Ultrakevyen lentokoneen kuormattavuus

[Nils Rostedt 13]

Sakkausnopeuden (Vs) käyttäytyminen suhteessa massaan on toki se mitä kerroit.  Painava kone sakkaa jo suuremmalla nopeudella ja kevyt kone lentää vielä pienemmällä nopeudella ennen kuin sakkaa.  Sitä en kuitenkaan kysynyt. 

Kysyin miten LIIKEHTIMISnopeus suhtautuu koneen massaan. 

 

 

Toistan:

They give the formula Va2 = Va(sqr root (w2/w1))

w2 is the actual airplane weight and w1 is the maximum weight.

 

 

Sivuhuomautuksena, huomasitko että Piperin käsikirja oikaisee tässä kohtaa, kun se ohjeistaa tekemään lineaarisen interpoloinnin jos lentopaino on taulukoitujen välistä? Kuinka suuri on käsikirjan menetelemän ja oheisen kaavan antaman tuloksen suurin erotus ja kumpaan suuntaan?

 

 

(toki on kiinnostavaa myös, myös, miksi ...)

 

Toistan:

Sakkausnopeus pienenee, kun lentopaino pienenee. Liikehtimisnopeus lasketaan sakkausnopeuden funktiona.

 

 

[Guest Olli Rantasalo]

Onhan, oi onhan, ultrateorioissa edes tällaiset asiat käyty lävitse? En oikein jasa uskoa että ultralentäjän pitäisi käydä googlettamassa tällaiset perusasiat?

Peter

 

Minä en ainakaan muista että ultrateorioissa olisi käyty lävitse massan vaikutusta liikehtimisnopeuteen, enkä kyllä nopeasti vilkaisemalla löytänyt siitä mainintaa oppikirjastakaan (tosin monta sivua kirjassa, kaikkia en nyt tarkistanut). En kyllä ole ultrakevyiden tai purjelentokoneiden käsikirjoissa nähnyt tuollaisia taulukoitakaan. Olisiko näissä sitten laskettu tuo V_A nopeus pienimmän sallitun massa mukaisesti?

[Tuomas Kuosmanen 51]

Kaikille* lentokoneille on määritelty max. lentonopeutta pienempi liikehtimisnopeus V_a , joka on suurin nopeus jolla sallitaan täysien ja äkkinäisten ohjainliikkeiden käyttö. Kääntäen = jokainen lentokone ylikuormittuu, jos maksiminopeudella käyttää täysiä ja äkkinäisiä ohjainliikkeitä.

 

Ja tämä lienee myös määritetty yhden "akselin" suhteen, eli esim. täysi äkillinen korkeusperäsimen veto, "sauva muniin". Jos vedät sauvan kohti vierustoverin munia, ei välttämättä kone kestäkään siitä aiheututta kiertoa/vääntöä rakenteissaan.

 

Eli "vatkaa miten vain kunhan olet alle V_a:n" ei toimine käytännössä.

 

//T

[Nils Rostedt 13]

Ja tämä lienee myös määritetty yhden "akselin" suhteen, eli esim. täysi äkillinen korkeusperäsimen veto, "sauva muniin". Jos vedät sauvan kohti vierustoverin munia, ei välttämättä kone kestäkään siitä aiheututta kiertoa/vääntöä rakenteissaan.

 

Eli "vatkaa miten vain kunhan olet alle V_a:n" ei toimine käytännössä.

 

//T

 

Korkeusperäsinhän on tässä yhteydessä se yleisimmmin käsitelty ohjain. Mutta kyllä ainakin voimassaolevasta saksalaisessa ultrakevyt-rakennemääräyksessä on vaatimukset siiven kiertojäykkyydestä ja siivekeohjauksen aiheuttaman siiven kiertomomentin kestämisen osalta. En nyt vain muista ulkoa, onko siinä sama Va rajoitusnopeutena.

 

Samoin muistelen että myös sivuohjauksen aiheuttaman sivuvakaimen ja perärungon taivutuksenkeston osalta löytyy ihan vaatimuksetkin.

 

Kuvittelisin että rakennemääräys vaatii tarkistamaan, että koneen Va on pienin eri ohjausakselien suhteen sallituista. En nyt mene takuuseen tästä ilman tarkempaa tutkimista.

 

Mitä tulee peltikoneiden käyttämiin FAR, JAR-määräyksiin, uskon että vaatimukset ovat kutakuinkin samat. Mutta erityisesti mitä tulee  vanhoihin CAR rakennemääräyksiin, jonka mukaan merkittävä osa Suomen fleetistä on alunperin mitoitettu, en tiedä.

 

HUOM: Tässä yhteydessä kun alkaa asioita tutkimaan, nousee heti pintaan tapaus AA587 eli 2001 sivuvakaimen menettänyt Airbus A300. Tutkimuksessa huomattiin että vaikka nopeus oli selvästi alle Va:n, useat toistuvat ripeät sivuperäsinpoikkeamat ylirasittivat rakenteen, vaikka se (muistaakseni) täytti voimassaolevat FAR/JAR-määräykset.

 

Tässä suhteessa suosittelen lämpimästi ottamaan Tuomaksen epäilyn vakavasti ja pidättyä vatkaamasta ohjaimia. Varsinkin vanhemmissa koneissa 

 

 

[Peter Lord 185]

 

Toistan:

They give the formula Va2 = Va(sqr root (w2/w1))

w2 is the actual airplane weight and w1 is the maximum weight.

 

 

Sivuhuomautuksena, huomasitko että Piperin käsikirja oikaisee tässä kohtaa, kun se ohjeistaa tekemään lineaarisen interpoloinnin jos lentopaino on taulukoitujen välistä? Kuinka suuri on käsikirjan menetelemän ja oheisen kaavan antaman tuloksen suurin erotus ja kumpaan suuntaan?

 

Toistan:

Sakkausnopeus pienenee, kun lentopaino pienenee. Liikehtimisnopeus lasketaan sakkausnopeuden funktiona.

 

 

 

Lukea osaan.

Osaatko vastata googlettamatta, MIKSI se  "liikehtimisnopeus lasketaan sakkausnopeuden funktiona. ? Tämä on aivan lennon teorian / aerodynamiikan / fysiikan peruskauraa.

Tosin Malmin kuppilassa tehdyn hajanaisen satunnaisotannan perusteella aika harva minkään näköisen koneen lentäjä on tiennyt edes, mikä ihme on liikehtimisnopeus.  Paras arvaus oli eräältä henkilöltä, joka vakavin naamoin sanoi "ettei sitä tarvitse muistaa, koska sehän on se punainen viiva siinä nopeusmittarin asteikon lopussa".

 

Peter

 

 

PS Arvoisa oppi-isäni Jaakko K, voitko valaista kuinka SkyMen opettaa liikehtimisnopeudesta PPL-oppilaille?

[Nils Rostedt 13]

Lukea osaan.

Osaatko vastata googlettamatta, MIKSI se  "liikehtimisnopeus lasketaan sakkausnopeuden funktiona. ? Tämä on aivan lennon teorian / aerodynamiikan / fysiikan peruskauraa.

Tosin Malmin kuppilassa tehdyn hajanaisen satunnaisotannan perusteella aika harva minkään näköisen koneen lentäjä on tiennyt edes, mikä ihme on liikehtimisnopeus.  Paras arvaus oli eräältä henkilöltä, joka vakavin naamoin sanoi "ettei sitä tarvitse muistaa, koska sehän on se punainen viiva siinä nopeusmittarin asteikon lopussa".

 

Peter

 

 

PS Arvoisa oppi-isäni Jaakko K, voitko valaista kuinka SkyMen opettaa liikehtimisnopeudesta PPL-oppilaille?

 

En nyt ihan hahmota mitä ajat takaa enkä osaa lukea sitä alun kysymyksestäsi.

 

Sitäkö, että alle Va:n siipi sakkaa ennen kuin kuormitusmonikerta ylittyy? 

[Peter Lord 185]

En nyt ihan hahmota mitä ajat takaa enkä osaa lukea sitä alun kysymyksestäsi.

 

Sitäkö, että alle Va:n siipi sakkaa ennen kuin kuormitusmonikerta ylittyy? 

 

Juuri tätä.  Ja se mitä (ultra)pilotin on hyvä muistaa, on  että

a) koneessa voi olla Va esitettynä kojetaulussa

b) kone voi särkyä äkillisissä ohjausliikkeissä jo alle tämän merkityn nopeuden JOS kone on kevyempi kuin MTOM.

 

Tätä olen koettanut hakea näillä kysymyksillä.

Toki jo sekin olisi arvo sinänsä että lentäjät tietäisivät edes nämä termit.

 

Tehdäänpä testi. Kysyn edelleen ultrapiloteilta:

 

Samaan aikaan samalta kiitotieltä starttaa kaksi identtistä ultraa; samoilla painoilla.

 

Toinen lentää nopeudella Vx ja toinen nopeudella Vy.

 

Kumpiko kone on 5 minuutin kuluttua

a) korkeammalla

b) kauempana lähtöpisteestä

 

Peter

[Guest Olli Rantasalo]

 

Tehdäänpä testi. Kysyn edelleen ultrapiloteilta:

 

Samaan aikaan samalta kiitotieltä starttaa kaksi identtistä ultraa; samoilla painoilla.

 

Toinen lentää nopeudella Vx ja toinen nopeudella Vy.

 

Kumpiko kone on 5 minuutin kuluttua

a) korkeammalla

b) kauempana lähtöpisteestä

 

Peter

 

Täähän on kivaa, melkein kun osallistuisi tietovisaan. Mä vastaisin että V_y nopeudella lentävä kone on a) korkeammalla ja b) kauempana.

 

[Peter Lord 185]

Täähän on kivaa, melkein kun osallistuisi tietovisaan. Mä vastaisin että V_y nopeudella lentävä kone on a) korkeammalla ja b) kauempana.

 

 

Aivan.  Vy on parhaan kohoamisnopeuden antava nopeus (siis isompi näyttämä variometrissä).

Lisäksi se on aina suurempi (siis km/h tai KT) kuin Vx joka on jyrkimmän nousukulman antava nopeus.

Ja SIKSI  se kone joka lentää nopeudella Vy nousee aikayksikköä kohti korkeammalle kuin Vx-nopeudella lentävä - SEKÄ etenee eteenpäin nopeammin.

 

Ja kysyn: Onhan ultrateorioissa opetettu JOKAISELLE ultrapilotille nämä käsitteet?

 

Peter

 

PS Ja kysyn lisää.  Miksi Vy on isompi nopeus kuin Vx ?

[Tero Haikara 0]

Itsehän opiskelen tuota Mopu teoriaa, mutta se on tunnetusti sama kuin Ultra.. Teoriassa tämä asia (paras nousunopeus vs. "jyrkin nousukulma "nopeus) on kyllä selvitetty "rautalankaa" vääntäen ja luonnollisesti lentoharjoittelussa nämä määreet tulee tutuiksi ihan kilometreinä tunnissa tai solmuissa.

 

Lisäksi voi olla haastavaa saada vastausta siihen onko jotain tiettyä asiaa X opetettu jokaiselle suomen tietyn Y-lupakirjan lentäjälle, kun opettajia on aika monta.. Tai Autogyro puolella voisi olla riittävän pieni joukko (opettajia ja oppilaita), jotta siellä voidaan tällainen galluppi oikeasti tehdä?

 

Lisäksi, olisiko hyvä välillä käydä lentämässä oikeasti, jottei mene näppäimet sieraimeen ja tule annettua Lentäjistä ihan torvea kuvaa? Ulkopuoliset pistää kaikki UL - ATPL luokan omaavat samaan em. kategoriaan, vaikka itse luokituksen omaavilla tuntuu olevan selkeä näkemys siitä, että harrastetaan ihan eri lajeja??  

[Peter Lord 185]

On aivan kertakaikkisen käsittämätöntä että pysyn ilmassa

 

M Arkku

 

Älä välitä, täydellisen käsittämätöntä se on kaikille muillekin.  Noilla asenteilla ja tiedon tasolla.

 

Peter

[Peter Lord 185]

Sovelletaanpas teoriaa käytäntöön.

Kun ultrasi moottori sammuu ja edessä näkyy pakkolaskuun sopiva peltoaukea, niin millä V-nopeudella liu'ut (lue: olisi viisainta liukua, jopa keski-suomen mopu-miehen) kohti pakkolaskupaikkaa.

Se alkaa nimittäin kiinnostaa kovasti siinä vaiheessa, pääsetkö sinne vai syöksytkö metsään.

 

Peter

[Kimmo Huoviala 1]

 

 

Lisäksi, olisiko hyvä välillä käydä lentämässä oikeasti, jottei mene näppäimet sieraimeen ja tule annettua Lentäjistä ihan torvea kuvaa?   

 

Suositeltavaa, mut ku sataa ja sairastaa. Eikö oo paineistettua IFR- ja jäätäväkelpoista konetta saati pahvia sellaisen lentämiseen. Mutta eihän se haittaa ..............-pilotteja.

[Nils Rostedt 13]

Juuri tätä.  Ja se mitä (ultra)pilotin on hyvä muistaa, on  että

a) koneessa voi olla Va esitettynä kojetaulussa

b) kone voi särkyä äkillisissä ohjausliikkeissä jo alle tämän merkityn nopeuden JOS kone on kevyempi kuin MTOM.

 

Tätä olen koettanut hakea näillä kysymyksillä.

Toki jo sekin olisi arvo sinänsä että lentäjät tietäisivät edes nämä termit.

 

 

Toki.

Tosin tässä kohtaa voisi tehdä vastakysymyksen: Kuinka olleellista on Va:n taustojen teoriaosaaminen (siis massan vaikutus liikehtimisnopeuteen) lentoturvallisuuden parantajana? Mielestäni ei kovinkaan merkittävä, muihin opetusaiheisiin suhteutettuna, alla mainituista syistä.

 

Mittarissa nyt on kumminkin se keltainen alue, joka on takuuvarmasti käyty koulutuksessa läpi. Taitaa jopa esiintyä teoriakysymyksissäkin.

 

Massan vaikutus Va:arvoon on pikalaskelmani mukaan ultrassa enintään noin 20 km/h eli alle 10% eli alle puolet nelipaikkaisen esimerkki-Piperin vastaavasta arvosta.

 

Va:n merkityshän tulee vasta silloin kun käytetään voimakkaita tai täysiä ohjausliikkeitä. Ainakin oman kokemukseni mukaan tällainen koneen räppääminen  kuuluu enemmänkin taitolentoon, joka on liki kaikilla ultrilla kiellettyä. Enkä ole kuullut että sellaista liiemmin harrastettaisikaan.

 

En ole myöskään (onneksi) huomannut, että Suomessa olisi tapahtunut Va:n ylittämisestä johtuneita rikkoutumisia. Kokeneemmat saavat korjata, mutta mieleen tulee seuraava. Jotta pilotti oikeasti joutuisi tilanteeseen, jossa Va:n riippuvuus lentomassasta nousisi ratkaisevaksi tekijäksi koneen ehjänäpysymisen suhteen, on jo aikaisemmin pitänyt tapahtua erittäin karkea ohjaus- tai arviointitivirhe. Tästä seuraa että lentoturvallisuustyössä kannattaisi keskittyä muihin aisiohin eli siihen että em. tilanteisiin ei jouduta.

 

Sitten eräs, tässä yhteydessä hieman paradoksaalinen juttu: Ylipainolla lentäminen kasvattaisi Va:n  ja siten lainauksessa esitetyn logiikan mukaan jopa auttaisi pilottia olla rikkomatta konettaan. Tätä ei kuitenkaan pidä tulkita kehotuksena lentää ylipainoilla.  

[Guest Olli Rantasalo]

Ja kysyn: Onhan ultrateorioissa opetettu JOKAISELLE ultrapilotille nämä käsitteet?

 

Peter

 

PS Ja kysyn lisää.  Miksi Vy on isompi nopeus kuin Vx ?

 

No taas katselin tuota oppikirjaa. En löytänyt siitä määritelmiä V_x tai V_y (ja todetaan taas että en ihan kaikkia sivuja käynyt läpi). Kirjassa kuitenkin käsitellään luvuissa '6 Ohjausoppi' ja '9 Lentokoneen käyttö ja hoito' määritelmät 'Paras nousunopeus' ja 'Jyrkimmän nousukulman nopeus'. Se että onko JOKAISELLE ultrapilotille opetettu, en tiedä.

 

Miksi sitten V_y on suurempi nopeus kuin V_x? Voisiko asian ilmaista niin että koska V_x nopeudella lennettäessä kulma on suurempi, on nopeus pienempi 

 

[Nils Rostedt 13]

Sovelletaanpas teoriaa käytäntöön.

Kun ultrasi moottori sammuu ja edessä näkyy pakkolaskuun sopiva peltoaukea, niin millä V-nopeudella liu'ut (lue: olisi viisainta liukua, jopa keski-suomen mopu-miehen) kohti pakkolaskupaikkaa.

Se alkaa nimittäin kiinnostaa kovasti siinä vaiheessa, pääsetkö sinne vai syöksytkö metsään.

 

Peter

 

Pakkolaskun liitonopeus löytyy koneen lento-ohjekirjasta ihan lukuarvona kohdassa "toimenpiteet erikoistilanteissa" tms.

 

Kaksipaikkaisten ultrakeveiden V-nopeudet vaihtelevat lentomassan suhteen vähemmän kuin neli- tai useampipaikkaisissa, koska lentomassan vaihtelualue on suhteellisesti pienempi. Siksi tullaan toimeen ilman monimutkaisia taulukoita ja lyhenteitä tms. ja voidaan käyttää yhtä tai paria lukuarvoa (esim. "suositeltu lähestymisnopeus kahden henkilön kuormalla 110 km/h ja yhden henkilön kuormalla 100 km/h").

[Jukka Takamaa 0]

Löytyy koneen lento-ohjekirjasta ihan lukuarvona.

 

Kaksipaikkaisten ultrakeveiden V-nopeudet vaihtelevat lentomassan suhteen vähemmän kuin neli- tai useampipaikkaisissa, koska lentomassan vaihtelualue on suhteellisesti pienempi. Siksi tullaan toimeen ilman monimutkaisia taulukoita ja lyhenteitä tms. ja voidaan käyttää yhtä tai paria lukuarvoa (esim. "suositeltu lähestymisnopeus kahden henkilön kuormalla 110 km/h ja yhden henkilön kuormalla 100 km/h").

 

Mersullahan herra Luukkanen ( ja majuri ) laskeutui metsään ja rungot karsivat sopivasti siipiä ja peräsimiä ja lopuksi rungonkin ohjaamon takaa. Hieman pudisti takkia pölystä ja lähti etsimään omia linjoja. Tärkeää on ettei tuo sakkausnopeus yllätä ja ohjaa loppuun asti hallitusti.

 

Itse en juurikaan haluasi konetta jolla ei pääse tankattuna 1000 km ja kuormaan mahdu golf mailat ja vaatetta.

[Tommi Kaukonen 5]

 

Itse en juurikaan haluasi konetta jolla ei pääse tankattuna 1000 km ja kuormaan mahdu golf mailat ja vaatetta.

 

Just niin. Mulle samanlainen, mutta kyytiin kaksi aikuista, a' 80 kg + 20 kg matkatavaraa per nenä - oli ne sitten golfmailoja tai polkupyöriä. Vaan ei taida mennä ultran spekseihin...

[Mika Koski 0]

Mutta eihän se haittaa ..............-pilotteja.

 

Kimmo, myytkö mulle vokaalin?

 

Mika

[Jukka Takamaa 0]

Just niin. Mulle samanlainen, mutta kyytiin kaksi aikuista, a' 80 kg + 20 kg matkatavaraa per nenä - oli ne sitten golfmailoja tai polkupyöriä. Vaan ei taida mennä ultran spekseihin...

 

Niin aika haastavaa se olisi..varsinkin jos cruise V olisi noin 280-300 km/t. Noista kevyistä koneista 300 kiloisena LW-02 yksipaikkaisena kykenee tuon matkan taittamaan ja Bede 5B taas pystyy tuohon nopeuteen alle 300 kiloisena.

 

Eli jos lisätään yksi matkustaja ja kuormaa niin alkaa se 150 kiloa tosiaan olla hilkulla että riittääkö...siis jos näin konseptitasolla tutkitaan asiaa. Perinteinen kangasultra se ei voi olla.

 

LW-02 ennätykset; http://records.fai.org/general_aviation/aircraft.asp?id=161

[Mikko Tuomi 416]

Mulla on vielä ultrateoriat aika tuoreena mielessä.

 

Vy/Vx/Va käytiin läpi, mutta varsin pintapuolisesti. Meidän kurssilla tosin painotettiin oman tiedonhankinnan ja asioihin tutustumisen tärkeyttä, ja annettiin hyviä vinkkejä eri resursseihin josta lisätietoa löytyy. Mun mielestä ultrateoriat on aika suppeat jos ei itse ole sen vertaa kiinnostunut että hankkii lisämateriaalia/tutustuu asiaan kurssin ulkopuolella.

 

[Peter Lord 185]

Ihan mielenkiinnosta kysyn ifrpeltipilotilta josko tietää hän:

 

Millä nopeudella on viisainta lentää koneella jonka minimivajoama, 0.55m/s saavutetaan nopeudella 75km/h

ja maksimi liitolukua (1:42) vastaava nopeus on 90 km/h ja turvallisen puolelle säädetyn polaarin merkitsevä pisteet ovat:

MassDryGross[kg], MaxWaterBallast[liters], Speed1[km/h], Sink1[m/s], Speed2, Sink2, Speed3, Sink3 

385, 0, 85, -0.6, 130, -1.25, 170, -2.3

 

a) kun olet 2.5m/s nostavassa ja keskinosto-oletus on 2m/s?

b) kun olet 3m/s laskevassa ja ajokerroksessa?

C) kun olet loppuluiussa kelin jo päätyttyä ja vastatuulta om 13 km/h ?

 

Ja tiedoksi, liittyy ultran kuormattavuuteen ihan yhtä paljon kuin muukin snobbailu tällä palstalla.

 

M Arkku

 

Hyvä Markku Valkama,

 

en sinua oikein hyvin livenä tunne, mutta näin palstatuttavuutena olet hyvin mielenkiintoinen.  Mieleeni tulee Vaajakosken moottoritien ja Rantäväylän liittymä Jyväskylässä, se jossa on varoitusmerkki "lyhyt kiihdytyskaista". 

 

Niille, jotka eivät sinua tunne, voin kertoa että olet varmasti kirkkain tähti keski-Suomen purjelennon taivaalla.  Luulen että elinikäni ei riittäisi sellaisen tason saavuttamiseen jolla sinä purjelennossa olet.  Itse kun en ymmärrä purjekoneista kuin että niissä ei ole niitä kahta asiaa. Ei purjetta eikä konetta.  Miinähän  lennän lähinnä väkisin.  Ehkä siitä lajista jotakin ymmärrän kuitenkin kuluneiden 30 vuoden ja noin 5000 taivaalla kuluneen tunnin jälkeen, vaikka harrastajana itseäni edelleenkin pidän.

 

Se, että tuumailen tällä palstalla lentokoneiden nopeuksista ei tarkoita sitä, että koettaisin opettaa sinulle jotakin purjelennosta.  Minulla ei ole suoraan sanottuna aavistustakaan siitä, mitkä ovat oikeat vastaukset kysymyksiisi.  Mielenkintoista sinänsä huomata, että vaikka  molemmat olemme lentäjiä, se käsitemaailma, joka harastuksiimme liittyy, on puolin ja toisin ilmeisesti aivan kuin eri planeetalta. 

 

Ilmailu on hieno harrastus, mutta se uhkaa monesti jäädä monille sen saman suorituksen toistamiseksi, mikä taas aaa aikaan pikku hiljaa harrastuksesta vieraantumisen.  "puoleksi tunniksi kaupungille" on valitettavasti useimman tuntemani PPL-kerhopilotin harrastuksen sisältö.  Samaten olen hämmästellyt, että useimmilla harrastelentäjillä ei muutama vuosi kurssin päättymisen jälkeen ole enää montakaan prosenttia muistissaan lennon teoriaan liittyviä asioita.  Olkoot nyt vaikka sitten Vx, Vy tai ties mikä.  Siksi koetan niitä nostaa esiin ja saada ystävät ajattelemaan, mikä on minkäkin asian luonne ja mitä taustalta löytyy.  Jospa joku eläisi pitempään sen ansiosta, sitten kun tulee siihen ns. pahaan paikkaan.

 

Eriasteisilla lupakirjakursseilla opetetaan pitkälti samoja oppiaineita, eri vativuustasolla vaan.  Sen olen itse huomannut lukiessani vaikkapa aerodynamiikkaa ensin yksityislentäjä-, sitten ansiolentäjä- ja lopuksi liikennelentäjäkurssilla.  On ihan varmaan niin että esim siellä "ravintokejun alapäässä", ultra/mopukurssilla ei vaadita samantasoista opetusta kuin ammattipuolella.  En siis odota enkä väitä, että ultrapilotin tulee osata asiat samalla tarkkuudella kuin ammattilentäjän. On silti surullista, että teoreettisista asioista jutustelumme näillä palstoilla tuo sinut yleensä poikkeuksetta sille lyhyelle kiihdytyskaistalle.  Ei kai sinulle vieraista asioista keskustelu tarvitse olla "snobbailua"?  Ei se, että joku osaa sinulle vieraita asioita, mitenkään vähennä sinun henkilökohtaisten ilmailusaavutustesi arvoa.

 

Tokihan osaan minäkin tuon nälvimisen taidon.  Ehdotan kuitenkin parannuksen tekoa siitä taiteen lajista puolin ja toisinkin.  Tai niinkuin äiti aikanaan opetti, "Tunne oma tilasi, anna arvo toisellekin".

 

Peter

[Guest lattakierre]

Lähetin kirjallisen tiedustelun Colemontille siitä, miten vakuutus korvaa jos ylipainoinen ultra joutuu onnettomuuteen.

Ja vakuutusyhtiön vastaus saatiin.

Merja Kautto Colemont Oy:stä Kouvolasta (ent Vakuutusmeklarit R Sihvola)  lähetti tyypilliset kaskovakuutusehdot joita sovelletaan.

 

 

"

11. Mitä vakuutusturva ei koske

(a) Lentämisen aikana aiheutunut vahinko tai häviö, joka ylittää lentokelpoisuustodistuksessa tai kyseistä lentoa koskevassa erikoisluvassa mainitut rajoitukset.

 

HUOMIO! Eli jos joku "lihava" ultra on ottanut kaskon colemontilta niin nyt äkkiä perumaan vakuutus voi saada vielä jotain takaisin loppukaudesta.Eihän kannata maksaa vakuutuksia jos on suuri mahdollisuus ettei saa korvausta vahingon sattuessa. Kiitos Peter tästäkin vinkistä..tosin kohta saattaa hävitä se viimeinenkin vakuutuksen antaja tarvitseville.

Siis jos lennät ylipainoiseksi lastatulla koneella ja vahinko sattuu, on turha odottaa korvausta kaskovakuutuksesta.

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 726]

Minulla ei ole suoraan sanottuna aavistustakaan siitä, mitkä ovat oikeat vastaukset kysymyksiisi.  Mielenkintoista sinänsä huomata, että vaikka  molemmat olemme lentäjiä, se käsitemaailma, joka harastuksiimme liittyy, on puolin ja toisin ilmeisesti aivan kuin eri planeetalta.

 

Ratkaiseminen olisi tietysti helpompaa, jos data olisi annettu siinä muodossa, joka on tarkoitettu ihmisen käytettäväksi, eikä laskimen. Siis normaalina polaarikäppyränä, eikä epämääräisenä merkitsevien pisteiden sotkuna. Aiheeseen ei liity kyllä tämäkään...

[Guest lattakierre]

 

 

sorry tämä olisi siis minun lisäys