Pelastetaan Anttoni, Kaunis, Orimaa ja Vihti!

[Tatu Koiranen 1 726]

Löytyykös teiltä ajatuksia jäljellä oleviin kysymyksiin?

 

Menee jo vaikeammaksi kun on tälläinen kauniin sään pilotti... Mutta icao doc 8168 taulukon I-2-2-1 mukaan system use accuracy of facility providing track on VORille 5,2 astetta, not providing track 4,5 astetta. Siis kohtaan c vastauksena 5,2 astetta, tai toisessa muodossa, tan 5,2deg*73.1 nm/2 = 3,3 nm. Vastaavasti virhe vaikuttaa toki myös jo vastatussa a-kohdassa.

 

Taulukon I-2-2-2 mukaisesti tälläiset määritykset perustuvat maa-aseman 3,6 asteen toleranssiin ja ilma-aluksen laitteiden 2,7 asteen toleranssiin, sekä reittiä seurattessa lennon/lentäjän 2,5 asteen toleranssiin.

[Peter Lord 186]

Hmmm.. nyt alkaa jo tällainen ruman sään pilottikin hiukan hämmästellä.

Mutta täsmennän kysymystä c

 

c1: RUS-MAR etäisyys?

c2: Sen puoliväli ?

c3: Jos ollaan puolimatkassa 10 % sivussa reitistä, kuonka monta NM ollaan reitiltä sivussa ?

 

Kyselen näitä ihan tietystä syystä, ts jotta kauniimmankin säänkin piloteille kirkastuisi VOR- ja GPS -suunnistuksen muutama ns perustotuus ja eroavaisuus.

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 726]

Hmmm.. nyt alkaa jo tällainen ruman sään pilottikin hiukan hämmästellä.

Mutta täsmennän kysymystä c

 

c1: RUS-MAR etäisyys?

c2: Sen puoliväli ?

c3: Jos ollaan puolimatkassa 10 % sivussa reitistä, kuonka monta NM ollaan reitiltä sivussa ?

 

Kyselen näitä ihan tietystä syystä, ts jotta kauniimmankin säänkin piloteille kirkastuisi VOR- ja GPS -suunnistuksen muutama ns perustotuus ja eroavaisuus.

 

Peter

 

c1: 73,1

c2: 73,1/2

c3: miten tämä liittyy kohdan c kysymykseen menetelmän/tekniikan sivuttaistarkkuudesta? Vai haluatko tällä nyt tarkoittaa sitä, että 0,1*73,1/2=3,6 on aika lähellä tuota mainitsemaani 3,3 nm virhettä?

 

c4: tarkennan vielä, että siis +/- 5,2 deg ja +/- 3,3 nm

[Peter Lord 186]

c1: 73,1

c2: 73,1/2

c3: miten tämä liittyy kohdan c kysymykseen menetelmän/tekniikan sivuttaistarkkuudesta? Vai haluatko tällä nyt tarkoittaa sitä, että 0,1*73,1/2=3,6 on aika lähellä tuota mainitsemaani 3,3 nm virhettä?

 

c4: tarkennan vielä, että siis +/- 5,2 deg ja +/- 3,3 nm

 

Kuten sanoin, kysymys oli hiukan moniselitteinen alun perin. 

c3 -kysymys voisi selkokielellä olla se, että kuinka paljon (montako mailia) sivussa "keskilinjalta" ollaan kun ollaan noin 36 nm VOR-majakalta ja ollaan täyden poikkeaman verran (10 astetta) sivussa.

 

Huomionarvoinen seikka siis sekin, että vaikka VOR:in CDI (neula) on keskellä niin siltikin voidaan olla +/- 5,2 deg sivussa.

Lentoväylän leveys on 10 NM joten pitkillä legeillä on täysin mahdollista ajautua väylästä ulos vaikka VOR näyttäisi edelleen että väylässä ollaan.

 

Siirrytäänpäs sitten tarkastelemaan GPS:ää ja kysymystä (d).  Eli milloin GPS:n CDI osoittaa täyttä poikkeamaa ?

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 726]

ollaan täyden poikkeaman verran (10 astetta) sivussa.

 

Kun puhuit tässä lopussa 10 prosentista (asteiden sijaan), ajattelin sinun tarkoittavan, että on menty sivuun 10 % kuljetun reitin projektion pituudesta reittiviivalla (eli esim. kuljettu 36,73 nm matka, josta reittiviivan suuntainen komponentti on 36,55 nm ja reittiviivan normaalin suuntainen komponentti 10% siitä, eli 3,655 nm).

 

 

Siirrytäänpäs sitten tarkastelemaan GPS:ää ja kysymystä (d).  Eli milloin GPS:n CDI osoittaa täyttä poikkeamaa ?

 

Lotolla heitän, että se mekaaninen CDI näyttää +/- 5 nm. GPS-laitteen oma CDI on ollut omilla lennoilla automaatilla, jossa enroutessa on 5 nm, terminaalissa 1 nm ja... no, gps-lähestymisiä en ole lentänyt

 

Kuitenkin on syytä huomioida, että laitteissa ja niiden konfiguraatioissa on eroja, kaikki eivät vaihda skaalaa lainkaan, osassa voi vaihtaa manuaalisesti, osa osaa vaihtaa automaattisesti (ja toisaalta lentäjän on tällöin myös syytä tiedostaa, että laite muuttaa asteikkoa tiettyjen ehtojen puitteissa)

 

edit: kohta e, vor dci:n full scale on sen tan10deg*29 nm eli vähän yli 5,1 nm, eli hieman epätarkempi. Lisäksi, jos ollaan myös alle 30 nm päässä määräkentästä (en jaksa katsoa miten MAR sijoittuu EFMAan nähden), olisi monessa GPS-laitteessa full scale muuttunut tai muuttumassa 1 nm tarkkuutta kohti, transitio on esimerkiksi garminissa minuutin pituinen ja alkaa 30 nm kohdalta. Tällöin GPS CDI olisi jo huomattavasti tarkempi.

[Erkki Pulkkinen 0]

c3 -kysymys voisi selkokielellä olla se, että kuinka paljon (montako mailia) sivussa "keskilinjalta" ollaan kun ollaan noin 36 nm VOR-majakalta ja ollaan täyden poikkeaman verran (10 astetta) sivussa.

 

Huomionarvoinen seikka siis sekin, että vaikka VOR:in CDI (neula) on keskellä niin siltikin voidaan olla +/- 5,2 deg sivussa.

Lentoväylän leveys on 10 NM joten pitkillä legeillä on täysin mahdollista ajautua väylästä ulos vaikka VOR näyttäisi edelleen että väylässä ollaan.

 

Kannattaa joskus tarkistella oman vor-indikaattorin tarkkuutta, nuo maalähettimet ovat kuitenkin aika tarkkoja vaikka toleranssit antavat mahdollisuuden heittää.

 

Noilla 36nm/täyden poikkeaman piloteilla ei varmaan ole ir-kelpparia 

[Peter Lord 186]

Polttaa jo.

 

Kysymys koski BRNAV-hyväksyttyä eli sen ns. standardin mukaan konfattua GPS:ää.

Sellaisessa on vähintään 2, joskus 3  toimintamoodia

- ENROUTE  (ENR)

- TERMINAL (TERM)

 

Lisäksi

- APPROACH (APR) jos laite (oikeammin se lentokone)  on hyväksytty GPS/RNAV -lähestymisiin.

 

GPS valitsee itse, kummassako moodissa se (ENR tai TERM) toimii.

 

Enroute-moodissa CDI:n maksimipoikkeama tarkoittaa 5 NM. 

Terminal-moodissa maksimipoikkeama on 1 NM.

Approach-moodissa maksimipoikkeama on 0,3 NM

 

Ote GNS430W manuaalista:

 

"When does the CDI scale change, and what does it change to?

The GNS 430 begins a smooth CDI scale transition from the 5.0 nm (enroute/oceanic mode) to the 1.0 nm (terminal mode) scale 30 nm from the destination airport (Figure C-7). The CDI scale further transitions to 0.3 nm (approach mode) at 2 nm prior to the FAF during an active approach. To return the CDI to the 1 nm scale during a missed approach situation, activate the missed approach sequence by pressing the OBS Key, as described in Section 6.2, Flying the Missed Approach. The CDI scale is also 1.0 nm (terminal mode) within 30 nm of the departure airport."

 

Ts ensimmäiset ja viimeiset 30 NM GPS on TERMINAL-moodissa jolloin CDI maksimipoikkeama on 1 NM ja niiden välisellä osuudella ENROUTE-moodissa jolloin maksimipoikkeama on 1 EDIT: 5 NM. 

 

Edit: siis lähellä määrä- ja lähtökenttää tarkkuus on 1 NM, 30 nm säteellä.  Reitillä tarkkuus on pienempi, 5 NM.  Ja jos GPS:llä ajetaan lähestyminen niin silloin FAF:in (loppulähestymisradtin) ylityksen jälkeen tarkkuus kasvaa ja CDI-osoittimen maksimipoikkeama on 0,3 NM.

 

 

 

 

Laitteen omassa näytössä oleva CDI ja ulkoinen CDI ovat aina samassa moodissa.

Lisäksi edellytetään että lentjän näkökentässä on sellainen indikaattori joka ilmaisee, missä moodissa GPS toimii.

 

Pikainen gallup ystäväpiiriin (joilla on käsi-GPS:iä kuten Garmin 296, 396, JOKUMUU-96  tai aera) antoi tuloksen, että myös nämä VFR-GPS:t (joilla ei ole mitään virallista hyväksyntää; ovat ns nice-to-have -laitteita) sisältävät em. ENR- ja TERM- moodit.

 

VORin ja GPS:n suuri(n) periaatteellinen ero reittisuunnistuksessa on se, että GPS näyttää siis aina poikkeamat etäisyytenä valitusta reittiviivasta, ei asteina.

Muuten minulla on sellainen näkemys, että suurin osa GA-piloteista ei ole saanut kunnollista opetusta GPS:n käyttöön, ja siksi laitteita käytetään kytke-ja-kokeile -periaatteella.  Ja useimmiten pelkkää DIRECT TO...

Mutta mistäpä sellaista opetusta olisikaan voinut saada; en ole missään nähnyt sellaista olevan harrastajille tarjolla. 

 

Se selittänee myös sen miksi vastaajia on ollut aika niukasti.

 

 

Peter

[Miika Asunta 2]

Mitä taas tulee kysymykseeni Vorrin käytöstä, olin ihan tosissani koska likipitäen jokainen tuntemani VFR-pilotti ottaa näköjään lennollensa mukaan jonkin kannettavan gepsun.  En sitten tiedä sitä, mihin sitä käyttävät; mahdollisesti kulloisenkin sijaintinsa varmisteluun karttanäytöstä tai ehkä jopa suunnistuksen apuna; mene tiedä.  Olen LUULLUT (ei kai pitäöisi luulla mitään) että yleisilmailijat käyttävät enimmäkseen näitä gepsuja lennoillaan.  Poislukien ne joiden mielestä jopa VORrin käyttö on epäsankarillista.

 

Jos lentolaitteen varustus on VOF/C, reitti EFJY-EFHF ja itään nopeasti liikkuvan kylmän rintaman kiertämisen takia reittipisteinä on muutaman minuutin normaalia pidempi SANKA HAL VTI ESPOONLAHTI NOKKA, niin miten muuten navigointi tapahtuisi kuin nimenomaan VORrien avulla, varsinkin jos tarkoituksena on varmasti välttää Pirkkalan TMA.

 

GPS on kätevä monitorointiin, mutta en välttämättä luota siinä esitettyihin ilmatilarajoihin vaikka tietokanta olisikin ajantasalla.

 

Harmillisesti tuokin poikkeuksellinen reittivaihtoehto pitää jatkossa miettiä täysin uudelleen. Toisaalta jos on tarkoitus lentää valvotussa ilmatilassa, mieluiten valitsen reittipisteet siten että voin lentää tarkasti reittiviivaa pitkin ilman että karttanavigoinnin kanssa tarvitsee stressata. Tosin GPS-trakkerin mukaan VOR-suunnistuksella tahtoo silti tulla pientä mutkittelua. (Kaikkein suorinta viivaa loggeri piirtää kun lentää suoraan kohti kaukana olevaa maamerkkiä...)

 

Eli jatkossa GPS:sän käyttö tulee olemaan isommassa roolissa joten toivoisin RNAV-reittipisteitä VFR-kartalle, ainakin kaikki ne jotka on sijoitettu TMA:n rajalle, samaan tapaan kuin Ruotsin ja Viron ICAO-kartoilla, suurkiitos jo etukäteen.

 

[Peter Lord 186]

Hei,

 

kerropa vielä

 

a) miksi sinä et luota GPS:n osoittamiin ilmatilarajoihin?  Onko sinulle tullut eteen todistettavia virhenäyttämiä ?

b) onko epäluottamuksesi kohteena ns. hyväksymätön käsi-GPS (VFR) vai koneeseen kiinteästi asennettu BRNAV-GPS  ?

 

c) ( jos haluat): Miksi Pirkkalan (tai muunkaan kentän) TMA:ta pitää välttää?

 

Peter

[Miika Asunta 2]

a) Ensinnäkin tapa jolla ilmatilarajat on AIP:ssä määritelty on vaivalloinen koodata tietokoneelle (esim. ympyrän kaaret, valtioiden rajat), niinpä siellä voi olla virheitä. Yhdessä Bendix-King -merkkisessä karttanäytössä olen löytänyt Rovaniemeltä ylimääräisen TMA-palasen (4000MSL-FL95). Toisaalta samasta laitteesta löytyy jopa NOTAMissa esitetty Kotkan kaatopaikan vieressä sijaitseva räjäytystyömaa D-alueena, mikä tuntuu oudolta. Garminia on hankalampi päästä rauhassa testailemaan ajantasaisen tietokannan kanssa, mutta noin äkkiseltään tulee mieleen että niissä on mukana TSA-alueet, jotka saattavat jossain tilanteessa hämätä, mutta yleensä turvalliselle puolelle.

 

b) Ennenkaikkea "hyväksymätön" käsi-GPS - jos ilmailukäyttöön tarkoitettu käsi-GPS-laite, johon saa ajantasaisen tietokannan AIRAC-päivinä on "hyväksymätön" kun sitä ei ole erikseen "hyväksytty". Tyyppihyväksyttyä RNAV-GPS:ssää ei ole valitettavasti ollut mahdollisuus vielä koskaan käyttää (lukuunottamatta GNS530/430 -trainerisoftat ja G500/600 trainer, mutta näiden tietokannat eivät ole ajan tasalla). Koneeseen kiinteästi asennettuja laitteita on tullut kolme eri mallia vastaan, joista yhdestä ei löydy RNAV-pisteitä ollenkaan.

 

c) No tuossa ylläolevassa esimerkissä reitti (HAL-VTI) menee Pirkkalan TMA:n ulkopuolelta, niin miksi sinne olisi pitänyt varta vasten koukata? Viistäminenkään sinällään ei olisi ollut ongelma millään tavalla. Tutkavalvottuna on sitä paitsi mukavampi lentää kuin valvomattomassa ilmatilassa.

[Tatu Koiranen 1 726]

"When does the CDI scale change, and what does it change to?

The GNS 430 begins a smooth CDI scale transition from the 5.0 nm (enroute/oceanic mode) to the 1.0 nm (terminal mode) scale 30 nm from the destination airport (Figure C-7). The CDI scale further transitions to 0.3 nm (approach mode) at 2 nm prior to the FAF during an active approach. To return the CDI to the 1 nm scale during a missed approach situation, activate the missed approach sequence by pressing the OBS Key, as described in Section 6.2, Flying the Missed Approach. The CDI scale is also 1.0 nm (terminal mode) within 30 nm of the departure airport."

 

Ts ensimmäiset ja viimeiset 30 NM GPS on TERMINAL-moodissa jolloin CDI maksimipoikkeama on 1 NM ja niiden välisellä osuudella ENROUTE-moodissa jolloin maksimipoikkeama on 1 NM.

 

Viimeinen "1 NM" tarkoittaa varmaan 5 NM... Kuitenkin, kuten jo omassakin viestissäni vähän vihjailin, niin myös GNS430 (ja varmaan myös 430W) lienee konfiguroitavissa niin, ettei se muuta scalea yhtään mihinkään automaattisesti. Siitä huolimatta se laite säilyy brnav-hyväksyttynä, vaikka se ei juuri siinä tilassa toimi niin kuin brnavia lentäessä sen vaaditaan toimivan. Lisäksi, brnav-huomautus koski vain kohtaa d), ei kohtaa e), jossa puhuttiin ihan yleisesti gps:stä

 

Tyyppihyväksyttyä RNAV-GPS:ssää ei ole valitettavasti ollut mahdollisuus vielä koskaan käyttää

 

Noo, OH-DDS on myös teidän kerhon käytettävissä ja siinä on tietokannat pääsääntöisesti myös ajantasaiset (en sano että aina, koska välillä on ollut wanhentuneena jonkun päivän..) Siinä siis 2xGNS430 ja laitteet yleisesti DGLO®VY/S, F:ää ei ole

[Peter Lord 186]

Viimeinen "1 NM" tarkoittaa varmaan 5 NM... Kuitenkin, kuten jo omassakin viestissäni vähän vihjailin, niin myös GNS430 (ja varmaan myös 430W) lienee konfiguroitavissa niin, ettei se muuta scalea yhtään mihinkään automaattisesti. Siitä huolimatta se laite säilyy brnav-hyväksyttynä, vaikka se ei juuri siinä tilassa toimi niin kuin brnavia lentäessä sen vaaditaan toimivan. Lisäksi, brnav-huomautus koski vain kohtaa d), ei kohtaa e), jossa puhuttiin ihan yleisesti gps:stä

 

Noo, OH-DDS on myös teidän kerhon käytettävissä ja siinä on tietokannat pääsääntöisesti myös ajantasaiset (en sano että aina, koska välillä on ollut wanhentuneena jonkun päivän..) Siinä siis 2xGNS430 ja laitteet yleisesti DGLO®VY/S, F:ää ei ole

 

Kiitos huomautuksesta, tänään on hutilaation taso minulla liian suuri ...

Korjasin virheen (1 p.o 5) myös alkuperäiseen tekstiin.

 

Matkan alussa, ensimmäiset 30 NM on CDI:n maksimipoikkeama +/- 1 NM. (TERM)

Sen jälkeen, siihen saakka kunnes tullaan 30 NM etäisyydelle määräkentästä, on CDI:n maksimipoikkeama +/- 5 NM. (ENR)

Viimeiset 30 NM laite palaa taas TERM-moodiin eli on CDI:n maksimipoikkeama +/- 1 NM. (TERM)

 

Ja jos lopuksi lennetään GPS-lähestyminen niin loppulähestymisrastin (FAF) ylityksen jälkeen maksimipoikkutus on +/- 0,3 NM. (APR)

 

Taustalla on B-RNAV:issa edellytetty RNP5-vaatimus  eli reitillä Required Navigation Performance on oltava vähintään 5 NM.  Se on eri asia kuin CDI:n maksimipoikkeutus; se tarkoittaa että navigaatiovastaanottimen tulee tietää missä se sijaitsee 5 NM tarkkuudella.

 

Peter

 

 

[Joel Kajas 0]

Kuinka moni teistä on viime aikoina ihan "aikusiten oikeasti" lentänyt matkalentoa käyttäen VOR:ia  pääasiallisena suunnistuslaitteena

Peter

 

Minä! Ja usein. Karttaa käytän toki myös, mutta VOR on niin mukava ja helppo, siinä saa vielä sellaisen hyvän kolmiulotteisen kuvan lennetystä reitistä ja edessä olevasta, kun hetken miettii. DME vain parantaa asiaa, se tosin tekee keikan liiankin helpoksi.

 

Edit: ai niin, aina oon löytänyt perille. Omista ja laitteiden aiheuttamista virheistä huolimatta.

[Tatu Koiranen 1 726]

Näistä VOReista puheenollen, seuraavassa lisää pelastettavaa, mikäli eräässä ehdotelmassa oleva toimintasuunnitelma menee läpi (ja miksipä se ei menisi):

 

2011: KNI SVL JNS LNE PRI

2012: KLA VIL MAR

2013: VEH RUS VAS

2014: OUK ROI PIR

2015: HEL PVO HAL

 

Jokaiselle on suunniteltu DME:n uusinta, joka etenee aikataulultaan suunnilleen poistoaikataulun rinnalla.

[Miika Jäntti 0]

Hei herätän tämän topicin sen verran taas eloon. Kyselin tuossa yksi päivä Finavian hepulta noista Vor majakoista nimeomaan ORM,VTI ja ANT. Alla on mm. keskustelua noista. Itse kävin katsomassa majakoita oli vielä ainakin Vihdin majakka ok ja myös Orimattilan mutta Antonin Vorri oli jo purettu pois. Ei ollut muutakuin runko pystyssä. Kuvia löytyy koneeltani näistä kolmesta.

 

Hei,

 

VOR laitteet poistettiin tarpeettomina, eli suunnistaminen Helsinki-Vantaan ympäristössä perustuu joko satelliitteihin tai sitten maalaitteiden osalta DME laitteisiin. Poistettujen VOR laitteiden paikkeilla on RNAV reittipiste. VOR:sta saadaan hyötyä vielä lähestymismenetelmänä (eli kun lähestytään kiitotietä sen suuntaisesti) ja varamenetelmissä. HEL VOR on vielä käytössä muutamassa lähestymismenetelmässä ja PVO VOR varamenetelmissä. ORM VOR poistettiin 18.11.2011 ja sinne jätettiin DME asema paikalleen . Ilmeisesti ainakin alkuvaiheessa se DME asema edellytti myös sähköjä VOR puollelle, joten sitä VOR lähetystä on saattanut kuulua vielä tuon päivämäärän jälkeen. Ne DME laitteet piti uusia "itsenäisiksi" jossain vaiheessa, mutta tarkempaa tietoa siitä prosessista minulla ei ole.

 

Terveisin,

 

Mikko Rintala

****************************************************

Mikko Rintala, Lentomenetelmät / Team Manager, Flight Procedures

[Miika Jäntti 0]

Tuossa luin juuri Finavian sivuilta että 2016 mennessä, poistuu Suomesta kaikki NDB ja Vor laitteet. Linkki kyseiselle sivulle ---> https://ais.fi/ais/aica/A/A2009/A0062009.pdf

[Ilari Kousa 0]

Vanhaa tietoa...2020 nykyinen aikataulu, synkassa FAAn kanssa. Ja todnäk suunnitelmat ei toteudu tuollaisena, vaan ns. MON (Minimum Operational Network)jää, ICAOn tuoreen linjauksen mukaan -- mitä laitteita siihen suomesta kuuluu ei tiedetä -- epäilisin HEL, PVO.

[Miika Jäntti 0]

Okei, hienoa kiitos tiedostasi. Mistähän mahtaisi saada ihan tekstinä tätä tietoa?

 

-Miika

[Ilari Kousa 0]

Linkkaan tähän myöhemmin.

[Jaakko Kuusisto 3]

Tuossa luin juuri Finavian sivuilta että 2016 mennessä, poistuu Suomesta kaikki NDB ja Vor laitteet. Linkki kyseiselle sivulle ---> https://ais.fi/ais/aica/A/A2009/A0062009.pdf

 

Tuntuu poistuvan myös useimmat lentoasematkin