käytännössä tarkoittaa, että oikeanpuoleisen kierroksen voi lentää. Lisäksi se tarkoittaa, että lentäjän olisi syytä miettiä idioottimaista toimintaansa (miksi tähän tilanteeseen edes jouduttiin) vähän enemmän, lentää joku koululento tai luopua lupakirjastaan.

 

Ööö..miten se koululento auttaa siihen, ettei ikinä aja kaivoon (voimakas laskeva, jos termi ei ole tuttu). Lupakirjasta luopuminen toki takaa sen, ettei näin käy - mikään muu ei. Toki on mahdollista aina välttää se oikeanpuoleinen kierros, kunhan muistaa lentää niin, että koko lennon ajan siipi osoittaa järkkymättä tuulipussia, ja siirtyy sitten n 400 m:n korkeudessa kaartamaan laskukierroksen lähtöalueelle. Tosin, noinhan lentää oikeasti vain idiootti.

 

Purjelentoa ei voi vain lentää ihan "varman päälle" ja erilaisia tilanteita tulee vastaan, vaikka Tatu-parka ei ehkä sitä ymmärräkään. Vielä vähemmän näin voi tehdä matkalennolla - ainakaan jos se on jotenkin tavoitteellista ja itsensä purjelentäjänä kehittymiseen tähtäävää. Mutta pitääpä muistaa pyytää koululento, kun seuraavan kerran joudun tekemään oikeanpuoleisen kierroksen. Tatu, oliko sulla opepahvit?

 

Edes Tatun iloksi en ala lupakirjastani luopumaan, ennen kuin on pakko.

 

hannu

[Guest Sakari Pyörre]

Edes Tatun iloksi en ala lupakirjastani luopumaan, ennen kuin on pakko.

 

Eiköhän luovuta, me kun ollaan tämmöisiä ihmisiä jotka tekee virheitäkin.

*Ojentaa lupakirjaa Tatulle*

[Risto Niemi 0]

Tarkoittaks tämä nyt sitä, että aamuvainaan aikaisiin lentäjiin verrattuna nykyaikainen pilotti pystyy spottaamaan radiottoman ilma-aluksen paremmin ihan siistä syystä että koneeseen on asennetu radio? Ehh...

- Valvomattomien lentopaikkojen kohdalla ilmoitetaan ilmailutiedotuspalvelun kautta, että oikeanpuoleinen liikenne on virallisesti käytössä.

tai sitten määrätään radio pakolliseksi kaikille valvomatonta lentopaikkaa käyttäville.

 

Minkä hyvänsä koneen spottaaminen perustuu VFR-lentotoiminnassa aina näkemiseen, joka toteutetaan aktiivisella havaitsemisella. Se vaatii koulutusta ja harjoittelua. Parhaiten muuten näkee, kun menee tarpeksi lähelle. Tämä periaate on toki ollut voimassa jo ammoisista ajoista alkaen ja jatkuu yhä.

Radion käyttö puolestaan on tekniikan edistyessä mukanaan ajan myötä saavutettu lisäapumahdollisuus avustamaan tuon näköhavainnon saavuttamista ehkä helpommin kuin ilman sitä. Se ei kuitenkaan koskaan saa korvata näköhavaintoa!Halvimmat käyttökelpoiset radiot ovat myös nykyään jo niin halpoja ja pienikokoisia, ettei niiden hankintaa ainakaan investointihintana voida enää nykyään mitenkään pitää esteenä sille, etteikö niitä näin halutessa voitaisi vaatia pidettäväksi lennoilla mukana kaikissa mahdollisissa ilmailuvälineissä, joilla esimerkiksi jonkin tietyn valvomattoman lentopaikan ilmatilaan mennään.

Toisaalta, jos poikkeuksellisesti radiota ei kuitenkaan olisi tai se olisi epäkunnossa, voisi LDG-kartassa ja pysyväismääräyksissä olla määritettynä ensisijainen laskukieroksen kaartosuunta, jota mm. tuollaisessa tapauksessa tulisi noudattaa. Väistämiseen on asianmukaisesti koulutetun ohjaajan aina kyettävä, mihin hyvänsä suuntaan yhteentörmäyksen välttääkseen. Kyllä se kone taipuu, kun taivutetaan. Mielestäni koneen ohjaaminen, jottei onnettomuuksia satu, on paljon tärkeämpää kuin radioon höliseminen, pois lukien tietenkin havaitsemista edesauttava ennakkoilmoitus liikenteelle aikeistaan ja niiden kuittauukset molemminpuolisen yhteisymmärryksen merkiksi.

 

Ehkä vähän kapinallinen lentokapteeni, joka harkitsee vielä kuitenkin ihan itse tekeekö sitä mitä lennojohtajakin käskee.

[Tatu Koiranen 1 757]

Ööö..miten se koululento auttaa siihen, ettei ikinä aja kaivoon (voimakas laskeva, jos termi ei ole tuttu)

 

Tekstissähän ei puhuttu mitään kaivosta, vaan siitä, että etsitään nostoa liian pitkään ("viimeiseen asti") niin, ettei normaalin laskukierroksen lentäminen ole enää mahdollista. Tämä on puhtaasti lennonsuunnittelussa tehty virhe, joka ei johdu syistä, joita ei olisi voinut ennakoida. Pellolle saa toki mennä vaikka millaisella kierroksella, lentopaikalle ei.

 

Purjelentoa ei voi vain lentää ihan "varman päälle" ja erilaisia tilanteita tulee vastaan, vaikka Tatu-parka ei ehkä sitä ymmärräkään. Vielä vähemmän näin voi tehdä matkalennolla - ainakaan jos se on jotenkin tavoitteellista ja itsensä purjelentäjänä kehittymiseen tähtäävää. Mutta pitääpä muistaa pyytää koululento, kun seuraavan kerran joudun tekemään oikeanpuoleisen kierroksen. Tatu, oliko sulla opepahvit?

 

Purjelennon opepahveja ei ymmärtääkseni voi saada tässä maassa mistään kovin asianmukaisesti toimivasta laitoksesta (viitaten otkesin viimeisimmässä valmistuneessa tutkinnassa esille tuotuihin seikkoihin), joten en sellasia ole missään nimessä edes harkinnut pursikirjan jatkoksi (ei sillä, että mulla edes täyttyisi 70h pic-vaatimus purtsikalla). Muista kuitenkin ihmeessä tehdä GEN M1-4:n mukainen raportti poikkeamasta, jos riittämättömän korkeuden takia joudut poikkeamaan OPS M1-1:n määräyksistä. Kannattaa tietysti huomioida, että lentopaikan omien määräysten perusteella oikeanpuoleista kierrosta saattaa saada käyttää myös muussa tilanteessa kuin silloin, kun se turvallisuuden vuoksi on ehdottoman välttämätöntä. Tälläisistä tilanteista ei sitä rapsaakaan tarvitse tehdä.

 

ps. Matkalentokaan ei ole mikään peruste sille, että lentosääntöjä saa rikkoa. Oikein suunnitellulla matkalennolla niitä ei myöskään tarvitse rikkoa, vaikka lento päättyisi lentopaikan ulkopuolelle. Ei edes, vaikka toiminta olisi jotenkin tavoitteellista ja itsensä purjelentäjänä kehittymiseen tähtäävää.

 

Eiköhän luovuta, me kun ollaan tämmöisiä ihmisiä jotka tekee virheitäkin.

*Ojentaa lupakirjaa Tatulle*

 

Kuka on sanonut, ettei virheitä saisi tehdä?

[Olli Hänninen 14]

Tekstissähän ei puhuttu mitään kaivosta, vaan siitä, että etsitään nostoa liian pitkään ("viimeiseen asti") niin, ettei normaalin laskukierroksen lentäminen ole enää mahdollista. Tämä on puhtaasti lennonsuunnittelussa tehty virhe, joka ei johdu syistä, joita ei olisi voinut ennakoida. Pellolle saa toki mennä vaikka millaisella kierroksella, lentopaikalle ei.

Mutta jos se lentopaikan käytössä olevan kiitotien oikeanpuoleinen laskukierros on parempaa termiikkimaastoa, josta se nosto varmemmin löytyykin. Silti onhan se parempi pyöriä siellä oikeanpuoleisella myötätuuliosalla 200-250 metrissä nostoa etsimässä tai olla kantavissa pyörimässä kuin olla siellä vasemmanpuoleisella myötätuuliosalla mahd. muitten laskevien koneiden tiellä. Vaikka se onkin ilmailumääräyksiä vastaan, silti lentopaikoilla voi olla ihan omatkin toimintaohjeet.

[Tatu Koiranen 1 757]

Mutta jos se lentopaikan käytössä olevan kiitotien oikeanpuoleinen laskukierros on parempaa termiikkimaastoa, josta se nosto varmemmin löytyykin. Silti onhan se parempi pyöriä siellä oikeanpuoleisella myötätuuliosalla 200-250 metrissä nostoa etsimässä tai olla kantavissa pyörimässä kuin olla siellä vasemmanpuoleisella myötätuuliosalla mahd. muitten laskevien koneiden tiellä. Vaikka se onkin ilmailumääräyksiä vastaan, silti lentopaikoilla voi olla ihan omatkin toimintaohjeet.

 

Se on toki selvää, ettei "aktiivisen" laskukierroksen alueella termiikissä pyöriminen edusta hyvää ilmailutapaa.

 

Mitä tulee viimeiseen lauseeseesi... Lentosäännöissähän sanotaan näin: "suoritettava kaikki kaarrot vasemmalle lähestyessään laskua varten ja lentoonlähdön jälkeen, ellei ole toisin määrätty". Jos lentopaikalla on toisin määrätty, niin silloinhan menetelmä on määräyksen mukainen, eikä toimintatapa siis ole ilmailumääräyksiä vastaan (olettaen, että lentopaikalla annettu määräys itsessään on validi). Lienemme siis tästäkin asiasta oikeastaan ihan samaa mieltä?-)

[Peter Lord 191]

Onkos raadin mielestä miten tuomittavaa ...

 

On.

Raadi kun tuomitsee kaiken mitä toinen on keksinyt. Poikkeuksetta ja viimeistään ketjun 3. sivulla. 

 

Peter

[Erkki Pulkkinen 0]

Ultraopetuksessa kai opetetaan että toisen tekemän virheen saa myös itse tehdä, näin ajattelin kesällä kun katselin Jämiltä lähtevää sumaa. Kun yksi kaarsi vasempaan (vaikka kartassa oli oikea) niin kaikki muut ultrat meni perässä, sitten lähti 170 Cessna, joka käänsi taas kaartosuunnan oikeaksi.

[Juha Lampi 275]

Jaa, tarkoitat, että kaikki etelään menevät (ultrat) starttasivat 27:lta ja kurvasivat reitille sen sijaan, että olisivat kurvanneet oikeaan ja kiertäneet kentän itäpuolelta?

 

Täten tunnustan julkisesti seuraavaa: kuten radiolla ilmoitin, jatkoin kiitotien suunnassa kierroskuvion ulkopuolelle ja sitten käännyin vasuriin reitille...

 

(Olikohan ihan määräysten mukaista toimintaa?)

[Jouni Laukkanen 55]

Jaa, tarkoitat, että kaikki etelään menevät (ultrat) starttasivat 27:lta ja kurvasivat reitille sen sijaan, että olisivat kurvanneet oikeaan ja kiertäneet kentän itäpuolelta?

 

Täten tunnustan julkisesti seuraavaa: kuten radiolla ilmoitin, jatkoin kiitotien suunnassa kierroskuvion ulkopuolelle ja sitten käännyin vasuriin reitille...

 

(Olikohan ihan määräysten mukaista toimintaa?)

 

Lentosääntöjen ko. kohta mainitsee: lentopaikan läheisyydessä - ja sillä on tarkoitettu nimenomaan laskukierrosta. Jos kerran lensit selkeästi laskukierroskuvion ulkopuolelle on mielestäni toimintasi hyvän ilmailutavan mukaista.

[Markku Korsumäki 6]

Jaahas, täällä keskustellaan tutusta muodostelmalentovideosta! Keskustelu näyttää ajautuvan omille teilleen, mutta voisin silti kertoa hiukan tuosta alkuperäisestä aiheesta.

 

Tunnustan olleeni päällikkönä yhdessä noista kolmesta koneesta, jotka lensivät määräysten mukaisen lentoonlähdön ja lennon muodostelmassa, mutta määräysten vastaisen oikeanpuoleisen laskukierroksen lennon lopuksi.

 

Muodostelmalento tehtiin mielestäni hyvin brieffattuna.

- Aluksi keskusteltiin muodostelmalennon suorituksesta yleisellä tasolla, teoriassa. Miten koneet toimii minkäkinlaisessa tilanteessa, miten oman koneen sijainnissa tapahtuvat poikkemat korjataan oikeaoppisesti yms. Lisäksi tässä vaiheessa suunniteltiin lennon kulku.

 

- Seuraavaksi rullattiin aivan kentän päähän lähtöasetelmaan. Moottorit sammutettiin ja koneet aseteltiin oikeille etäisyyksille toisistaan, kierreltiin koneita ja katsottiin minkä verran oman koneen ja toisten koneiden siipien välissä on tilaa. Sitten istuttiin ohjaamoihin ja katsottiin missä kulmassa toiset koneet näkyy ohjaamosta, silloin kun ollaan oikealla etäisyydellä ("nokkapyörä ja pääteline on tuossa linjassa, sivuperäsimen takareuna ja siiven kärki on suorassa linjassa").

 

Hallin kentällä on reilusti pituutta, eikä tuohon aikaan ollut mitään muuta liikennettä, joten tuosta kentän päässä tapahtuneesta valmistelusta ei nähdäkseni koitunut merkittävää haittaa kenellekään.

 

- Sitten lento lennettiin etukäteen suunnitellun mukaisesti. Laskeutumisen jälkeen käytiin jälkibriefing lennosta. Maassa oli myös toimintaan liittyvää väkeä seuraamassa lentoa, joten heiltä saatiin myös palautetta siitä miltä lento näytti.

 

Valitettavasti tämä laskeutuminen tehtiin (siis vastoin lentosääntöjä) oikeanpuoleisella laskukierroksella. Tätä ei kovin paljoa ole analysoitu, mutta näkisin (nyt asiaa pohdittuani) niin että oikean kierroksen käyttö johtui siitä, että muodostelman purkaminen tapahtui kentän eteläpuolella. Tästä paikasta oikeanpuoleinen laskukierros oli sopivasti "kohdalla" joten siihen lähdettiin. Vasemman kierroksen käyttäminen tässä tilanteessa olisi edellyttänyt kiertämistä kentän pohjoispuolelle, tai laskeutumista myötätuuleen (=> myötätuuli ei ole vaihtoehto). Oikea kierros ei ollut turvallisuuden vuoksi ehdottoman välttämätön.

 

Oletettavasti kukaan muodostelman lentäjistä ei pitänyt oikeanpuoleista laskukierrosta tässä tilanteessa niin suurena rikkeenä, että olisi lähtenyt kiertämään kentän toiselle puolelle. Myöskään kukaan lentoa maasta seuranneista ei tullut lennon jälkeen keräämään lupakirjoja pois, tai alkanut kirjoittaa raporttia, saati sitten että asiasta olisi edes keskusteltu.

 

Oikeanpuoleinen laskukierros olisi voitu välttää "luonnollisesti", jos muodostelman purkaminen olisi suunniteltu kentän pohjoispuolelle, lähelle vasemman myötätuulen alkua. Mutta kun se suunniteltiin kentän eteläpuolelle...

 

No, jos ei tee mitään, ei tee virheitäkään! Tehdään seuraavalla kerralla vasen kierros!

 

 

Oli ilahduttavaa huomata, että siitä mitä videolla pääasiassa esiteltiin, eli muodostelmalennosta, ei löytynyt mitään määräysten vastaista, edes näinkään tarkan raadin tutkimisen jälkeen! Lisäksi hyvänä seikkana näkisin sen että alkuperäinen kysyjä sai nopeasti vastauksen kysymykseensä ("vaatiiko muodostelmalento ja lentoonlähtö muodostelmassa jonkun erikoisluvan" -> ei vaadi).

 

 

Muodostelmalento on hyvin suunniteltuna mukavaa ja palkitsevaakin. Toki se vaatii tavallista lentoa enemmän järjestelyä ja suunnittelua, koska hommaan soveltuvia koneita ja lentäjiä tarvitaan enemmän kuin yksi. Lisäksi säänkin suhteen täytyy olla tarkempi, kuin yksin lentäessä.

 

Mäntän lentokentän ympärillä pyörivät harrastajat ovat järjestäneet jo kahtena vuonna (touko-kesäkuun vaihteessa) tilaisuuden muodostelmalennon harrastamiseen, kokoamalla yhteen asiasta kiinnostuneita lentäjiä koneineen. Muodostelmalento on huipentunut Mäntässä järjestettävän Härvelipäivän ylilentoon. Muodostelmaa lennetään toki muulloinkin, kun vaan sopiva porukka on kasassa ja olosuhteet kunnossa.

 

Todennäköisesti ensi vuonna lennetään taas! Asiasta kiinnostuneiden kannattaa seurata paikallisia nettisivuja: http://www.sassin-ilmailijat.fi/

 

-Markku

ps1. Lentämäni ultran MTOWia ei ylitetty lennon missään vaiheessa.

ps2. Minulle saa tulla henkilökohtaisesti huomauttamaan, jos ikinä lennän korpikentän laskukierroksen ilman myötätuuliosaa.

[Juha Lampi 275]

Markulle kiitos kiinnostavasta selostuksesta

[Alpo Tamminen 0]

"olosuhteisiin nähden riittävä kyky ja taito"

[Jouni Laukkanen 55]

Markulle kiitos kiinnostavasta selostuksesta

 

Markun asenteesta olisi tässä itselläkin paljon oppimista 

[Jari Ahonen 0]

On ollut todella hauska lukea tätä ketjua! Ainoa harmi on se, että välillä on joutunut pyyhkimään näyttöä kuivaksi naurun pyrskähdysten jälkeen... Hannu: Olikos se -74 kun oltiin nuoria ja hurjia purjelentäjän alkuja samalla kurssilla? Nyt ollaan enää hurjia... Siihen aikaan ainakin Vesiksellä ne kaarrot väännettiin kyllä vasemmalle. Tämä nyt ei mitenkään liittynyt alkuperäiseen aiheeseen eli puljalentoon, mutta Nykäsen Mattia lainaten: "So not". 

[Juha-Matti Keränen 3]

Repikää nyt varmuuden vuoksi kuitenkin lupakirjanne ja uudelleenkirjoituttakaa se. Sitten kannattaa kirjottaa vielä oikealla kädellä se GEN M1-4 vaimikäsenytoli ja repiä vielä sekin. Sitten kun saatte sen uudelleenkirjoitetun lupakirjanne, allekirjoittakaa se että se on varmasti voimassa ja menkää sitten uudestaan lentämään. Vaikka puljaa.

 

Ja koittakaa repiä tästä huumoria  .

[Jari Ahonen 0]

Jos kuitenkin yrittäisi sanoa jotain ihan vakavasti (Kuopiossa syntyneenä voin sanoa että se ON vaikeaa) niin muistelen, että puljalento siviilikoneilla oli oikeasti kielletty jollain valvontakomission määräyksellä sodan jälkeen. Korjatkaa jos olen väärässä.

[Guest Emakko]

Pariisin rauhansopimus vuodelta 1947; http://www.finlex.fi/fi/sopimukset/sopsteksti/1947/19470020

 

3. osa, 15 artikla: Suomen maavoimiin, sotalaivastoon tai ilmavoimiin kuulumattomat henkilöt älkööt saako minkäänlaista liitteessä II määriteltyä maa-, sotalaivasto- taikka ilmasotakoulutusta.

 

Liite II: 2. "Ilmavoimien koulutus" merkitsee opetusta ja harjoituksia erityisesti ilmavoimien käyttöön suunnitellun tai sovelletun sotamateriaalin ja siihen kuuluvien koulutusvälineiden käytössä; kaikkien niiden erikoisten liikkeiden, muodostelmalento mukaanlukien, opetusta ja harjoittamista, joita lentojoukot suorittavat täyttäessään taistelutehtäviä; sekä ilmavoimien taktiikan, strategian ja esikuntatyön järjestelmällistä opiskelua.

[Jari Ahonen 0]

Kiitos Esa! Milloin tämä sitten kumottiin?

[Jouni Laukkanen 55]

Kiitos Esa! Milloin tämä sitten kumottiin?

 

Rajoitus poistettiin muistaakseni vuoden 1992 lentosääntöjen uudistuksessa.