Ultrakevyen lentokoneen kuormattavuus

[Guest Olli Rantasalo]

Se on kyllä hyvä kysymys jota olen itsekin miettinyt. Joskus sain muistaakseni semmoisen vastauksen että riittää kun ensimmäisessä punnituksessa koneen kuormattavuus saadaan tuohon 175 kiloon (tai yli).

 

Jos kone sitten tämän ensimmäisen punnituksen jälkeen "lihoo" niin sen kuormattavuus pienenee mutta säilyy silti kaksipaikkaisena ultrana.

 

Muistaakseni oli määräys jossa määritellään että peruslentokoulutuksessa kuormattavuuden pitää olla vähintään 165 kiloa.

[Ari Simonen 28]

 

Eikö kone pitäisi papereiden mukaan olla tällöin nimenomaan yksipaikkainen, riippumatta siitä, onko siellä 1 vai 2 jakkaraa. Tokihan on tietysti mahdollista, että ko. koneelle olisi haettu poikkeuslupaa, mutta...?

Ei pitäisi koska yksipaikkaisen maksimipaino maalentokoneena saa olla korkeintaan 300kg.

[Tatu Koiranen 1 726]

Muistaakseni oli määräys jossa määritellään että peruslentokoulutuksessa kuormattavuuden pitää olla vähintään 165 kiloa.

 

Joo, se on TRG M1-7 ja sen soveltamisala ulottuu paljon muuallekin kuin ultriin (purjelento-, moottoripurjelento-, ultrakevytlento-, autogyro-, kuumailma- ja kaasupallokoulutusta), joka osaltaan selittänee tuota alhaisempaa kuormattavuusvaatimusta.

 

Ei pitäisi koska yksipaikkaisen maksimipaino maalentokoneena saa olla korkeintaan 300kg.

 

Aivan totta. Koneen pitäisikin olla siis tukevasti maadoitettu?-) Kun Olli mainitsi tuon ensimmäisen punnituksen vaatimuksen, niin välähti kyllä heti aivoissa, että minäkin olen kuullut jotain puhetta tuollaisesta, mutta tuo AIR M5-10 ei näytä sellaisesta mainitsevan yhtään mitään, vaan edellyttää 175 kiloa yleisenä lentokelpoisuusvaatimuksena. En tosin ole kovin syvällisesti perehtynyt asiaan, enkä varmaan olisi edes muistanut ottaa tätä esiin, ellei otkes olisi raportissa b6/09 asiasta juuri maininnut.

[Ari Simonen 28]

 

Aivan totta. Koneen pitäisikin olla siis tukevasti maadoitettu?-)

Samalla logiikalla tatumaisesti ajatellen useimmat nelipaikkaiset yleisilmailukoneet pitäisi maadoittaa  koska kaikkia tuoleja ei voi sallittujen painojen rajoissa täyttää.

[Tatu Koiranen 1 726]

Samalla logiikalla tatumaisesti ajatellen useimmat nelipaikkaiset yleisilmailukoneet pitäisi maadoittaa  koska kaikkia tuoleja ei voi sallittujen painojen rajoissa täyttää.

 

Yleisilmailukoneet (tyyppihyväksytyt) täyttävät ne koneen rakennetta ja kuormattavuutta koskevat vaatimukset, jotka FAR/JAR/CS-23:ssa on määrätty. Mainitunlainen ultra, jonka kuormattavuus on alle 175 kg 2-paikkaisena, ei täytä sen lentokelpoisuusvaatimuksia määrittävän AIR M5-10:n vaatimuksia. Tämä on se logiikka. Kyllähän se myös on niin, että tuohon mainittuun 166 kg kuormattavuuteen menee ihan kivasti 2x65 kg ja riittävät polttoaineet paikallislennolle. Kone on siis kieltämättä kuormattavissa sallituissa rajoissa muuten, paitsi, että lentokelpoisuusvaatimukset eivät hyväksy noin pientä kuormattavuutta.

 

En tosin ymmärrä, mitä tarkoitat sillä, että kaikkia tuoleja ei voi sallittujen painojen rajoissa täyttää useimmissa 4-paikkaisissa yleisilmailukoneissa? Mihin tälläinen väite nyt perustuu? Esimerkiksi huonosti kantava(!) DA40D ottaa sen 4x75 kg ja lisäksi 2 tunnin polttoaineet. Jotta koneella voisi laskeutua, pitää siihen tosin olla tehtynä laskutelinekonversio, tai matkustajat pitää vaihtaa vähän kevyempiin tyttöihin.

 

 

Kuitenkin se olennaisin asia tässä viestissä lienee tämä:

yleisilmailukoneen hyvä tai huono kuormattavuus ei millään tavalla vaikuta eikä ole peruste AIR M5-10:ssä vaaditusta 175 kg kuormausvaatimuksesta poikkeamiseen.

[Ari Simonen 28]

 

En tosin ymmärrä, mitä tarkoitat sillä, että kaikkia tuoleja ei voi sallittujen painojen rajoissa täyttää useimmissa 4-paikkaisissa yleisilmailukoneissa? Mihin tälläinen väite nyt perustuu? Esimerkiksi huonosti kantava(!) DA40D ottaa sen 4x75 kg ja lisäksi 2 tunnin polttoaineet. Jotta koneella voisi laskeutua, pitää siihen tosin olla tehtynä laskutelinekonversio, tai matkustajat pitää vaihtaa vähän kevyempiin tyttöihin.

 

Juu, voit toki kikkailla 4# 75kg standardimassoilla mutta jos lähtökohdaksi otetaan ketjun aloittajan 90 kg per henkilö joka havaintojeni mukaan on realismia niin paljonkos sitä kuormattavuutta jää?

[Tatu Koiranen 1 726]

Juu, voit toki kikkailla 4# 75kg standardimassoilla mutta jos lähtökohdaksi otetaan ketjun aloittajan 90 kg per henkilö joka havaintojeni mukaan on realismia niin paljonkos sitä kuormattavuutta jää?

 

Kuten toisessakin keskustelussa otettiin esiin, 3hlö+vähän matkatavaraa+vähän enemmän polttoainetta on sellanen kiva lähtökohta siinä tilanteessa.

[Ari Simonen 28]

Kuten toisessakin keskustelussa otettiin esiin, 3hlö+vähän matkatavaraa+vähän enemmän polttoainetta on sellanen kiva lähtökohta siinä tilanteessa.

Samahan tuo pätee kaksipaikkaisiin ultriinkin. Jos kaksi ei mahdu painojen puitteissa kyytiin, lennetään yksin ja saadaan vielä täysi tankki pensaa.

[Tatu Koiranen 1 726]

Samahan tuo pätee kaksipaikkaisiin ultriinkin. Jos kaksi ei mahdu painojen puitteissa kyytiin, lennetään yksin ja saadaan vielä täysi tankki pensaa.

 

Niin? Miten tälläkään on mitään vaikutusta 175 kg kuormausvaatimukseen, josta nyt on puhuttu? Lienee nyt syytä erottaa kaksi asiaa toisistaan: koneen käytännön kuormattavuus ja koneen lentokelpoisuusvaatimukset. Näistä jälkimmäiset on täytettävä, että ensiksi mainittua kannattaa edes ajatella.

[Markku Valkama 3]

!

Ainoa konetyyppi jolla olen onnistunut alittamaan reservin on yksi PZL Junior jolla laskeuduin n. 4 km kentästä. Sielläkin oli onneksi pelto.

 

t. Timo

 

Tätä esiintyy minullakin, Kerran kauan sitten jäi EFNU neljä kilometriä vajaaksi. Kesällä 2009 loppui energia kuudesti ennen määräkenttää mutta tänä kesänä vain kerran.

(Konetyyppi Bhöbus C1)

 

M Arkku

[Reijo Österberg 6]

Niin? Miten tälläkään on mitään vaikutusta 175 kg kuormausvaatimukseen, josta nyt on puhuttu? Lienee nyt syytä erottaa kaksi asiaa toisistaan: koneen käytännön kuormattavuus ja koneen lentokelpoisuusvaatimukset. Näistä jälkimmäiset on täytettävä, että ensiksi mainittua kannattaa edes ajatella.

 

Kyllä ultrakevyen kuormattavuus voi määräysten mukaan olla pienempi kuin 175 kg.

AIR M5-10 määräyksen jälkeen oleva soveltamisohje N:o 9 m2

 

4.2 Ilmailumääräyksen AIR M5-10 kohdassa 3.1 todetaan että UL-lentokoneen kuormattavuuden on oltava 175 kg kaksipaikkaisilla ja 95 kg yksipaikkaisilla lentokoneilla. Tämä tarkoittaa sitä, että rekisteröitävä ultrakevyt lentokone (-yksilö) on tyhjämassaan sisältyvä ilmailumääräyksen OPS M2-8 mukainen minimivarustus asennettuna, oltava kuormattavissa kuten edellä on esitetty. Tyhjämassaan ei tarvitse lukea kuuluvaksi sellaista lisävarustusta, joka voidaan irrottaa ja ultra-kevyt lentokone säilyttää edelleenkin lentokelpoisuutensa. Tällaiseksi varustukseksi voidaan katsoa ylimääräinen mittari- ja radiovarustus, pyöräsuojat, pelastusvarjo, valot, istuinpehmikkeet tai vastaava lisävarustus. Ultrakevyen lentokoneen punnituksessa ja massantarkkailussa on otettava huomioon, että edellä mainitut lisävarusteet luetaan lentokoneen perusmassaan ja niiden asentaminen pienentää kuormattavuutta. Koneyksilön kuormattavuus on osoitettava luotettavin laskelmin tai yksilö on erikseen punnittava ensikatsastuksen yhteydessä.

[Timo Hyvönen 208]

 

Tätä esiintyy minullakin, Kerran kauan sitten jäi EFNU neljä kilometriä vajaaksi. Kesällä 2009 loppui energia kuudesti ennen määräkenttää mutta tänä kesänä vain kerran.

(Konetyyppi Bhöbus C1)

 

M Arkku

Oliks sama pelto? Tämä oli Vesikansassa:

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Kyllä ultrakevyen kuormattavuus voi määräysten mukaan olla pienempi kuin 175 kg.

AIR M5-10 määräyksen jälkeen oleva soveltamisohje N:o 9 m2

 

Ohhoh, onpa melkoinen soveltamisohje. Viite on kohtaan 3.7 ja dokumentti kun alkaa sanoilla "Tässä soveltamisohjeessa annetaan lisäohjeita ja toimintamenetelmiä ilmailumääräyksen AIR M5-10 kohdassa 3.7 mainittujen vaatimuksien tosittamiseksi.", mutta on sinne näemmä muutakin asiaa saatu. No, eipä ollut muistikuvani aiheesta sitten ihan metsässä.

[Markku Valkama 3]

Oliks sama pelto? Tämä oli Vesikansassa:

 

 

Kyllä. Täsmälleen sama pläntti, laskusuunta vain tuonne koneesi nähden vasemmalle.

Ja sillon siinä oli vehnää.

M Arkku

[Peter Lord 185]

Kiitokset, olen saanut tasan yhden vastauksen alkuperäiseen kysymykseeni siitä, miten Eurostar voidaan kuormata.  Vastaus: Ei voida.

 

Lisäksi kysymykseni näyttää indusoineen (taas kerran) palavia tunteita  sisältävän niinmuttakun, juupaseipäs -keskustelun aiheen vierestä. Hyvä kun keskustellaan; nyt ainakin useammallekin lienbee selvinnyt se seikka, millaisia riskejä ultran kuormaukseen voi sisältyä.

OTK:n raportti puhunee omaa kieltään.  Kummallista että ultria myydään niinkin paljon jos kerran niiden todellinen käytettävyys voi olla noin olematon.

 

Mutta löytyihän se vastaus sentään.

 

Peter

[Janne Karjanlahti 1]

Kiitokset, olen saanut tasan yhden vastauksen alkuperäiseen kysymykseeni siitä, miten Eurostar voidaan kuormata.  Vastaus: Ei voida.

 

Lisäksi kysymykseni näyttää indusoineen (taas kerran) palavia tunteita  sisältävän niinmuttakun, juupaseipäs -keskustelun aiheen vierestä. Hyvä kun keskustellaan; nyt ainakin useammallekin lienbee selvinnyt se seikka, millaisia riskejä ultran kuormaukseen voi sisältyä.

OTK:n raportti puhunee omaa kieltään.  Kummallista että ultria myydään niinkin paljon jos kerran niiden todellinen käytettävyys voi olla noin olematon.

 

No... useita vuosia Peterin nettikirjoittelua seuranneena, pari kertaa luonnossa nähneenä ja jopa samassa ilmatilassa Peterin kanssa lentäneenä en yhtään ihmettele että suurin osa ei viitsi näihin provoihin oikein vastata ollenkaan.

 

Viittasit ultran kuormauksen riskeihin. Tarkennetaanpa vähäsen ettei kenellekään jää epäselväksi: Mainitsemasi riskit ovat juridisia ja voivat realisoitua mahdollisesti lakituvassa. Mutta eivät lentoturvallisuuteen vaikuttavia.

Vai voitko perustella sen että kun koneen valmistajan ilmoittamista maksimimassoista jäädään vaikkapa puolensataa kiloa vajaaksi, niin miten ihmeessä se voi vaikuttaa lentoturvallisuuteen?

Toki turvallisuuteen voi välillisesti vaikuttaa piittaamaton päällikkö joka tulkitsee paikallisia määräyksiä kintaalla viitaten. Voihan olla että kyseinen lentäjä käyttää ns. omaa harkintaa muissakin kohdin?

 

Niin, oman ultrani paino (ei Eurostar) alle vuosi sitten punnituksessa oli 253 kg, MTOW 426, kuormattavuus 173 kg. Ja kyllä olen tänäkin kesänä lähtenyt useampaankin kertaan lentämään niin että tankissa on ollut lentoonlähdössä 45 minuutin bensat tai vähemmän.

Katsos kun kaikki ilmailu ei ole samanlaista, onneksi. Eikä tarvitsekaan olla.

 

-Janne

[Tatu Koiranen 1 726]

Viittasit ultran kuormauksen riskeihin. Tarkennetaanpa vähäsen ettei kenellekään jää epäselväksi: Mainitsemasi riskit ovat juridisia ja voivat realisoitua mahdollisesti lakituvassa. Mutta eivät lentoturvallisuuteen vaikuttavia.

 

Ai nyt päästiin siihen vanhaan kunnon "edesvastuullisen ylikuorman" käsitteeseen?

 

Esimerkki: Koneen lentokäsikirjassa mtom rajoitetaan vaikkapa siihen 472,5 kilogrammaan. Kuitenkin lentäjä "tietää", että valmistaja on mitoittanut koneen 600 kg mtomille, yhdysvaltojen markkinoita ajatellen ja että yhdysvaltalaisilla vastaavilla koneilla se virallinen mtom on sen 600 kg. Tällä perusteella lentäjä "tietää mitä tekee" ja ottaa "edesvastuullista ylikuormaa" vaikkapa 100 kg. Lentäjä ei kuitenkaan tiedä, että kyseiselle koneyksilölle on tehty ja hyväksytetty jokin muutostyö, joka vaikuttaa koneen rakenteelliseen lujuuteen/kestävyyteen tai joka muuten poikkeuksellisella tavalla rajoittaa koneen massakeskiötä alueella, joka ylittää 472,5 kg rajan. Mitäs, kun tämä muutostyö onkin mitoitettu 472,5 kg mtomin mukaan. Hups.

 

Vastaukseksi mielellään jotain muuta kuin "alusta lähtien itse kasattu oma kone kyllä minä tiedän". Tämä oli vain esimerkki, jonka mahdollisuusikkuna koskee varmasti suurinta osaa suomalaisista ultrailijoista.

[Janne Karjanlahti 1]

Ai nyt päästiin siihen vanhaan kunnon "edesvastuullisen ylikuorman" käsitteeseen?

 

Toinen ammattiprovoilija... 

 

Mutta älä silti laita sanoja suuhuni.

Tahdoin vain tarkentaa että minkäsortin riskeistä tuossa lähinnä on kyse. Kysyin myös perusteluja miksi suomalaisen määräyksen mukaisen MTOW:n ylittäminen aiheuttaa välittömän turvallisuusriskin. Vastasit siihen aivan vakavastiotettavalla esimerkillä, en sitä yritäkään kiistää. Vaikka näppituntumani sanoisi että aika harvinaisesta asiasta tuossa silti on kyse.. Ilma-alukseen tehdyt muutokset ja korjaukset pyritään yleensä tekemään siten että kone pysyy "alkuperäistä vastaavana", siis esim. korjauskohta ei saa olla uutta huonompi. Tuntuisi oudolta että jokin muutos tai korjaus olisi suoritettu siten että koneen alkuperäinen lujuus olisi heikentynyt, ja sitten sitä olisi perusteltu sillä että "ei sen Suomessa tarvi niin luja ollakaan"...

 

En ole ketään yllyttämässä sääntöjen rikkomiseen. Ilma-aluksella operoitaessa on monenlaisia asioita mitä täytyy kyetä ottamaan huomioon. Joskus joudutaan vertailemaan yhtä riskiä toiseen riskiin. Itse olen joskus joutunut tankkaamaan muutaman kilon ylipainoa koska olen kokenut että lennon turvallinen suorittaminen on sitä vaatinut. Toki 75 kilon standardipiloteilla pysyttiin lain kaidalla puolella, mutta todellisilla massoilla rajat saattoivat paukkua. Toki tiedän että ilmailijat (varsinkin PPL-sellaiset...) ovat kaikki sangen lainkuuliaista porukkaa jotka eivät venytä sääntöjä millään elämän osa-alueilla. Esimerkiksi liikenteessä ylinopeudella ajamisen voi välttää sangen helposti lähtemällä aikaisemmin matkaan, kuten te arvon Oikealla Lentokoneella lentävät varmasti teettekin. Aivan samoin mahdollisissa ylikuormatapauksissa täytyy muistaa että kyseisen lennon voi myös jättää lentämättä, se vaihtoehto meillä harrasteilmailijoilla onneksi on aina.

 

 

-Janne

[Erkki Pulkkinen 0]

No... useita vuosia Peterin nettikirjoittelua seuranneena, pari kertaa luonnossa nähneenä ja jopa samassa ilmatilassa Peterin kanssa lentäneenä en yhtään ihmettele että suurin osa ei viitsi näihin provoihin oikein vastata ollenkaan.

 

Taisi Peter kuitenkin kirjoittaa asiasta, oli provoa tai ei

 

 

Viittasit ultran kuormauksen riskeihin. Tarkennetaanpa vähäsen ettei kenellekään jää epäselväksi: Mainitsemasi riskit ovat juridisia ja voivat realisoitua mahdollisesti lakituvassa. Mutta eivät lentoturvallisuuteen vaikuttavia.

 

Samanlainen väite voisi olla: "Eikä silläkään ole merkitystä jos lentää matkalentoa 200 jalassa, pääasia että ei törmää mihinkään."

Asenteet määräysten tottelemiseen pitäisi olla kunnossa kaikilla ilma-alusten ohjaajilla.

 

Suurin syy siihen miksi minulla ei ole UPL:ää on tuo että en laske itseäni 75kg std-painoiseksi ja tutki ultran valmistajan MTOM speksejä jostain mallista, en vain ole löytänyt riittävän kevyttä opettajaa itselleni. Tunnen myös itseni painoisia UPL-miehiä, mistä lie löytäneet opettajan.

[Peter Lord 185]

Kiinnostukseni ultria kohtaan kasvaa kasvamistaan.

 

Mitkä ovat esim tyypillisen Eurostarin nopeudet:

 

V_x

V_y

V_a

V_bg

V_ne

 

Entä liitosuhde?

 

Peter

[Peter Lord 185]

No... useita vuosia Peterin nettikirjoittelua seuranneena, pari kertaa luonnossa nähneenä ja jopa samassa ilmatilassa Peterin kanssa lentäneenä en yhtään ihmettele että suurin osa ei viitsi näihin provoihin oikein vastata ollenkaan.

 

Nythän poika oikein jo menee imartelun puolelle.  Jotta aivan varmasti ymmärtäisin yllä olevan virkkeen merkityksen, pyydän täsmennystä:

Mitenkäs ultramies Janne painottaisi esittämiensä elementtien suhteellisen osuuden suhteessa siihen, että hänen käsityksensä mukaan "suurin osa"  (mistä?) ei viitsi minulle vastata:

 

1) Kirjoitusten LUKEMISEN osuus:  __ % (ts kuinka suuri osuus kokonaisvastenmielisyydestä on ajatusteni lukemisen perua)

2) Luonnossa NÄKEMISEN  osuus ___ % (ts kuinka paljon allekirjoittameen NÄKEMINEN vaikuttaa vastentahtoisuuteen)

3) Samassa ilmatilassa LENTÄMISEN  osuus _____ % (ts miten lentämisen kokemus on vaikuttanut ....)

 

Kitän jo etukäteen.

 

Peter

[Ari Simonen 28]

Hyvä kun keskustellaan; nyt ainakin useammallekin lienbee selvinnyt se seikka, millaisia riskejä ultran kuormaukseen voi sisältyä.

 

 

Peter

Paremminkin lienee selvinnyt että kaikkien ilma-alusten kuormaukseen sisältyy riskejä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Toinen ammattiprovoilija... 

 

Mutta älä silti laita sanoja suuhuni.

Tahdoin vain tarkentaa että minkäsortin riskeistä tuossa lähinnä on kyse. Kysyin myös perusteluja miksi suomalaisen määräyksen mukaisen MTOW:n ylittäminen aiheuttaa välittömän turvallisuusriskin. Vastasit siihen aivan vakavastiotettavalla esimerkillä, en sitä yritäkään kiistää. Vaikka näppituntumani sanoisi että aika harvinaisesta asiasta tuossa silti on kyse.. Ilma-alukseen tehdyt muutokset ja korjaukset pyritään yleensä tekemään siten että kone pysyy "alkuperäistä vastaavana", siis esim. korjauskohta ei saa olla uutta huonompi. Tuntuisi oudolta että jokin muutos tai korjaus olisi suoritettu siten että koneen alkuperäinen lujuus olisi heikentynyt, ja sitten sitä olisi perusteltu sillä että "ei sen Suomessa tarvi niin luja ollakaan"...

 

Terve,

 

Esimerkkinä tälläisestä muutostyöstä tulee mieleen laskutelineasennus, jossa pyöräteline vaihtuu kellukkeeseen tai sukseen, joka on sitten paino- ja/tai kustannusteknisistä syistä mitoitettu eurooppalaisten ultrarajojen mukaan.

[Ari Simonen 28]

Terve,

 

Esimerkkinä tälläisestä muutostyöstä tulee mieleen laskutelineasennus, jossa pyöräteline vaihtuu kellukkeeseen tai sukseen, joka on sitten paino- ja/tai kustannusteknisistä syistä mitoitettu eurooppalaisten ultrarajojen mukaan.

O oo, kellukeasennus nostaa laillisen maksimimassan 495 kiloon.

[Tatu Koiranen 1 726]

O oo, kellukeasennus nostaa laillisen maksimimassan 495 kiloon.

 

Toki, mutta ei kuuteensataan sekään... Savage vois olla kiva vesiexperimentalina, mtom 560 kg

 

(vai oisko markkinoilla jotain kivoja experimentaliksi sopivia 600kg "lsa-koneita", joihin saa kellukkeet?)