Elvis hifistelee

[Nils Rostedt 13]

Enpä muuten huomannut että tässäkään olisi mainittu V_x tai V_Y nopeuksia.

 

Ei olekaan (siis lyhenteitä), mutta miksi molempia tarvittaisiin?

 

Kun koneen lentoonlähtömatka 15 metrin esteen yli on 245-290 metriä ja nousukyky 890-1480 fpm (4,5-7,5 m/s), väittäisin koneen suorituskyvyn olevan sen verran hyvä, ettei ainakaan Suomessa tule vastaan sellaisia lentopaikkoja, missä olisi kovin suuri merkitys siinä, käytetäänkö V_x vai V_y.

 

Käsikirjassahan on kuitenkin annettu optimaaliset V-nopeudet ihan lukuarvoina.

 

Toki, jos harrastaa operoimista alle 300 metrin peltokentiltä, asialla alkaa jo olla merkitystä, mutta otaksun kuitenkin että näin vaativiin paikkoihin menevä lentäjä on riittävän fiksu jotta hän ottaa näistä asioista selvää. Tietoahan löytyy netistä ja kirjoista.

 

Puskalentäjät kommentoikoot....

 

Sitten tähän liittyy vielä yksi asia, joka on aiheuttanut keskustelua (ihan aiheellisesti). Jos ultrakeveällä noustaan käsikirjanopeudella, varsinkin yhden henkilön kuormalla nousukulma on usein niin jyrkkä että näkyvyys etusektoriin peittyy täysin. Tämän vaaramomentin poistamiseksi on yleisesti neuvottu käyttämään suurempaa nopeutta kuin käsikirjanopeus.

 

Toinen syy, miksi suositellaan suurempaa nopeutta on että se antaa moottorihäiriötilanteessa hieman enemmän aikaa ohjaajalle työntää kone vaakalentoon. Kevyessä ultrassa kun ei jatkuvuus ole paras mahdollinen, vaan tilanteessa pitää toimia nopeasti.

 

Vaihtoehtoinen tapa varmistaa etusektori on teoriakirjoissa esitelty S-kaartojen tekeminen nousussa. Voisi tietenkin keskustella siitä, kumpi tapa on turvallisempi. Itse olen taipuvainen uskomaan "speed is life" sanontaan. Varsinkin kun OTKESin tuore tutkimus antaa ymmärtää että kyvyttömyys tunnistaa lähestyvä sakkaus on on eräs merkittävä osaamisen puute. Silloin tuntuu oikealta, että lentää mieluummin nopeammin kuin lähellä sakkasnopeutta.

 

PS: Atecin käsikirjahan on sikäli hieman epämääräinen, että "optimal climb speed" on annettu 110 km/h, kun taas parhaan nousukyvyn  luvut on annettu nopeudella 100 km/h.  Voisi epäillä, että toinen luku on Vx ja toinen Vy, mutta käsikirja ei tätä kerro. Ei ole valitettavasti ainoa ul-käsikirja, missä on tällaisia epämääräisyyksiä. Onneksi asialla ei ole normaalikentillä juuri merkitystä.

[Tatu Koiranen 1 726]

En usko, että yhdelläkään monimoottorikoneella tullaan laskuun täysillä laipoilla OEI-tilanteessa. Ylösvedossa jos on sitä metallia ulkona liikaa niin voi tehdä tiukkaa

 

Lear 24D:n AFM:n mukaan tullaan.

[Guest Olli Rantasalo]

Siis ko. nopeuksia vai niiden V-lyhenteitä?

Peter

 

Siis mielestäni en nähnyt koko nopeuksia, voi kyllä olla että en ollut tarpeeksi tarkkaavainen....

[Tatu Koiranen 1 726]

VFE

Suurin lentonopeus laskusiivekkeet ulkona Merkitty nopeusmittariin valkoisella kaarella.

 

VLE

Suurin lentonopeus laskutelineet alhaalla. Suurin kalibroitu ilmanopeus, jolla lentokonetta voidaan turvallisesti lentää laskutelineet ulkona. Yhteydessä koneen vakavuuteen ja ohjattavuuteen.

 

VLO

Suurin nopeus jolla laskutelineen asentoa voidaan muuttaa

Maksimi kalibroitu ilmanopeus, jolla voidaan turvallisesti lentää laskutelineiden ollessa liikkeessä. Esim. Arrowissa 2 eri nopeutta, erikseen sisään- ja ulosottoa varten.

 

Oppii jotain uutta. Nimittäin, että telinopeudet on CASia eikä IASia. Onko tämä yleisesti muissakin koneissa nimenomaan näin? Entä, onko tälle menettelylle, joka estää suoran nopeusmittarista katsomisen, jotain hyvää perustelua? Miksei näiden nopeuksia ole "korjattu" väärään suuntaan, IAS:ksi? Vai onko kyseisen koneen käsikirjassa useita IAS->CAS -korjaustaulukoita esimerkiksi laskusiivekeasetuksen mukaan?-)

 

Vaikka tarkasti lentäminen on sinällään ihan pop, niin tälläisten rajojen asettaminen noin tarkasti tuntuu jo vähän älyttömältä.

[Jari Ahonen 0]

Silloin ennen vanhaan iloisella 70-luvulla K-seiskan kuomuun oli teipattu villalangan pätkä josta näki kaiken tarvittavan, paitsi päivän pizzan tarjoushinnan.... eikä tarvinnutkaan, koska siihen aikaan pizzerioita oli aika harvassa

 

Ps. Tämä ei ole veetuilua, ihan mielenkiintoinen ketju tämä on!

[Jari J Sivula 1]

Silloin ennen vanhaan iloisella 70-luvulla K-seiskan kuomuun oli teipattu villalangan pätkä josta näki kaiken tarvittavan, paitsi päivän pizzan tarjoushinnan.... eikä tarvinnutkaan, koska siihen aikaan pizzerioita oli aika harvassa

 

 

Toimii muuten kohtuullisesti mottikoneessakin. Potkurivirta häiritsee yllättävän vähän. Pizzart tosin tykkään tehdä itse, joten sekään ei haittaa.

 

 

[Jari Ahonen 0]

Kaarrossa se on suoraan silmien edessä, eli tietää heti pitääkö antaa sauvaa vai jalkaa

[Ari Simonen 28]

 

(mut eikö tuossa manuskassa puhuttu siitä piänimmästä vajoamisnopeudesta mitää? ??? )

Todellakin. Ikaruksen käyttöohjekirjasta löytyy pienimmän vajoamisen nopeus joka saavutetaan nopeudella 85 km/h ja yksi pykälä laippaa ulkona. Mihin tätä tarvitaan?    ....jos lapa seisoo tällä nopeudella pääset pisimmälle myötätuulessa.

[Juha Lampi 270]

Sitten tähän liittyy vielä yksi asia, joka on aiheuttanut keskustelua (ihan aiheellisesti). Jos ultrakeveällä noustaan käsikirjanopeudella, varsinkin yhden henkilön kuormalla nousukulma on usein niin jyrkkä että näkyvyys etusektoriin peittyy täysin.

 

Jeps, tästä nimenomaisesti lennonopettajani vihjaisi lähtiessäni ekalle yksinlennolle, mutta...

 

...eihän se etusektori mihinkään peittynyt! Sehän vain nousi ylemmäs!

[Juha-Matti Keränen 3]

Oppii jotain uutta. Nimittäin, että telinopeudet on CASia eikä IASia. Onko tämä yleisesti muissakin koneissa nimenomaan näin? Entä, onko tälle menettelylle, joka estää suoran nopeusmittarista katsomisen, jotain hyvää perustelua? Miksei näiden nopeuksia ole "korjattu" väärään suuntaan, IAS:ksi? Vai onko kyseisen koneen käsikirjassa useita IAS->CAS -korjaustaulukoita esimerkiksi laskusiivekeasetuksen mukaan?-)

 

Vaikka tarkasti lentäminen on sinällään ihan pop, niin tälläisten rajojen asettaminen noin tarkasti tuntuu jo vähän älyttömältä.

 

Eipä ole koskaan muuten lennonjohtaja sanonut, että "report calibrated airspeed"  .

[Peter Lord 185]

Jonkin aikaa meni ennen kuin Tatun haukankatse löysi hakemansa; asian josta voi sanoa niinmuttakun.

 

Mutta jotta Tatu saisi tänäkin iltana nukutuksi, totean että tämän viestiketjun alussa oli kopio lentokäsikirjan liitteestä, jossa oli kuvattu kukin V-nopeus ja niiden periaatteellinen tausta.

Sen sijaan EN ole postannut tänne AFM:n sitä osaa jossa on kerrottu ne eksaktit numeeriset arvot ja laadut joita koneeseen sovelletaan.

Mutta tässä Tatulle iltalukemista. Todennäköisesti löydät sieltä taas virheitä.  Valitettavasti taulukkomuoto katoaa kun copy/pastean sen tähän alle.

 

 

 

 

SUORITUSARVOT JA RAJOITUKSIA (IAS)

Alla mainitut suoritusarvot koskevat matkalentovarustuksessa lentäviä koneita lennettäessä maksimilento-painolla, standardiolosuhteiden vallitessa merenpinnalla tai ko. lentokorkeudella. Kaikki muutokset koneen varustuksessa saattavat aiheuttaa muutoksia suoritusarvoihin.

 

Maakiito, max suorituskyky, laipat 25o 820 FT 250 M

Lentoonlähtömatka 15 m esteen yli ,

Max suorituskyky, laipat 25o 1665 FT 508 M

 

Laskukiito (laipat alhaalla) 776 FT 237 M

Laskumatka 15 m esteen yli 1.340 FT 409 M

Kohoamisnopeus 875 FPM

 

YHTEENVETO ILMANOPEUKSISTA (RAJOITUKSET, SUOSITUKSET KIAS):

Parhaan kohoamisnopeuden ilmanopeus Vy 

  Laskutelineet alhaalla

  Laskutelineet ylhäällä

85 MPH 74 KTS

95 MPH 83 KTS

Jyrkimmän nousukulman ilmanopeus Vx

  Laskutelineet alhaalla

  Laskutelineet ylhäällä

81 MPH 70 KTS

91 MPH 79 KTS

Suositeltava nousunopeus matkalentokorkeudessa 110 MPH 96 KTS

Suurin nopeus (full throttle, 2700 RPM, sea level) 170 MPH 148 KTS

Suurin rakenteellinen nopeus VNE 214 MPH 186 KTS

Optimi matkalentonopeus 

(75% teho, optimikorkeus) 162 MPH 141 KTS

Sakkausnopeus vaakalennossa VSO

(laipat ja teline alhaalla) 63 MPH 55 KTS

Sakkausnopeus vaakalennossa VS

(laipat ja teline ylhäällä) 69 MPH 60 KTS

Maksimi demonstroitu sivutuulikomponentti 20 MPH 17 KTS

Liikehtimisnopeus VA 134 MPH 117 KTS

Maksiminopeus laskusiivekkeet alhaalla VFE 125 MPH 109 KTS

Maksiminopeus laskutelineiden ulosotolle VLE 150 MPH 130 KTS

Maksiminopeus laskutelineiden sisäänotolle 125 MPH 109 KTS

SEKALAISIA RAJOITUKSIA JA SAAVUTUSARVOJA

Suurin negatiivinen kuormitusmonikerta Ei sallittu

Suurin positiivinen kuormitusmonikerta (”G”) 3.8 G

Maksimi lentoonlähtöpaino 2500 LBS 1139 KG

Matkatavaratilan enimmäiskuormaus 200 LBS 91 KG

Toimintakorkeus 15.000 FT

Lakikorkeus 17.000 FT

Toimintamatka

(55 % teho, optimikorkeus) 857 MI 745 NM

 

 

 

 

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 726]

Jonkin aikaa meni ennen kuin Tatun haukankatse löysi hakemansa; asian josta voi sanoa niinmuttakun.

 

Todennäköisesti löydät sieltä taas virheitä.  Valitettavasti taulukkomuoto katoaa kun copy/pastean sen tähän alle.

 

Hei Peter,

 

Minä en ole toiminut päällikkönä moottorilentokoneessa, jossa on sisäänvedettäviä laskutelineitä. Minä en tiedä näiden koneiden laskutelinejärjestelmistä lento-operatiiviselta kannalta, rasvauksen kannalta saatan jotain tietääkin. Huomasin toki myös, että kerroit tuon olevan lentokäsikirjasta. Onko teksti siis käännetty väärin, vai mistä on kyse? Ilmeisesti nopeuksien pitäisi olla IAS siis siinäkin, jos nyt oikein viestisi äänenpainon ymmärsin?

 

 

Täällä vilpittömin mielin silmiään räpsyttelee, Tatu

[Peter Lord 185]

Räps.

 

Ko. V-nopeuksein teoreettinen esittely on koneen POH:ssa. 

Valmistajatehtaan AFM on sitten erikseen. 

Niillä on myös eri status.

 

Peter

[Nils Rostedt 13]

Mutta tässä Tatulle iltalukemista. Todennäköisesti löydät sieltä taas virheitä.  Valitettavasti taulukkomuoto katoaa kun copy/pastean sen tähän alle.

.....

 

SEKALAISIA RAJOITUKSIA JA SAAVUTUSARVOJA

Suurin negatiivinen kuormitusmonikerta   Ei    sallittu     

Suurin positiivinen kuormitusmonikerta (”G”)         3.8   G

.....

 

 

 

Lisää hifistelyä, tai tässä tapauksessa ihmettelyä:

 

Miten on mahdollista että tyyyppihyväksytylle koneelle ei sallita miinus-g-voimia? Eikös typpihyväksynnän vaatimuksena ole vähintään -1,5 g:n kestävyys? Eihän tuollaisella olisi asiaa minkäänlaiseen turbulenssiin?

 

Vai onko tässä tapauksessa kysymys "vain" siitä, että ei sallita pilotin tekevän sellaisia ohjainliikkeitä jotka aiheuttavat miinus-g-voimia?

 

???

[Jukka Takamaa 0]

Ei.  

 

Nopeuskäsite Vmc liittyy monimoottorikoneisiin (varoitan, taas hifistelen). Jos koneessa toimii vain toinen moottori, tarvitaan sivuperäsin kumoamaan asymmetrinen kierto.  Sivuperäsimen teho on riippuvainen ilmanopeudesta. Kun nopeus pienenee, pienenee myös sivuperäsimen teho ja lopulta saavutetaan tilanne, jossa sivuperäsimen teho ei riitä kierron kumoamiseen vaan kone alkaa kaartaa sammuneen moottorin puolelle.  Vmc on siis se pienin nopeus jolla kone "pysyy käsissä" eli menee vielä suoraan.

 

H. Ifi

 

Ei se nyt varmaankaan mene näin. Kyllä suunnitelmasta riippuen sivuperäsinteho voi hyvinkin riittää, mutta sivuperäsintä tarvitaan enemmän ja vastaan voi tulla sakkaus jossa siipi menettää nostovoiman ennenkuin sivuperäsinteho menetetään. Toki tietysti myös maalailemasi skenaario on mahdollinen.

[Henri Karlsson 0]

Ei se nyt varmaankaan mene näin. Kyllä suunnitelmasta riippuen sivuperäsinteho voi hyvinkin riittää, mutta sivuperäsintä tarvitaan enemmän ja vastaan voi tulla sakkaus jossa siipi menettää nostovoiman ennenkuin sivuperäsinteho menetetään. Toki tietysti myös maalailemasi skenaario on mahdollinen.

Minulle ei ole koskaan kerrottu ME-koneesta, jossa Vmca olisi pienempi kuin sakkausnopeus  ???

[Peter Lord 185]

Lisää hifistelyä, tai tässä tapauksessa ihmettelyä:

 

Miten on mahdollista että tyyyppihyväksytylle koneelle ei sallita miinus-g-voimia? Eikös typpihyväksynnän vaatimuksena ole vähintään -1,5 g:n kestävyys? Eihän tuollaisella olisi asiaa minkäänlaiseen turbulenssiin?

 

Vai onko tässä tapauksessa kysymys "vain" siitä, että ei sallita pilotin tekevän sellaisia ohjainliikkeitä jotka aiheuttavat miinus-g-voimia?

 

???

 

Tuo taisi olla suora lainaus  Hankkijan lento-osastoin aikanaan tuottamasta Arrow-käsikirjasta. En muista tarkkaan... Itsekin olen tuota ihmetellyt.  Tyyppihyväksymiskriteerit toki edellyttävät negatiivisen geen kestoa myös.

 

Peter

[Peter Lord 185]

Minulle ei ole koskaan kerrottu ME-koneesta, jossa Vmca olisi pienempi kuin sakkausnopeus  ???

 

Vanha opettajani Jyväskyän Lyseossa (Erkki oli ex Luftwaffen mies) sanoi että "Pojat musitakaa se, että ne on eri mehet jotka ruumiita tekee kja ne jotka niitä pesee".

Kirjoituspäydän takaa moni asia näyttää erilaiselta kuin ratin takaa. 

 

Peter

[Jukka Takamaa 0]

Vanha opettajani Jyväskyän Lyseossa (Erkki oli ex Luftwaffen mies) sanoi että "Pojat musitakaa se, että ne on eri mehet jotka ruumiita tekee kja ne jotka niitä pesee".

Kirjoituspäydän takaa moni asia näyttää erilaiselta kuin ratin takaa. 

 

Peter

 

Sen takia suunnitellaan entistä parempia koneita jotta näitä "luftwaffen" ruumiita tulisi vähemmän.

 

Mielenkiintoista olisi saada taulukko jossa vaikka alkeiskoulukoneiden ajanjakson 1910-2010 aikana tapahtuneet lento-onnettomuudet / lentotunnit olisivat käyrällä.

[Jukka Takamaa 0]

Minulle ei ole koskaan kerrottu ME-koneesta, jossa Vmca olisi pienempi kuin sakkausnopeus  ???

 

Tuskinpa tuota kukaan tulee sinulle kertomaankaan..ainakaan toiste.

 

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-83338.html

 

Aiheesta asiaa ( keskustelua laippojen vaikutuksesta moottorihäiriötilanteessa monimoottorisella ).

[Juha-Matti Keränen 3]

Ei se nyt varmaankaan mene näin. Kyllä suunnitelmasta riippuen sivuperäsinteho voi hyvinkin riittää, mutta sivuperäsintä tarvitaan enemmän ja vastaan voi tulla sakkaus jossa siipi menettää nostovoiman ennenkuin sivuperäsinteho menetetään. Toki tietysti myös maalailemasi skenaario on mahdollinen.

 

Jos kerran sivuperäsinteho vajaamoottoritilanteessa 'voi hyvinkin riittää' koneen käsissä pitämiseen, niin mikä, sinun mielestäsi, aiheuttaa sen sakkauksen ?

 

Tä!

[Jukka Takamaa 0]

Jos kerran sivuperäsinteho vajaamoottoritilanteessa 'voi hyvinkin riittää' koneen käsissä pitämiseen, niin mikä, sinun mielestäsi, aiheuttaa sen sakkauksen ?

 

Tä!

 

Siiveketehon menetys ja koneen kallistuminen aiheuttaa sakkauksen mm. laippaoja käytettäessä.

 

Mikäli koneessa on riittävä sivuperäsinteho voi esim ylikuormaaminen aiheuttaa sakkaamisen muussa tapauksessa..kone joka on suunniteltu lentämään kahdella moottorilla voi helposti kukistua ylipainoon yhdellä moottorilla. Aerodynamiikkahan heikkenee huomattavasti jos sivari on koko ajan poikkeutettuna. Lennokeissa huomasin että myös siivekkeiden käyttö heikentää huippunopeutta huomattavasti ( vaakakierrettä tekevä kone on huomatavasti hitaampi kuin suoraan lentävä ) myöskin nostovoima heikkenee valtavasti kallistettaessa/kaarrettaessa siivekkeillä. Varsinkin jos sakkauksen rajalla laitat/annat liikaa siivekettä tulee sakkaus silmänräpäyksessä ( virtaus irtoaa ).

 

Lift over drag tilanteessa alkaa drag voittamaan...kone sakkaa varmasti...mikäli ei noita aspekteja ole huomioitu ( ääriolosuhteita ) koneen suunnittelussa.

[Tatu Koiranen 1 726]

Siiveketehon menetys ja koneen kallistuminen aiheuttaa sakkauksen mm. laippaoja käytettäessä.

 

Aerodynamiikkahan heikkenee huomattavasti jos sivari on koko ajan poikkeutettuna.

 

Saanko kysyä, mistä se lentokoneen siipi tietää, että sivuleikkuri (sivari) on poikkeutettuna ja osaa sen perusteella vähentää synnyttämäänsä nostovoimaa tai sakata?

[Jaakko Kuusisto 3]

ELVIS elää 

[Jukka Takamaa 0]

Saanko kysyä, mistä se lentokoneen siipi tietää, että sivuleikkuri (sivari) on poikkeutettuna ja osaa sen perusteella vähentää synnyttämäänsä nostovoimaa tai sakata?

 

Tämä kysymys oli varmaankin vitsi olihan ?