Elvis hifistelee

[Nils Rostedt 13]

Minulle ei ole koskaan kerrottu ME-koneesta, jossa Vmca olisi pienempi kuin sakkausnopeus  ???

 

Hieman lisää löylyä tähän jo hieman hiipuneeeseen keskusteluun. Opin minäkin joskus jotakin uutta.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Korkeammalle noustessa erityisesti turbottomissa mäntämoottori-ME-koneissa voi tulla vastaan tilanne, jossa V_mca pienenee alle sakkausnopeuden V_s.

Tämä johtuu kylläkin moottoritehon pienenemisestä eikä mistään luisuvasta lentotilasta, kuten tässä eräässä teoriassa esitettiin.

Sakkaus tällaisessa tapauksessa johtaa usein syöksykierteeseen, josta ulospääsy ei ole ME-koneella taattu.

 

Lähde: FAA Airplane Flying Handbook.

[Kristian Roine 0]

Aivan, eli hinaus/lento keskeytetään. Oli alla sitten purtsikka tai moottorilentokone. Nopeusmittarin toimimattomuus pitäisi huomata jo maassa ennen kiitotiestä irtoamista, jos kyseessä on lekohinaus. Jos lentoa ei saada keskeytettyä maassa ja edessä oleva tila ei riitä laskeutumiseen, niin jatketaan hinausta siihen saakka, että voidaan lentää laskukierros ja laskeutua. Minä en ihan oikeasti jaksa ymmärtää tätä räimimismenttaliteettia, että kyllä nyt lennetään vaikka ilman mittareita kun ollaan hinaukseen asti jo päästy. Jos kone ei toimi niin se ei toimi ja silloin sillä laskeudutaan. Pitotstaattisen järjestelmän tukoksen poistaminen on nopea toimenpide, eikä se keli siinä ajassa pääse loppumaan.

 

Kokemusteni mukaan hinauksen alkuvaiheessa kannattaisi tehdä jotain ihan muuta kuin katsella nopeusmittaria, ainakin oma lentorutiini vaatii vielä ikkunasta ulos katselua. Maininta hinauksen keskeyttämisestä laskien suoraan eteen toimimattoman nopeusmittarin vuoksi on suurinpiirtein typerintä mitä olen kuullut.

 

Lennon jatkaminen voi olla sinulle räimimismentaliteettia, mutta minulle se on kaikenlaisen hätäilyn välttämistä. Hinauksessa purjekoneen nopeus korreloi melko hyvin hinauskoneen nopeuden kanssa, joten siinä ei ongelmia tule. Ja laskuunhan kone täytyy tuoda, oli irroitus millä korkeudella tahansa. Yleensä hätäillessä saa aikaan enemmän vahinkoa kuin rauhassa tilannetta seuraamalla. Hinauksen keskeytys matalalla on aina jo riskipaikka, ilman mitään mittariongelmia.

 

Minulla on vuosien varrella mennyt ainoastaan kerran nopeusmittari lennolla kertakaikkisen rikki, se muuten tapahtui matkalennolla ja lensin koneen normaalisti takaisin kentälle. Kaikki muut nopeusmittariongelmat, joita on useita kesässä, ovat liittyneet jäähän tai veteen pitot-putkessa. Patopaine työntää letkuissa sen vesihelmen filtteriin saakka yleensä minuuteissa, joten tilanne korjaantuu itsestään odottamalla. Ainut todellinen ja akuutti ongelma nopeusmittarinäytön puutteesta tulee pilvilennolla, jolloin isommista pilvistä haluaa kyllä päästä pikaisesti ulos.

[Peter Lord 185]

Miksei kukaan ole vielä vetänyt(-työntänyt) push-pull Cessnaa mukaan tähän? Onko sillä Vmca-nopeutta ja jos ei ole, niin sakkaako se ollenkaan?

 

MikkO

 

Koska molemmat moottorit sijaitsevat peräkkäin, ko. konetyypillä ei toisen moottorin sammuessa synny epäsymmetristä "vääntöä".   Ei siis voida määritellä Vmca:ta.  Ja mahdollisesti Kuusiston Jaska voisi mahtikäskyllä kieltää ko. konetyypin sakkaamisen.

 

Peter

[Jari J Sivula 1]

Koska molemmat moottorit sijaoitsevat perkkäin, ko. konetyypillä ei toisen moottorin sammuessa synny epäsymmetristä "vääntöä".  Ei siis voida määritellä Vmca:ta.  Ja Mahdollisesti Kuusiston jaska voisi mahtikäskyllä kieltää ko. konetyypin sakkaamisen.

 

 

Heh. Pääsinpäs minäkin tähän ketjuun. Yksimoottoricessnassnakin vääntää vähän. Eikös tuo vääntö etu- tai takamoottorin sammuessa voisi olla vähän erilainen. Tosin vähän, mutta tämähän onkin hifistelyä......

 

EDIT: Lainaus kuntoon... /MM

[Peter Lord 185]

 

Heh. Pääsinpäs minäkin tähän ketjuun. Yksimoottoricessnassnakin vääntää vähän. Eikös tuo vääntö etu- tai takamoottorin sammuessa voisi olla vähän erilainen. Tosin vähän, mutta tämähän onkin hifistelyä......

 

EDIT: Lainaus kuntoon... /MM

 

Joopa joo. odotinkin että joku hifimies tarttuu tähän.  Push-pull Cessnaa saa lentää ilman MEP-kelpuutusta.

Tietääkös hifimies kertoa missä kohden potkurin kiekkoa on ns työntö/vetovoimakeskiö?  Akselin kohdalla vai muualla?

 

Peter

[Olle Sälgmark 2]

Joopa joo. odotinkin että joku hifimies tarttuu tähän.  Push-pull Cessnaa saa lentää ilman MEP-kelpuutusta.

Tietääkös hifimies kertoa missä kohden potkurin kiekkoa on ns työntö/vetovoimakeskiö?  Akselin kohdalla vai muualla?

 

Peter

 

Ei akselinkohdalla oo kun laippa missä on ropilli kiinni. 

 

Hifileimättä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Kokemusteni mukaan hinauksen alkuvaiheessa kannattaisi tehdä jotain ihan muuta kuin katsella nopeusmittaria, ainakin oma lentorutiini vaatii vielä ikkunasta ulos katselua. Maininta hinauksen keskeyttämisestä laskien suoraan eteen toimimattoman nopeusmittarin vuoksi on suurinpiirtein typerintä mitä olen kuullut.

 

Ei siinä tarvita normaalisti mitään "laskien suoraa eteen" -ratkaisua, kun kone ei ehdi edes irrota tontista kun tämä virhetoiminta jo huomataan. Oli kyseessä sitten moottorilentokone tai purjekone lentokonehinauksessa, ei merkitystä. Kummassakin tapauksessa keskeytän lentoonlähdön tarvittaessa jo lähtökiidon aikana, "airspeed alive" on aina edellytys lentoonlähdön jatkamiselle.

 

Minulla on vuosien varrella mennyt ainoastaan kerran nopeusmittari lennolla kertakaikkisen rikki, se muuten tapahtui matkalennolla ja lensin koneen normaalisti takaisin kentälle. Kaikki muut nopeusmittariongelmat, joita on useita kesässä, ovat liittyneet jäähän tai veteen pitot-putkessa. Patopaine työntää letkuissa sen vesihelmen filtteriin saakka yleensä minuuteissa, joten tilanne korjaantuu itsestään odottamalla. Ainut todellinen ja akuutti ongelma nopeusmittarinäytön puutteesta tulee pilvilennolla, jolloin isommista pilvistä haluaa kyllä päästä pikaisesti ulos.

 

Monen mielestä tosin pahin virhe voi olla se, että "korjatuneeseen" nopeusmittariin luotetaan. Jo tässä keskustelussa mainitsemassani birgenairin lennolla 301 kävi juuri samoin, nopeusmittari heräsi henkiin ja siihen luotettiin. Se vain näytti väärin. Virhenäyttämään vaikutti lisäksi staattisen paineen lasku koneen noustessa ylöspäin, joka aikaansai nopeusmittarin näytön kasvamisen. No, tottakai purjekone ja liikennelentokone ovat kaksi eri asiaa noin operatiivisilta menetelmiltään ja varmasti on suhteellisen helppoa sanoa tutun purjekoneyksilön kohdalla, että näyttääkö mittari lähelle oikeita lukemia. Aina ei vaan ole sitä tuttua konetta...

 

Lennon jatkaminen voi olla sinulle räimimismentaliteettia, mutta minulle se on kaikenlaisen hätäilyn välttämistä.

 

Puhe oli nyt lennon "normaalista" jatkamisesta virhetilanteesta huolimatta. Se ei taasen ole sama asia kuin "hätäilyn välttäminen", jonka sinäkin varmaan ymmärtäisit, jos haluaisit.

 

Se, että hinaus keskeytetään 100-150 metrin maakiidon jälkeen, on kaikkea muuta kuin hätäilyä. Se on päättäväistä ja määrätietoista toimintaa, eikä sitä tehdessä tarvitse hätäillä. Purjekoneidenkin kohdalla lentokonehinauksessa on tyypillisesti kuitenkin se tilanne, että toiminnan voi keskeyttää aina ennen kun kone on noussut ilmaan. Jos tilanteen päästää niin pitkälle, ettei lentoonlähtöä voi turvallisesti keskeyttää, asia on toinen.

[Guest Sakari Pyörre]

Onpa "vaaratilanne", joka ei ole tullut mieleenkään purjekoneella startatessa. PA28:lla on kyllä kerran jäänyt semmoinen punainen pussi pitotputken ympärille. Siinä oli joku viirikin. Jännää.

 

Korkeusmittari on joskus käyttökelvoton, kun ei ole tietoa laskupaikan korkeudesta. Mutta näkeehän sen muutenkin.

[Kristian Roine 0]

Ei siinä tarvita normaalisti mitään "laskien suoraa eteen" -ratkaisua, kun kone ei ehdi edes irrota tontista kun tämä virhetoiminta jo huomataan. Oli kyseessä sitten moottorilentokone tai purjekone lentokonehinauksessa, ei merkitystä. Kummassakin tapauksessa keskeytän lentoonlähdön tarvittaessa jo lähtökiidon aikana, "airspeed alive" on aina edellytys lentoonlähdön jatkamiselle.

 

No onhan sillä hitonmoinen ero: purjekoneella joudut pitämään siipiä vaaterissa siivekkeillä tilanteessa jossa siiveketeho on heikoimmillaan siinä alkukiihdytyksessä, ja hinauksen keskeytyksessä joudut sitten harrastamaan samaa vielä pitkän aikaa sen jälkeen. Ymmärtääkseni cessna tai flight simulaattorin jumbo seisoo omilla telineillään enemmän tai vähemmän kioski oikein päin rullatessa, silloin voi hyvinkin olla aikaa seurata miten lennonvalvontajärjestelmät informoivat pilottia kaikennäköisistä asioista lähtökiidossa.

[Tatu Koiranen 1 726]

Onpa "vaaratilanne", joka ei ole tullut mieleenkään purjekoneella startatessa. PA28:lla on kyllä kerran jäänyt semmoinen punainen pussi pitotputken ympärille. Siinä oli joku viirikin. Jännää.

 

Korkeusmittari on joskus käyttökelvoton, kun ei ole tietoa laskupaikan korkeudesta. Mutta näkeehän sen muutenkin.

 

Tähän voisi tietysti vielä lisätä, että niillä purjelentokoneilla, joilla minä olen lentänyt, on nopeusmittarin pakko toimia, jotta lentoonlähtö voidaan suorittaa lentokäsikirjan mukaisesti. Tietysti jos kokee olevansa niin hyvä lentäjä, ettei käsikirjan vaatimuksista tarvitse välittää, niin mikäs siinä sitten...

 

No onhan sillä hitonmoinen ero: purjekoneella joudut pitämään siipiä vaaterissa siivekkeillä tilanteessa jossa siiveketeho on heikoimmillaan siinä alkukiihdytyksessä, ja hinauksen keskeytyksessä joudut sitten harrastamaan samaa vielä pitkän aikaa sen jälkeen. Ymmärtääkseni cessna tai flight simulaattorin jumbo seisoo omilla telineillään enemmän tai vähemmän kioski oikein päin rullatessa, silloin voi hyvinkin olla aikaa seurata miten lennonvalvontajärjestelmät informoivat pilottia kaikennäköisistä asioista lähtökiidossa.

 

Joudun pitämään niitä siipiä ihan samalla lailla vaaterissa myös kun laskeudun. Siiveketehoa ei ole laskukiidossa yhtään sen enempää. Itseasiassa, sitä voi olla hinauksessa jopa enemmän kuin laskeutuessa, kun potkurivirta vaikuttaa. Hinauksen keskeytyksessä en joudu harrastamaan sitä vaaterissa pitoa yhtään sen enempää kuin laskeutuessa. Molemmissa pitää saada nopeus nollaan.

 

Oli muuten aika onneton argumentti lentoonlähtön tietoiselle jatkamiselle.

 

ps. en sanonut, että hinaus pitää keskeyttää alkukiihdytyksessä, joka vaatiikin enemmän huomiota koska siiveketeho on heikko. Siinä vaiheessa, kun kone "nostetaan" yhdelle pyörälle, siivekkeissä pitäisi olla jo varsin riittävästi tehoa. En minä moottorilentokoneellakaan katso nopeusmittaria ensimmäisen sekunnin jälkeen, vaan, moottorin käynnin tasauduttua totean ensin sen toiminnan ja sen jälkeen ilmanopeuden nousun, nopeutta tällöin tyypillisesti n. 35-40 kts.

[Kristian Roine 0]

Ok, onnea vaan. Toivottavasti kerhosi kalusto on vakuutettu täydestä arvosta. 

[Tatu Koiranen 1 726]

Ok, onnea vaan. Toivottavasti kerhosi kalusto on vakuutettu täydestä arvosta. 

 

Ei ole. Lisäksi mä olen niin huono lentämään purjekoneilla, että pidän toisen käden hinauskytkimen kahvalla (tai vaijerissa oleva pallohan se on) hollilla alkukiihdytyksen ajan siltä varalta, että tulisi tarve päästä irti hinauksesta äkkiä. Sitten kun olen niin kokenut kuin sinä, laitan toisen käden ennen lentoonlähtöä taskuun, etten enää pääse tällä lailla vaarantamaan kaluston (sehän tässä tärkeintä on, ei oma tai ulkopuolisten terveys?) kuntoa.

[Mika Koski 0]

Purjekoneidenkin kohdalla lentokonehinauksessa on tyypillisesti kuitenkin se tilanne, että toiminnan voi keskeyttää aina ennen kun kone on noussut ilmaan.

 

Jep, tuo se vasta fiksua onkin. Avaat jarrut matalalla ilman tietoa ilmanopeudesta. Ei taida liukkaampi kuitukone säilyä ehjänä.

 

 

Mika

[Tatu Koiranen 1 726]

Jep, tuo se vasta fiksua onkin. Avaat jarrut matalalla ilman tietoa ilmanopeudesta. Ei taida liukkaampi kuitukone säilyä ehjänä.

 

 

Mika

 

Mikä kohta sanoista "ennen kun kone on noussut ilmaan" jäi ymmärtämättä? Minä ymmärrän asian niin, että kone ei silloin tipu mihinkään, paitsi ehkä korkeintaan kannus- tai nokkapyörä saattaa koskettaa maata uudemman kerran. Minä en muuten ole lentänyt millään muilla, kuin suhteellisen liukkailla kuitukoneilla. Joku LS4 on suorituskyvyltään jo huonompi, kuin lentämäni kalusto.. Vaan, eipä taida LS4:n kuormattavuus omalla kohdalla, niin ei voi sillä edes lentää (tosin nyt netistä löytämäni POH sallii 110 kg ohjaamokuormaa, kerhon koneen käsikirja tai punnitustodistus tai joku muu dokumentti ei salli muistaakseni kuin 9x kg ohjaamokuormaa... Ja siitä vielä varjon painoa pois 7 kg, josta seuraa, että oman paino saa alkaa korkeintaan kahdeksikolla. Tai sitten muistan väärin, en ole tutustunut tarkasti koneen lentokäsikirjaan, koska olen todennut, etten voi lentää sillä.

[Jari Ahonen 0]

En oikein jaksa ymmärtää tätä forumin juupas/eipäs/minäpäs riitelyä... Ennen vanhaan puhallettiin yhteen hiileen... toistanko nyt itseäni, voi olla...

 

Hauskaahan näitä ketjuja on lukea, mutta ihmettelen silti miten eripuraista porukkaa pilotit oikeasti ovat. Mielestäni ilmailu on yhteinen harrastus, ja kyllä siellä tilaa riittää kaikille...

[Guest Sakari Pyörre]

Noo, pitää varmaan tunnustaa, etten ole startissa katsellut nopeusmittaria, kun en ole edes ajatellut tuollaista vaaraa. Mahtaako sitä tapahtua, lentovuosistanikin on jo yli puolet takanapäin, eikä vielä ole käynyt.

 

Sen verran Tatulle tiedoksi, että nousussa siiveketeho on huono siihen asti kunnes saa pyrstön maasta, ja se taas johtuu liian suuresta kohtauskulmasta alussa. Tämä oikein korostuu puolalaisvehkeissä, kuten SZD-55. Niissä on iso pyörä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Sen verran Tatulle tiedoksi, että nousussa siiveketeho on huono siihen asti kunnes saa pyrstön maasta, ja se taas johtuu liian suuresta kohtauskulmasta alussa. Tämä oikein korostuu puolalaisvehkeissä, kuten SZD-55. Niissä on iso pyörä.

 

Jep. Ja esimerkiksi allekirjoittaneen käyttämässä saksalaisvehkeessä, dg500:ssa, kohtauskulma on aluksi kovin pieni siihen asti kunnes saa nokan maasta. No, mutta onneksi jo todettiin, että se hyvä hetki nopeusmittarin katsomiselle/tarkastamiselle on silloin, kun kone on saatu yhden pyörän varaan, jolloin siiveketehoakin pitäisi jo riittävästi olla. Tässä keskeyttämisessä (koneen ollessa maassa) mulla on vähän sama filosofia kuin ylösvedon tekemissä moottorilentokoneella. Teen sen siinä vaiheessa, kun se ylipäätään käy mielessä, että pitäisköhän. Tämä tarkoittaa, että osa ylösvedoista (olen kuitenkin tehnyt niitä vissiin jo 3) voi olla "turhia", mutta ehkäpä se kuitenkin on tehdä yksi liikaa kuin yksi liian vähän.

[Kristian Roine 0]

Tässä keskeyttämisessä (koneen ollessa maassa) mulla on vähän sama filosofia kuin ylösvedon tekemissä moottorilentokoneella. Teen sen siinä vaiheessa, kun se ylipäätään käy mielessä, että pitäisköhän. Tämä tarkoittaa, että osa ylösvedoista (olen kuitenkin tehnyt niitä vissiin jo 3) voi olla "turhia", mutta ehkäpä se kuitenkin on tehdä yksi liikaa kuin yksi liian vähän.

 

Tuo kuulostaa kauhean turvalliselle, mutta on vaarallista ja typerää. Ylösvetoja voi tehdä ilman mitään vaaraa kaiken päivää, mutta hinauksen keskeyttäminen ei ole sitä. Se voi päätyä hyvin, mutta yhtä hyvin voi päätyä reunametsään, radan sivuun kanervikkoon (sano morjesta telineelle) tai telemarkkiin melkein minne vain. Ja tämä riski siksi, että mielessä käy "pitäisköhän". No kerro sitten miten kävi kun ekan kerran keskeytät sen hinauksen.

[Hannu Niemi 1]

Joudun pitämään niitä siipiä ihan samalla lailla vaaterissa myös kun laskeudun. Siiveketehoa ei ole laskukiidossa yhtään sen enempää. Itseasiassa, sitä voi olla hinauksessa jopa enemmän kuin laskeutuessa, kun potkurivirta vaikuttaa. Hinauksen keskeytyksessä en joudu harrastamaan sitä vaaterissa pitoa yhtään sen enempää kuin laskeutuessa. Molemmissa pitää saada nopeus nollaan.

 

Joo, huomaa, ettet ole lentänyt 55:lla. Sillä (ainakin minulla) oli 50% lennon jännityksestä menee jo startissa (meneekö siipi maahan vai ei ja 50-60 meni(kävi)). Laskussa ei sitten juuri koskaan (OK, kerran on pellossa pyörähtänyt, mutta se pelto oli kalteva vähän joka suuntaan). Ja potkurivirta itse asiassa vaikeuttaa sitä starttia, juuri siksi lasku on helpompi. Kannuspyörähinurilla startti helpompi kuin nokkapyöräisellä.  Vesien kanssa helpompi startata kuin kuivalla koneella. Ja olen sentään lentänyt 55:lla reilun parisataa tuntia. Enkä missään konfiguraatiossa ala mittareita katsomaan kesken startin, ilmassa sitten ehtii, mutta toiset meistä ovat vain näköjään taitavampia pilotteja

 

En myöskään pidä kättä hinauskytkimellä, tarvitaan vain joku epätasaisuus maassa tai puuska ilmaan noustessa ja saattaa olla, että kahvasta tulee tahdottomasti vedettyä. Uskon silti sen kyllin nopeasti löytäväni (ja onkin aina löytynyt niillä kerroista, kun on tarvinnut) sen tarvittaessa

 

hannu hifistelee

[Mikko Kallas 0]

Tuo kuulostaa kauhean turvalliselle, mutta on vaarallista ja typerää. Ylösvetoja voi tehdä ilman mitään vaaraa kaiken päivää, mutta hinauksen keskeyttäminen ei ole sitä. Se voi päätyä hyvin, mutta yhtä hyvin voi päätyä reunametsään, radan sivuun kanervikkoon (sano morjesta telineelle) tai telemarkkiin melkein minne vain. Ja tämä riski siksi, että mielessä käy "pitäisköhän". No kerro sitten miten kävi kun ekan kerran keskeytät sen hinauksen.

 

Uskon, että jokainen kerho menettää vahvuudestaan mielummin yhden telineen kuin yhden lentäjän. Toivon ainakin, että omassa kerhossani lentäjien kokema turvallisuus menisi aina mahdollisten kalustovaurioiden edelle. (Onko tämä se vaihe, jossa heitetään bensaa keskustelun liekkeihin ja ruvetaan spekuloimaan sillä kannattaako moottori sammuttaa, jos koneella joutuu laskeutumaan ilman telinettä?)

 

MikkO

[Tatu Koiranen 1 726]

Tuo kuulostaa kauhean turvalliselle, mutta on vaarallista ja typerää. Ylösvetoja voi tehdä ilman mitään vaaraa kaiken päivää, mutta hinauksen keskeyttäminen ei ole sitä. Se voi päätyä hyvin, mutta yhtä hyvin voi päätyä reunametsään, radan sivuun kanervikkoon (sano morjesta telineelle) tai telemarkkiin melkein minne vain. Ja tämä riski siksi, että mielessä käy "pitäisköhän". No kerro sitten miten kävi kun ekan kerran keskeytät sen hinauksen.

 

Aivan samalla tavalla myös se lento lentokelvottomalla lentokoneella voi päättyä reunametsään, radan sivuun kanervikkoon (lentokone on lentokelvoton jos kanervikko saa aikaan telinevaurion, hajoaisi laskussa varmaan vielä pahemmin).. Ja että telemarkkiin. No se nyt kumma, miten te ammattilaiset saattekin sen purjelentokoneen nousemaan korkealle ilmaan tilanteessa, jossa se on juuri noussut yhden pyörän varaan. Ehkä olennaista tässä on se, että lentokoneen sakkaus, tai vielä hauskempaa, kaartosakkaus, matalalla rikkoo sen koneen lisäksi myös lentäjän. Oletettavasti varsin pahasti.

 

Edelleen painottaisin sen kontekstin huomioimista. En ole sanonut, että keskeyttäisin hinauksen missä tahansa vaiheessa vain siksi, että mielessä käy "pitäisiköhän". Kokoajan on ollut puhe tilanteesta, jossa lentokonehinauksessa oleva purjelentokone on maakiidossa. Ymmärrän kyllä, että maakiidon loppupuolelle liittyy mahdollisuusikkuna, jossa kone irtoaa maasta joko samalla kun hinausköysi irroitetaan tai välittömästi sen jälkeen, ohjaimen poikkeutuksen tai vaikka tuulenpuuskan takia. Tällöinkään kone ei nouse huimiin korkeuksiin - ja vaikka se pari metriä nousisi, niin onko joku täällä sanonut, että jarrut pitäisi repästä täysin auki? Minä ainakin ensiksi työntäisin sauvasta. Kosken Mikalle näemmä ensimmäisenä tuli mieleen avata jarrut, tai niistä hän ainakin puhui ja otti koko kyseisen ohjainpinnan olemassaolon esille.

 

Ehkä meillä ajattelussa ei kohtaa se, että minun maailmassa rautaa saa rautakaupasta (ja kuitua Kevralta), sinun maailmassa kai sitten ei, kun noita kusipulkkia pitää henkensä uhalla varjella?

edit: Kallaksen Mikkokin näyttää uskovan rautakaupan voimaan. En olekaan ihan ainut

[Tatu Koiranen 1 726]

(Onko tämä se vaihe, jossa heitetään bensaa keskustelun liekkeihin ja ruvetaan spekuloimaan sillä kannattaako moottori sammuttaa, jos koneella joutuu laskeutumaan ilman telinettä?)

 

Tottakai kannattaa, mutta VAIN siksi, ettei potkuri ja moottori kärsisi vaurioita laskeutumisen aikana. Lisäksi se potkuri (ainakin mikäli se on 2-lapainen) tulee yrittää starttimoottorin avulla kääntää vaakatasoon.

[Tatu Koiranen 1 726]

Enkä missään konfiguraatiossa ala mittareita katsomaan kesken startin, ilmassa sitten ehtii, mutta toiset meistä ovat vain näköjään taitavampia pilotteja

 

En myöskään pidä kättä hinauskytkimellä, tarvitaan vain joku epätasaisuus maassa tai puuska ilmaan noustessa ja saattaa olla, että kahvasta tulee tahdottomasti vedettyä. Uskon silti sen kyllin nopeasti löytäväni (ja onkin aina löytynyt niillä kerroista, kun on tarvinnut) sen tarvittaessa

 

Hinausyhdistelmän lähtiessä liikkelle, vasen käteni siirtyy siniseltä kahvalta keltaisen pylpyrän vierelle. Minäkään en purista kahvaa kädessäni. Kirjoitin varmaan vähän epäselvästi, kun sanoin, että pidän käteni hinauskytkimen kahvalla hollilla. Se kuitekin siis koskettaa varmaan joltain sivultaan kättäni edes vähäsen. Ei tule tahdottomasti vedettyä. Kun oma koneeni nousee ilmaan, vasen käsi siirtyy johonkin ohjaamon vasemmalle reunalle, varmaankin reiden päälle, odottamaan, että sille tulee taas käyttöä. Tämä toimii samalla myös yhtenä ratkaisupisteenä, jonka jälkeen lentoonlähtöä ei keskeytetä enää välittömästi, jos "mitä tahansa" ongelmia ilmenee, vaan jonka jälkeen on pakko käyttää harkintaa. Tällä en kuitenkaan tarkoita sitä, että ryhtyisin kovasti harkitsemaan toimiani esimerkiksi tilanteessa, jossa hinauskone visuaalisin merkein tai radiolla käskee irroittamaan hinauksesta.

 

En minäkään ala mittareita purtsikassa katsella, yhden mittarin vilkaisu sivusilmällä riittää (tai no, jos se kabiinin ulkopuolelle asennettu luisumittari lasketaan mittariksi, niin sitten katselen ilmeisesti jopa kahta mittaria?). Joko se ilmanopeus on lähtenyt nousuun, tai sitten se ei ole lähtenyt. Jos se ei ole lähtenyt, niin hinaus päättyy siihen. Minä kyllä viitsin tarvittaessa vaikka työntää sen koneen takaisin lähtöpaikan suunnalle ja tarpeen vaatiessa puran sitä niin paljon, että vika löytyy. Ihan sama, vaikka joutuisin hakemaan työkaluja ja huoltomanuaalin sitä varten erikseen. Ei minulla ole harrasteilmailussa mikään kiire. Voin myös tuupata tarpeen vaatiessa koneen takaisin hallille ja aloittaa huoltotoimenpiteet siellä. Vian korjaamisen jälkeen teen siitä myös asianmukaiset merkinnät asiakirjoihin, enkä vain totea, että nyt toimii. Vastaavasti, jos vika jää päälle, teen siitä merkinnät vastaavalla tavalla. Jos aikaa on tuhrautunut paljon, saatan jatkaa päivääni vaikka parin tunnin kävelyllä koiran kanssa, tai lähteä kuppilan terassille katselemaan lentotoimintaa ja nauttimaan olutta. Iltasella saatan ottaa vielä läppärin esille ja mennä nettiselaimella osoitteeseen ilmailuhallinto.fi/lentoturvallisuusilmoitus ja täyttää poikkeamailmoituksen nopeasti. Onnistuu aika kätevästi nettilomakkeella sekin nykyään. Seuraavana päivänä voi sitten taas lennellä, ehjällä lentokoneella.

 

Kaikenlaista tuolla kentällä silti näkee. Viime kesänä räyskälässä kuulin sivukorvalla keskustelun, jossa lähtöryhmitykseen työnnetyn koneen pelastusvarjon pakkausjakso (tai jokin muu jakso) oli mennyt umpeen. Mutta kun nyt kerran tänne asti oli jo päästy, niin ei sitä tässä vaiheessa enää lähdetä lentoa perumaan, tai hakemaan hallilta toista varjoa, joka siellä olisi ollut - ja eihän sillä ole nyt toiminnallista merkitystä, jos se on pari päivää yli jakson. Että näin... Enkä viitsinyt edes avata suutani, koska eräät kokeneet purjelentäjät olisivat ottaneet siitä vain nokkiinsa, kun tullainen amatööri tulee huomauttelemaan epäolennaisuuksista. Jos olisi ollut samasta kerhosta, olisin antanut oman varjoni ja hakenut itse toisen hallilta.

 

 

Mutta, ehkä tästä jännittävästä purjelennon maailmasta pitää taas palata pikkuhiljaa takaisin siihen tiedostavan siiven nostovoimaan (asia minulle edelleen epäselvä) ja potkurin aiheuttamiin ihmeellisiin voimiin

[Juha-Matti Keränen 3]

Joopa joo - olisi todella mielenkiintoista kuulla niitä perusteluja tämän Forumin historian, jo otsikkonsakin puolesta, ehdottomasti parhaan ketjun muutamaan polttavaan, monimoottorilentämisen aerodynamiikkaan liittyvään olettamukseen.

 

Kysymys on heitetty ilmoille jo monta kertaa - vastauksia odotellessa....

[Kristian Roine 0]

Ehkä meillä ajattelussa ei kohtaa se, että minun maailmassa rautaa saa rautakaupasta (ja kuitua Kevralta), sinun maailmassa kai sitten ei, kun noita kusipulkkia pitää henkensä uhalla varjella?

edit: Kallaksen Mikkokin näyttää uskovan rautakaupan voimaan. En olekaan ihan ainut

 

Niin tässä ketjussa on kaksi lennonopettajaa kertonut sinulle että jopa kurssilaiset pystyvät lentämään konetta turvallisesti ilman nopeusmittaria. Nimenoman turvallisuutta tässä ajattelen minäkin. Minä vain katson lennon kokonaiskuvaa, sitä missä se suurin todellinen riski on. Puhun konevaurioista sen vuoksi, että hinauksen keskeyttämisellä matalalla et pääse hengestäsi millään ilveellä, mutta on ihan turhaa silti riskeerata kalustoa. Jos taas oletat että kaartosakkaus on se lennon suurin riski, niin olet väärässä. Väitän että kaartosakkaus on suurempi riski silloin kun nopeusmittari toimii, ja perustan väitteeni siihen havaintoon että omat oppilaani ovat lentäneet eksponentiaalisesti paremmalla käsialalla ja tarkemmin mittarit peitettyinä.