Ultrakevyen lentokoneen kuormattavuus

[Timo Hyvönen 208]

Tää on kevyempi, mahtuu lihavammatkin.

 

[Tatu Koiranen 1 753]

Enpä nähnyt alkumetreillä spec sheettiä. Kovasti spekulaatioita painoista jne. Toki jos Eurostarin tuntee läpikotaisin voi se keskustelun alkukin antaa jotakin osviittaa asiaan.

 

Ilma-aluksen kantavuus ei määräydy "spec sheetin" vaan punnitustodistuksen tai vastaavan perusteella. Sen takia sitä ei varmaan tänne laitettu. Tässä keskustelussa pysytään toivottavasti lentämisessä, eikä siirrytä haaveilemaan. Lähteet sen mukaisesti.

[Peter Lord 191]

Sä lähdit hifistelemään ja teit pari karkeaa mokaa ja sait niistä palautetta samaan tyyliin kuin itse avasit keskustelun. So?

 

EDIT: Poistettu turhat löpinät lainauksesta. Ei ole mitään tarvetta lainata koko pitkää viestiä. Haittaa esim. kännykkäkäyttäjiä... /MM

 

Tapanani on kysyä kun en ymmärrä lukemaani.  Siksi kysyn.

 

1. Mitä tarkoitatkaan sanalla "hifistely"?

2. Leikkaa ja liimaa vastaukseesi ne kaksi "karkeaa mokaa". Lupaan hävetä sitten julkisesti. Jos on aihetta.  Mahdollisesti myös sinulle tulee aihetta hävetä.  katsotaan.

 

Tunnustan sitten siinä samalla sen kaikkein karkeimman mokan.

 

Peter

 

[Guest petikko]

Peter, tiedät nuo itsekin. Toivottavasti ainakin. Olisi pelottavaa jos et olisi huomannut. Oli kummin päin tahansa, fiksu foorumilukija on asian huomannut ja se riittää minulle.

[Peter Lord 191]

Vaikka Eurostar onkin tyypillinen ultrakevyt, riippuu kuormattavuus hyvin paljon konetyypistä ja sen varustelusta. Oikean kuormauksen tärkeyttä painotetaann määräyksissä - ohjaamoon vaaditaan koneen kuormaustaulukko, jonka perusteella pystyy helposti tekemään nopean arvion siitä millainen koneen kuormattavuus on.

 

Käytännössä ei ultakevytlentäjän tarvitse tietää käsitteitä Vx, Vy tai Vbg. UL-Koneen lento-ohjekirjassa on annettu parhaan kohoamisnopuden ja jyrkimmän nousukulman nopeudet, jotka ovat käsitteinä riittävät. Samoin annetaan myös parhaimman liitosuhteen (moottori pysäytettynä) nopeus.

 

Purjelentäjät tietävät, että (maastoon nähden) parhaimman liitosuhteen antava nopeus ei ole niin yksioikoinen kuin sinä sen esität. Siihen vaikuttavat myös sääolosuhteet, kuten tuuli. Vastatuuleen on liitomatkan maksimoimiseksi liidettävä hieman nimellisnopeutta suuremmalla ja myötätuuleen hieman pienemmällä nopeudella. Miten paljon, se selviää kunkin koneen (liito)polaarista, joka taas muuttuu kuormauksen mukaan.

 

Voi ei arvoisa veljeni Jouni, sinäkin ....

 

Olisitte edes johdonmukaisia tuossa paatoksessanne.  Katsotaanpas mitä sanot tuossa yllä.

Ensiksi moitit minua siitä että käytän (palstatilan säästämiseksi) ilmailussa yleisesti tunnettuja V-lyhenteitä. (ok, myönnän, luulin että ultramiehet tuntisivat ne jo peruskoulutuksesta . Ilmeisesti eivät tunnekaan).

Sitten kerrot että ohjekirjassa on ko. nopeudet, tosin selkokielisillä nimillä. No niin varmaan onkin. Tosin 9 kymmenestä tuntemastani pilotista (olipa sitten PPL tai ultramies) ei tiedä niitä kun kysyn.  Yksi motiivi tälle säikeelle oli nostaa ne nopeudet ihmisten tietoisuuteen ja pikku sparrauksella parantaa  turvallisuuskulttuuria.  Ilmeisesti tavoite on utopistinen.

 

Seuraavaksi sinä(kin) tuot vaihtoehdoksi purjelentämisen käsitteistöä sille poloiselle ultrapilotille jolle vielä äsken Vx ja Vy olivat - niin kirjoittamastasi ymmärsin -  kohtuuttoman vaikeita osattaviksi. Uskon että tavallinen ultrapilotti ei polaaria tuntisi vaikka se soittaisi ovikelloa ja sanoisi päivää.  Koska sitäkään ei ole kurssilla opetettu.  

 

Uskotko Jouni, että kaiken takana oli se utopistinen tavoitteeni, että tällä säikeellä voisin  nostaa yleisön tietoisuuteen että moottorin sammuessa on yksi tavoitenopeus jolla todennäköisesti pääsee liitämään pisimmälle.

 

Se ei sitten ollutkaan vähimmässäkään määrin kosher. Tulipalo sammutettiin väärin.

 

Sinä ehdotat tuossa vaihtoehdoksi että siinä Rotaxin yskäistyä viimeisen kerran paniikissa oleva pilotti ryhtyy miettimään polaaria ja sitä, liitääkö hän mahdollisesti parhaillaan myötä- vasta- vai sivutuuleen.  Ja ylikuormassahan se kone on jo valmiiksi kuitenkin, ainakin jos on OTK:ta uskominen.  Ei sellaiseen tilanteesen kannata tuoda monia muuttujia. Polaari! Huh! 

EDIT: Ja kuitenkin jo aluksi kerrot että koneen kirjasta löytyy se yksi PARHAAN LIITOSUHTEEN NOPEUS MOOTTORI PYSÄHTYNEENÄ.

 

Minä en vaan taida koskaan oppia. Jokainen yritys airmanshipin välittämiseksi päätyy niiden vakioräksyttäjien niinmuttakun einokatoku -lällätykseen ja asia jää taka-alalle.  Lisksi  sitten pitäisi koettaa laskea olenko käyttänyt yksi, kaksi vai kolme miltsiä ilmailuun.  Miten SE liittyy tähän aiheeseen? Miksi oi miksi edes yritän....

 

Tiedätkö Jouni miksi muutamat purjelentäjät ovat niin perusvihaisia ihmisiä? Niinkuin koko maailma haisisi paskalle joka päivä?

 

... Ja sinulle kirjoitan tätä koska tiedän että ystävyys ei purnaamisesta pilalle mene.  

 

Peter

 

 

[Peter Lord 191]

Peter, tiedät nuo itsekin. Toivottavasti ainakin. Olisi pelottavaa jos et olisi huomannut. Oli kummin päin tahansa, fiksu foorumilukija on asian huomannut ja se riittää minulle.

 

Karkein mokani on epäilemättä se että yritän kommunikoida kanssasi ja pitää sinua asiallisena  keskustelukumppanina . 

Kävin lävitse viestihistoriaasi ja sain sen kuvan sinusta että sinulla ei ole kovin hyvä olla.

 

Pajastaisit nyt edes sen salaisuuden, kuka on se fiksu foorumilukija johon vetoat.  Tuntomerkit eivät oikein hyvin istu sinuun.

Peter

[Juha Lampi 274]

(ok, myönnän, luulin että ultramiehet tuntisivat ne jo peruskoulutuksesta . Ilmeisesti eivät tunnekaan).

 

Toistonkin uhalla => N-E (sanaväli) S-I-S-Ä-L-T-Y-I-V-Ä-T (sanaväli) K-O-U-L-U-T-U-K-S-E-E-N (piste)

[Peter Lord 191]

Toistonkin uhalla => N-E (sanaväli) S-I-S-Ä-L-T-Y-I-V-Ä-T (sanaväli) K-O-U-L-U-T-U-K-S-E-E-N (piste)

 

No hyvä tavaton. Nyt selvisi ultrakoulutuksen olemus.

 

Juha Lampi todistaa yllä, että eri nopeuksista käytettävät V-lyhenteet sisältyvät ultralentäjien koulutukseen.

Seuraavaksi Jouni L , jonka muistelen olevan vallan alan päällysmielhiä "SIL Ryypätään Yhdessä" -kerhossa (http://www.ilmailuliitto.fi/index.php?mid=313)

kertoo että  "Käytännössä ei ultakevytlentäjän tarvitse tietää käsitteitä Vx, Vy tai Vbg."

 

Johtopäätös: Samapa se mitä ultrapilotille kurssilla opetetaan jos sitä ei tarvitse muistaa/tietää jälkikäteen.

TÄMÄ jos mikä sopii kuvaan.

 

Peter

[Peter Lord 191]

Niin, enkä minä vieläkään usko Tähtisen tulkintaa.

 

Eikä tällä kyseenalaistamisella ole mitään tekemistä minkään muun keskustelussa esiintyneen kanssa.

 

Mutta kun tässä nyt on joistakin asioista kokemusta, niin sen verran sanoisin, että pakkolaskupaikkaa ei yleensä kannata hakea edestä. Mieluummin sivulta. Vähän riippuu tuulen suunnasta. Ja korkeudesta.

 

Valitettavasti kuitenkaan Tähtinen ei esitä tässä omaa tulkintaansa vaan olen välittää foorumille sanasta sanaan sen mitä vakuutushenkilö  puhelimessa sanoi.

Lisäksi hän lainasi tälle palstalle vakuutusyhtiön  mailaamia QBE:n vakuutusehtojen suomalaista käännöstä.

 

Peter

[Hannu Niemi 1]

Tiedätkö Jouni miksi muutamat purjelentäjät ovat niin perusvihaisia ihmisiä? Niinkuin koko maailma haisisi paskalle joka päivä?

 

Jouni, olenko minä perusvihainen ihminen? Kysyn, kun kerran tunnet minut

 

hannu

[Nils Rostedt 13]

Pari kommenttia.

 

Yksi motiivi tälle säikeelle oli nostaa ne nopeudet ihmisten tietoisuuteen ja pikku sparrauksella parantaa  turvallisuuskulttuuria.  Ilmeisesti tavoite on utopistinen.

 

Hieno homma, silloin meillä on yhteinen motiivi eli ultrakevytlentämisen lentoturvallisuuden parantaminen. Tavoite ei mielestäni suinkaan ole utopistinen, mutta tulos riippuu kyllä vahvasti lähestymistavasta. Tässä suhteessa on kyllä nostettava hattua muutamalle muulle nimeltä mainitsemattomille palstalaiselle, jotka jaksavat kirjoittaa ja jakaa tietoa ja jollakin konstilla vieläpä onnistuvat tässä kirjoittamaan tavalla, joka ansaitsee   -merkkisen palautteen ja joka ei juurikaan aiheuta räksytystä.

 

 

Minä en vaan taida koskaan oppia. Jokainen yritys airmanshipin välittämiseksi päätyy niiden vakioräksyttäjien niinmuttakun einokatoku -lällätykseen ja asia jää taka-alalle.  ......Miksi oi miksi edes yritän....

....

Peter

 

 

 

Mistä se räksytys sitten aiheutuu?  Kenties siitä, että lukjiat eivät koe esillenostettuja asioita kovin relevantteina ultrakevyt-ympäristössä? Kenties ultrakevytlentäminen onkin sen verran erilaista verrattuna Archer/Arrow/Seneca-lentämiseen, että riskit piilevätkin eri kohdissa?

 

Itse koen ainakin näin ja perustelut ovat tässä.

 

Turvallisuus paranee parhaiten vaikuttamalla niihin toimintatapoihin, jotka aiheuttavat eniten onnettomuuksia. Suomessa on juuri ilmestynyt OTKESin laaja ultrakevytlentämisen turvallisuusselvitys. Lainaan:

 

Tutkintaselostusten ja tutkijoiden kanssa käytyjen keskustelujen perusteella ohjaajan vähäinen

lentokokemus myötävaikutti suurimpaan osaan tapahtumia. Melkein puolessa tapauksista ohjaajan

puutteellinen lentotaito ja hänen valitsemansa epäedullinen menettelytapa vaikuttivat tapahtumaan.

Puutteellinen lentokoneen rakennus- tai korjaustaito ja epäedulliset sääolosuhteet vaikuttivat

myös monessa tapauksessa. Muita tapahtumiin vaikuttaneita inhimillisiä tekijöitä olivat

ohjaajan puutteellinen lentokoulutus, puutteellinen lento-ohjekirja, lentokoneen puutteellinen valmistus,

lentokoneen puutteellinen kuormaus ja ohjaajan puutteellinen ohjaamolaitteiden käyttötaito.

Neljäsosassa tutkituista tapauksista tapahtuman välitön syy oli lentokoneen sakkaaminen matalalla.

Ohjaaja ei tunnistanut lähestynyttä sakkausta.

 

Olen korostanut muutamia sellaisia puutteita, joiden korjaamisella olisi selkeästi positiivinen vaikutus onnettomuuksien määrään. Miten olisi, Peter, jos suuresta kokemuksestasi löytyisi eväitä airmanshipin parantamiseen näillä alueilla?

 

Turvallisuusselvitys antaa muutakin pohdittavaa ketjun keskusteluun.

 

Esimerkiksi ylipaino esiintyy onnettomuuteen vaikuttavana syynä 3:ssa tapauksessa tutkituista 20 tapauksista eikä se ole yleisimmin esiintyvä syy, toisin kuin tästäkin keskustelusta voisi kuvitella.

 

Liikehtimisnopeus eli Va ei esiinny tutkimuksen onnettomuuskuvauksissa lainkaan. Samoin tekstihaku ei tuottanut yhtään mainintaa Vx tai Vy-nopeuksista. Uskon että jos näiden V-nopeuksien huono osaaminen muodostaisi merkittävän turvallisuusriskin, tästä olisi tutkimuksessa edes jonkinlainen maininta, mutta en siis ole sellaista löytänyt. Johtopäätökseni (johon liittyy myös aiemmin esittämäni perustelut) on että ultrakevytlentämisessä ko. lyhenteiden tarkka tunteminen on toisarvoista verrattuna muihin lentotaidon alueisiin, varsinkin kun ne tärkeät nopeudet ovat kuitenkin esitetty lukuarvoina lento-ohjekirjassa. Enkä siis ihmettele aiheesta noussutta keskustelua.

 

(Tähän on tosin lisättävä sellainen pieni disclaimer, että ylläoleva koskee Suomessa yleisimpiä, Rotax 912-moottoroituja ultria, koska niissä on reilu tehoreservi. Suomessa on myös heikkotehoisemmilla moottorilla varustettuja ultrakevytkoneita, joiden suorituskyky on heikompi ja joita onkin lennettävä selvästi tarkemmin varsinkin nousussa ja näissä voi olla tärkeää tietää V-nopeuksien riippuvuus lentomassasta. Tällaisia koneita on kuitenkin varsin pieni joukko.)

 

Ilmailuliiton toiminnassa mukanaolevana on melko turhauttavaa seurata keskustelua, jossa jostakin syystä nostetaan esille sellaisia "turvallisuuskulttuurin puutteita", jotka esimerkiksi yllämainitun tutkimuksen valossa oikeasti joko eivät lainkaan muodosta merkittävää turvallisuusriskiä tai jos sen tekevät (esim. ylipaino) eivät kuitenkaan keiku onnettomuuksien syiden kärkipäässä. Jos oikeasti halutaan parantaa lentoturvallisuutta, tutkimus osoittaa melko selvästi niitä alueita, missä panostaminen antaa parhaimman tuotoksen. Olisikin hienoa, jos nämä palstakeskustelut kohdistuisivat enemmän näille "avainalueille".

[Jouni Laukkanen 55]

Voi ei arvoisa veljeni Jouni, sinäkin ....

 

Olisitte edes johdonmukaisia tuossa paatoksessanne.  Katsotaanpas mitä sanot tuossa yllä.

Ensiksi moitit minua siitä että käytän (palstatilan säästämiseksi) ilmailussa yleisesti tunnettuja V-lyhenteitä. (ok, myönnän, luulin että ultramiehet tuntisivat ne jo peruskoulutuksesta . Ilmeisesti eivät tunnekaan).

Sitten kerrot että ohjekirjassa on ko. nopeudet, tosin selkokielisillä nimillä. No niin varmaan onkin. Tosin 9 kymmenestä tuntemastani pilotista (olipa sitten PPL tai ultramies) ei tiedä niitä kun kysyn.  Yksi motiivi tälle säikeelle oli nostaa ne nopeudet ihmisten tietoisuuteen ja pikku sparrauksella parantaa  turvallisuuskulttuuria.  Ilmeisesti tavoite on utopistinen.

 

Seuraavaksi sinä(kin) tuot vaihtoehdoksi purjelentämisen käsitteistöä sille poloiselle ultrapilotille jolle vielä äsken Vx ja Vy olivat - niin kirjoittamastasi ymmärsin -  kohtuuttoman vaikeita osattaviksi. Uskon että tavallinen ultrapilotti ei polaaria tuntisi vaikka se soittaisi ovikelloa ja sanoisi päivää.  Koska sitäkään ei ole kurssilla opetettu.  

 

Uskotko Jouni, että kaiken takana oli se utopistinen tavoitteeni, että tällä säikeellä voisin  nostaa yleisön tietoisuuteen että moottorin sammuessa on yksi tavoitenopeus jolla todennäköisesti pääsee liitämään pisimmälle.

 

Se ei sitten ollutkaan vähimmässäkään määrin kosher. Tulipalo sammutettiin väärin.

 

Sinä ehdotat tuossa vaihtoehdoksi että siinä Rotaxin yskäistyä viimeisen kerran paniikissa oleva pilotti ryhtyy miettimään polaaria ja sitä, liitääkö hän mahdollisesti parhaillaan myötä- vasta- vai sivutuuleen.  Ja ylikuormassahan se kone on jo valmiiksi kuitenkin, ainakin jos on OTK:ta uskominen.  Ei sellaiseen tilanteesen kannata tuoda monia muuttujia. Polaari! Huh! 

EDIT: Ja kuitenkin jo aluksi kerrot että koneen kirjasta löytyy se yksi PARHAAN LIITOSUHTEEN NOPEUS MOOTTORI PYSÄHTYNEENÄ.

 

Minä en vaan taida koskaan oppia. Jokainen yritys airmanshipin välittämiseksi päätyy niiden vakioräksyttäjien niinmuttakun einokatoku -lällätykseen ja asia jää taka-alalle.  Lisksi  sitten pitäisi koettaa laskea olenko käyttänyt yksi, kaksi vai kolme miltsiä ilmailuun.  Miten SE liittyy tähän aiheeseen? Miksi oi miksi edes yritän....

 

Tiedätkö Jouni miksi muutamat purjelentäjät ovat niin perusvihaisia ihmisiä? Niinkuin koko maailma haisisi paskalle joka päivä?

 

... Ja sinulle kirjoitan tätä koska tiedän että ystävyys ei purnaamisesta pilalle mene.  

 

Peter

 

 

 

 

Kuten sinäkin, veljeni Peter...

 

Niin. Jos jos sinä haluat oikeasti puhutella ultramiehiä, niin kannattaisi varmaan käyttää sitä kieltä mitä he ymmärtävät. Lento-ohjekirjoissa asiat ovat selitetty yksinkertaisesti ja yhtä yksinkertaisesti niitä asioita voi kysellä. Vaikka joidenkin UL-koneiden lento-ohjekirjoissa on mahdollisesti käytetty V-nopeuksia, on niiden esiintuominen tässä yhteydessä hmm... sanoisinko elitististä ja nostaa valmiiksi karvat pystyyn monella lukijalla. Tällä tavalla sait oikeastaan ihmiset kiinnostumaan enemmän siitä mitä nämä V-merkinnät tarkoittavat kuin mitä ne tarkoittavat koneen käytännön operoinnissa. Sammutat paloa liian hienoilla vehkeillä.

 

Taisit itse ensin lähteä säätämään Va:n kohdalla ja niin se metsä vastasi kuin sinne huudettiin, polaarilla. Kun se omasta toimestasi mentiin sille puolelle, voi olla vaikea perustella miksi muutkin eivät saisi niin tehdä.

 

Osalle UL-piloteista polaari on hyvinkin tuttu, jos aiempi oppi on haettu purjelentomaailmasta, jossa koko lentämisen perusfilosofia perustuu tuon optimaalisen liitoluvun hakemiseen.

 

Ymmärrän kyllä idealismisi ja olen varma, että tiedon jakaminen on pohjimmainen tarkoituksesi. Samaan säikeeseen ei ehkä kuitenkaan kannata sekoittaa asenteellisia kannanottoja ja provokaation poikasta. Palstan kirjoittajalle se on hyvä tyylikeino, mutta harvoin opettajalle.

 

Purjelentäjien vihaisuudesta en tiedä, mutta sellaiseen tolkuttomaan yksisilmäisyyteen törmää oikeastaan kaikkialla missä on vain yhden ilmailulajin harrastajia. Minä olen sen ajatellut niin, että jos jossakin on ohjaimet ja se lentää, niin sillä liikkumisen täytyy olla hauskaa. Ennakkoluuloton vieraissakäynti saattaisi olla useimmille silmiä avaavaa puuhaa.

 

Olen jyrkästi samaa mieltä tuosta lopusta.

 

Jouni

 

 

Edit: Oikeastaan Nicke tuossa edellä kirjoitti samasta asiasta erittäin hienosti.

[Guest Sakari Pyörre]

Pari kommenttia...

 

Hei Nils... 

[Jukka Takamaa 0]

Tää on kevyempi, mahtuu lihavammatkin.

 

 

Niin mikä tää on ?

 

Ja mielestäni esim. 100 kiloinen ukko jos 193 cm pitkä ei ole ollenkaan lihava. 130 kiloa samoilla pituusmitoilla on jo hieman mahakas. Joku "perverssi" painoindeksi tosin väittää, että 193 senttinen ukko olis optimipainoissa vielä 69 kiloisena ( keskitysleirillä ehkä ? ).

[Timo Hyvönen 208]

Niin mikä tää on ?

 

Ja mielestäni esim. 100 kiloinen ukko jos 193 cm pitkä ei ole ollenkaan lihava. 130 kiloa samoilla pituusmitoilla on jo hieman mahakas. Joku "perverssi" painoindeksi tosin väittää, että 193 senttinen ukko olis optimipainoissa vielä 69 kiloisena ( keskitysleirillä ehkä ? ).

 

DynAero MCR-01 -ultrakevyt. Samulilta saa ostaa.

 

Jos tuo sana "lihavampi" harmittaa, voin käydä korjaamassa sen tuossa alkuperäisessä tekstissä sanalla "painavampi". Ilmoittele miten tehdään.

 

Tosin mainitsemasi hlö ON lihava:

 

Pituus: 193 cm

Paino: 100 kg

Painoindeksi on: 26,8 - Lievä lihavuus

 

ja tuo toinen arviosi

 

Pituus: 193 cm

Paino: 130 kg

Painoindeksi on: 34,9 - Merkittävä lihavuus

 

on juuri rajalla "vaikeaan lihavuuteen".

 

Jotkin ultrat muuten ovat tuon pituisille liian pieniä, kannattaa silloin suosiolla valita laji, jossa koneeseen mahtuu. Purtsikoissa oon nähnyt Pitkiäkin ihmisiä (tosin niin Zephyrissäkin).

 

 

 

t. Timo

[Tero Haikara 0]

Tuo BMI ei tosiaan kyllä kerro lihavuudesta kaikissa tapauksissa.. Se on aika yleismaailmallinen mittari.

 

Itselleni on suoritettu erinäinen määrä tutkimuksia mukaanlukien monipuolinen rasvaprosentin mittaus, tuloksena 15,9%. Siis ihan kohdillaan. Painoa on aika tasan 100 kg ja pituutta 180cm. Lopputulos BMI taulukon mukaan on läski..  Tunnen lisäksi pari kollegaa joilla rasvaa on alle 10% ja paino n. 115 kg pituuden ollessa n. 180cm.. 

 

Tuo Dynaero olisi kyllä erittäin namu peli, mutta sen hinnalla saakin 2 kpl uutta Icarusta/Eurostaria. Tuon mainitun MCR:n suhteen tais olla jokin kimppamahdollisuus? Aletaanko Timo kasaamaan kimppaa? Meidän kerhostahan voisi löytyä kaikenlaista väkeä tuollaiseen projektiin? Ties vaikka joku purtsikka lentäjäkin innostuisi asiasta?   

[Mika Koski 0]

Pituus: 193 cm

Paino: 130 kg

Painoindeksi on: 34,9 - Merkittävä lihavuus

 

Tuollaisella henkilöllä on vain muita enemmän kuormattavuutta!

 

 

Mika

[Jussi Aaltonen 0]

Heti alkuunsa pahoittelut että en voi tuoda tähän keskusteluun niin paljon peräänkuulutettua substanssia, mutta en malta olla sanomatta muutamaa sanaa...

 

Näillä ultrakeskusteluilla ja esimerkiksi vapaan keskustelun puolella käydyllä mopokeskustelulla on hauskoja yhtenäväisyyksiä... ultra on kaiketi ilmojen mopoauto ja ultralentäjät ovat ilmojen iäkkäitä mopoautoilijoita.

 

Ultralla ja mopoautolla on teknisesti paljon yhteneväisyyksiä. Ei toki siten että ultrat olisi rakennettu mopon osista tai mopot ultran osista vaan siten että molemmat voimassa olevien määräysten kautta "rampautettu" isolle aikuiselle miehelle vajavaisiksi kulkupeleiksi vaikka tekniset edellytykset hieman parempaan olisivatkin olemassa.

 

Sekä ultralentäjiä että mopoautoilijoita syyllistetään jatkuvasti puutteellisista taidoista hallita kulkupeliään (kumpienkaan kohdalta en itse tiedä mikä on lopullinen totuus). Mopedien kohdalla ratkaisuksi löydettiin alkuunsa mopoajokortti ja sen jälkeen ajokorttivaatimusten kiristäminen... hieno juttu... mutta paljonko on kyse siitä että valtavan joukon nuoria rahoista ei herunut senttiäkään autokoulujen ja katsastuskonttorien suuntaan ennen kuin keksittiin mopokorttiruljanssi.

 

Täytyy myöntää että en tiedä millainen historia on ultralupakirjoilla, mutta sen verran tiedän että ultralupakirja on merkittävästi halvempi kuin "oikea"... ikävä juttu niiden kannalta jotka elävät "oikeista". Kuvittelen myös että tyyppihyväksymättömän ultran omistaminen on huomattavasti halvempaa kuin peltilentskarin... siivu pois niiltä jotka elävät lentokoneisiin liittyvistä huolto- ja kunnossapitopalveluista. Suomessa nämä ovat pikku juttuja ja kukaan määräyksiä tehtaileva taho ei kuule suomalaisten huutoa käsien ohi virtaavien rahojen perään, mutta maailmalla peltilentokoneiden huolto/kunnossapito ja lupakirjat ovat joillekin ihan kivakin bisnes... peltilenstakaritkin ovat kait jonkinlainen bisnes, varsinkin kun tuotekehitys- ja tutkimuspanostus niiden kohdalla on varsin minimaalinen... siksi ultran täytyy pysyä ilmojen mopoautona. Määräyksien rajat syntyvät aina jostakin tarpeesta ja jonkun aloitteesta, eivät itsekseen virkamiesten pääkopissa...

 

Kun en tiedä millaisia kamaluuksia ultrat ja ultralentäjät tuolla taivaansinessä aiheuttavat niin en oikein voi sanoa mitään siihen kuinka perusteltuja ovat nämä jutut mitä ultrista ja ultralentäjistä saa lukea, mutta mopoauto ja maantieliikenne analogian kautta pistän niitä (ehkäpä väärin perustein) omaan arvoonsa.

[Guest Olli Rantasalo]

Eurostar 97 speksit;

 

http://www.eurovaasa.fi/documents/EV97_model2006.PDF

 

Melkonen himmeli; 2 x 90 kilosten pilottien lisäksi ei voi ottaa fuilia lainkaan ?!

 

Tässä oli Jukka tämän keskustelun 3 sivulta laskelma erään EuroStarin kuormattavuudesta

 

Erään EuroStar EV-97 kuormattavuus on 166,4 kg.

 

Jos pilotin ja matkustajan paino on yhteensä 180 kg ei voi lentää ollenkaan määräysten mukaisesti.

 

Jos puolestaan tankki otetaan täyteen (eli 65 L = 46,8 kg) voi lentäjän paino olla 119,6 kg (tai jos kevyempi niin vähän matkatavaroita). Lentoaika on tuolloin noin 3 tuntia ja 50 min eli noin 670 km (30 min reservi ja sääolosuhteita ei huomioitu)

 

Mielestäni esimerkin mukainen EuroStar on todella kaksipaikkainen, koska jos esimerkiksi kaksi 75 kg henkilöä lentää koneella, voidaan polttoainetta ottaa 22,7 litraa, jolla voi lentää noin 1 tunnin eli noin noin 175 km (reservi n. 30 min ja sääolosuhteita ei huomioitu).

 

Jonkun tilaston mukaan suomalaisen miehen keskipaino on 82 kg ja naisen 65 kg. Tuollainen keskipainoinen pariskunta voisi siis käydä tunnin verran nauttimassa lentämisestä.

 

Toivottavasti laskut meni oikein.

 

Ja sitten vielä niistä V nopeuksista sen verran että on kyllä valitettavan totta että esim. EuroStarin lento-ohjekirjassa ei anneta V_x nopeutta ollenkaan. Eli ei se ihme että EuroStar lentäjät sitä välttämättä tiedä. Jokuhan voisi sen kertoa jos tietää.

[Jouni Laukkanen 55]

No hyvä tavaton. Nyt selvisi ultrakoulutuksen olemus.

 

Juha Lampi todistaa yllä, että eri nopeuksista käytettävät V-lyhenteet sisältyvät ultralentäjien koulutukseen.

Seuraavaksi Jouni L , jonka muistelen olevan vallan alan päällysmielhiä "SIL Ryypätään Yhdessä" -kerhossa (http://www.ilmailuliitto.fi/index.php?mid=313)

kertoo että   "Käytännössä ei ultakevytlentäjän tarvitse tietää käsitteitä Vx, Vy tai Vbg."

 

Johtopäätös: Samapa se mitä ultrapilotille kurssilla opetetaan jos sitä ei tarvitse muistaa/tietää jälkikäteen.

TÄMÄ jos mikä sopii kuvaan.

 

Peter

 

Tuumin vähän sitä, että kyllä ne käsitteinä opetetaan, mutta ei välttämättä V-nopeuksina. En muista, että minulle olisi aikoinaan edes PPL-teorioissa noita nopeuksia esitetty. UPL-teorioista en juuri tiedä, kun sain pahvin lyhyen kaavan mukaan.

[Juha Lampi 274]

Tuumin vähän sitä, että kyllä ne käsitteinä opetetaan, mutta ei välttämättä V-nopeuksina. En muista, että minulle olisi aikoinaan edes PPL-teorioissa noita nopeuksia esitetty. UPL-teorioista en juuri tiedä, kun sain pahvin lyhyen kaavan mukaan.

Noo, ei meitäkään kyl vannotettu muistamaan ulkoa lyhenteitä, vaan oppimaan ja ymmärtämään asiakäsitteet ja tonkimaan ao. tiedot koneen manuskasta. Ja siellähän noita hienoja Vxyzrfe-juttuja oli käytetty sekä selostettu

[Jukka Takamaa 0]

Tässä oli Jukka tämän keskustelun 3 sivulta laskelma erään EuroStarin kuormattavuudesta

 

Ja sitten vielä niistä V nopeuksista sen verran että on kyllä valitettavan totta että esim. EuroStarin lento-ohjekirjassa ei anneta V_x nopeutta ollenkaan. Eli ei se ihme että EuroStar lentäjät sitä välttämättä tiedä. Jokuhan voisi sen kertoa jos tietää.

 

Joo eurostarin sijaan hakisin tällasen...ultrat ultrina; http://www.ultralightnews.com/ulbg2/asap-chinookplus2.html

 

Kaksi 150 kiloista mahtuu kyytiin. Speksit kohillaan.