Ouluun Air Balticin hubi (OLI: Air Baltic laajentaa toimintaa Suomessa)

[Mikko Maliniemi 5]

Onko sitä tosiaankin noin paljon? Muistin siinä tapauksessa väärin, että matkaa ei olisi Rukalta-Ouluun ollut kuin vähän toistasataa kilometriä. Pitäisi lähteä joskus Pohjoiseenkin päin välillä ettei aliarvioisi näitä välimatkoja.

 

Googlen reittihaun mukaan 260km näköjään. Eli aika lähelle muistelin, vaikka siitä on miljoona vuotta, kun tuota kautta on viimeksi tullut ajettua...

 

EFOU-Ruka

[Sami Puro 612]

Ensimmäinen vaihe: Rovaniemi, Kuusamo, Kittilä, Enontekiö ja Ivalo

 

Siis Oulu-Kuusamo, Oulu-Enontekiö jne? .. no huh huh.

 

 

Oulu-Eurooppa -tyyppistä palvelua vielä ymmärtäisi (joka tosin ei firman kuvioon kai sopisi RIX hub:n takia?), mutta em. Pohjois-Suomen sisäisillä reiteillä en kyllä edes F50-koon koneita voisi kuvitella käytettävän kannattavasti. Hiihtoajat erikseen silloin IVL/KTT-akselille voi ollakin täytettä.

[Sami Pirinen 0]

Markkinatalous säätelee missä hubin on hyvä olla. Hubi voi hyvin, jos sen vaikutuspiirissä on riittävästi maksukykyisiä matkustajia.

 

Wikin mukaan Helsingin seutukunnassa on markkinat 1 360 000 asiakkaalle (kaupunkialueella 2700 asukasta neliökilometrillä). Turun seutukunnassa asuu 300000 (kaupunkialueella 720 asukasta neliökilometrillä), Tampereen seutukunnassa 364000 (kaupunkialueella 400 asukasta neliökilometrillä). Oulun seutukunnassa asuu noin 224000 henkeä (kaupunkialueella 100 asukasta neliökilometrillä).

 

Perusta nyt sitten kannattava hubi noille väestöpohjille.

 

Tässä vaiheessa pitäisi jo ymmärtää, ettei hubi palvele pelkästään oululaisia vaan sinne kootaan matkustajia aika monelta muulta Pohjois-Suomen ja Pohjois-Norjan kentältä ja jossain vaiheessa varmasti myös Venäjältä. On toki järkevämpää että yksi isompi kone lentää Oulun ja Riian väliä kuin että monelta kentältä lentäisi oma kone Riikaan. Ja samalla lennot voivat palvella myös paikallismatkustusta, esim. Ivalosta on pitkä matka asioille Ouluun tai Oulusta Tromssaan.  

 

Mihinkäs te muuten perustatte arvioinne, että onko joku reitti kannattava vai ei - esim. OUL-KTT tai OUL-IVL reitti? Miten hyvin tunnette paikallisia oloja ja paikallista liike-elämää jos ainoa kontakti on kerran talvessa viikon laskettelumatka johonkin hiihtokeskukseen missä ei tarvitse olla yhdenkään paikallisen kanssa missään tekemisissä?

 

[Sami Virkkula 0]

Mihinkäs te muuten perustatte arvioinne, että onko joku reitti kannattava vai ei - esim. OUL-KTT tai OUL-IVL reitti? Miten hyvin tunnette paikallisia oloja ja paikallista liike-elämää jos ainoa kontakti on kerran talvessa viikon laskettelumatka johonkin hiihtokeskukseen missä ei tarvitse olla yhdenkään paikallisen kanssa missään tekemisissä?

 

 

Riittääkö kokemukseksi se että tuli asuttua lapinläänin alueella elämäni ensimmäiset 26vuotta? Edes silloin lapin sisäinen lentoliikenne ei toiminut jetstreameillä vaikka yritystoimintaa oli huru mycket.

 

Tottakai sitä toivoo että homma toimisi mutta kyllähän tuo vaikea pala on.

 

Se huolettaa jos AirBaltic lypsää oulunseutua yli vuoden ajan ennen reittien avausta ja siten kun reitit pitäisi oikeasti avata niin todetaan: "Reittejä ei avata kun markkinat on muuttuneet". Ne rahat on sitten jostain muualta alueen kehittämisestä pois.

[Jarmo Kempas 0]

Tässä vaiheessa pitäisi jo ymmärtää, ettei hubi palvele pelkästään oululaisia vaan sinne kootaan matkustajia aika monelta muulta Pohjois-Suomen ja Pohjois-Norjan kentältä ...

 

Tässä vaiheessa pitäisi jo ymmärtää että järkevän matkan päästä Olusta olevien lentokenttien talousalueet ovat vielä dekadia pienempiä. On ihme jos matkustajia saadaan Ivalon tai Kittilän kokoisten kenttien talousalueilta niin paljon että Oulun hubista kannattaa lentää useisiin euroopan kohteisiin. Jo pelkän syöttöliikenteen saaminen kannattavaksi Poria pienemmille paikkakunnille on osoittautunut taloudellisesti kannattamattomaksi.

 

jk

[Sami Pirinen 0]

Tässä vaiheessa pitäisi jo ymmärtää että järkevän matkan päästä Olusta olevien lentokenttien talousalueet ovat vielä dekadia pienempiä. On ihme jos ...

 

Etelän mies vertaa Poria ja Lappia toisiinsa eikä ymmärrä minkälaiset turistimassat liikkuu pohjoisessa ja sesonki on pitkä. Etelän mies on aina pitänyt itseään viisaampana kuin pohjoisen asukkia, mutta niin se vain on pohjoisen mies rakentanut hiihtokeskukset, luonut työtä itselleen ja monelle etelänkin kiertotyöläiselle. Etelän mies tyrmää hyvät hankkeet jo ennen kuin yhtään lippua on myyty, pohjoisen mies kokeilee ja yrittää ja vasta sitten tuumaa että onnistuiko vai ei. Yleensä on onnistunut.

 

Jo pelkän syöttöliikenteen saaminen kannattavaksi Poria pienemmille paikkakunnille on osoittautunut taloudellisesti kannattamattomaksi.

 

Niin vain onkin, mutta Porissa koko toiminta-ajatus lähtee siitä, että se syöttöliikenne palvelee liikematkustusta.  Yhtä surkea tilanne oli Lappeenrannassa, mutta kun kenttä muutettiin matkailua palvelevaksi kentäksi, niin matkustajamäärät ovat lähteneet aika jyrkkään nousuun. Myös Lapin lentoasemat ovat pääosin matkailuun painottuvia asemia eikä päätelmiä pidä tehdä paikkakunnan väkiluvun mukaan, kun huomattava osa kentän käyttäjistä on matkailijoita.

Katsotaanpa siis matkustajamääriä tammi-elokuun aikana: Oulu 436 944, Kittilä 137 151, Ivalo 75 541, Kuusamo 58 259, Tromssa 1 098 543, Alta 224 502, Kirkenes 190 783.

 

 

Kirjoista ja kartoista voi oppia myös sen että Lappiin voi lentää suoraan noista Euroopan hubeista. Ei tarvita Oulua. Moniko Lontoolainen kittilään menijä haluaa vaihtaa konetta oulussa?

 

Moni haluaa, kun hinta on kohdallaan. Eipä ole etelän miehelle tullut mieleen, että on hyvä vain jos tarjolla on useampia vaihtoehtoja. Tuskinpa sieltä Lontoosta edelleenkään kannattaa joka päivä ajaa suoraan Kittilään, mutta hubiin se vain kannattaa ajella kun sieltä pääsee sitten pienemmillä ropelikoneilla vähän joka paikkaan, vaikka joka päivä.

[Jarmo Kempas 0]

eikä ymmärrä mikä turistimassa liikkuu pohjoisessa ja sesonki on pitkä. Eihän noita kirjoista lukemalla opi.

 

Kirjoista ja kartoista voi oppia myös sen että Lappiin voi lentää suoraan noista Euroopan hubeista. Ei tarvita Oulua. Moniko Lontoolainen Kittilään menijä haluaa vaihtaa konetta Oulussa, kun lentoaikaa on vartti jäljellä?

 

jk

[Timo Oikarinen 1]

Eikös se ole suunnilleen sama minne päin sieltä Jyväskylästä lähtee. Eli jos on vaihtoehtona mennä pienin kustannuksin Ouluun ja sieltä jatkolennolle jonnekin Keski-Eurooppaan tai isolla rahalla Jyväskylästä Helsingin kautta maailmalle niin ei sillä yksittäiselle matkaajalle ole hirveästi väliä jos käy pohjoisen kautta kiertämässä.

Huh? Minusta loma jos mikä on sellaista aikaa, ettei sitä viitsi tuhlailla kiertelemällä turhia kiertolenkkejä, joihin helposti tuhrautuu puolisen vuorokautta per suunta. Ei ainakaan minulla ole "ylimääräistä" lomaa tuhlailtavaksi.

 

[Sami Pirinen 0]

Pohjois-Suomen tv-uutisissa aiheesta juttua:

 

http://areena.yle.fi/video/1305001

[Markku Kanninen 447]

Mielenkiintoista seurata noita eteläisen Suomen mielipiteitä pohjoisen!!! Suomen lentoaseman mahdollisuuksista. Tässä vielä aivan takavuosiin asti Pääkaupunkiseutulaisille oli melkein ylipääsemätöntä käsittää, että Oulu on ollut vuosikymmeniä matkustajamääriltään Suomen toiseksi vilkkain lentoasema.  Tuolla maailmalla ei välttämättä osata ajatella asioita noin Helsikikeskeisesti, kuten eräs jaappanilainen totesi: "Mutta Ouluhan on keskellä Suomea..." Samoin tuo etelänmiesten suhtautuminen näihin etäisyyksiin noin niikuin maantietä pitkin lähinnä huvittaa. Tuolla pohjoisessa ei kilometreillä ole niin tarkkaa lukua. Siellä viinakauppareissulla saattaa mittariin tulla pari-kolmesataa kilometriä. Jotta katopaanpas nyt onnistuuko Air Baldic ja seutukunta ja lentoasema visioissaan. Tampere on onnistunut RyanAirin myötä kasvattamaan matkustajamääriään aivan kiitettävästi, mutta sekin liikenne jatkuu tasan niin kauan kuin ao. yhtiö haluaa. Jos Tampereen liikenteen kasvu hiipuu RyanAir vaihtaa maisemaa.

Avojalakane Oululainen

Markku

[Arto Virtanen 15]

Huh? Minusta loma jos mikä on sellaista aikaa, ettei sitä viitsi tuhlailla kiertelemällä turhia kiertolenkkejä, joihin helposti tuhrautuu puolisen vuorokautta per suunta. Ei ainakaan minulla ole "ylimääräistä" lomaa tuhlailtavaksi.

 

No, jotkut lentää Suomesta ensin Keski-Eurooppaan ja sieltä Kaukoitään. Tai ensin Kööpenhaminaan ja sieltä Seattleen. Ei ole matkanvarrella nämäkään välilaskut. Jyväskylästä on sama matka Ouluun kuin Helsinkiin. Jos Air Balticilla pääsee 200-300e halvemmalla niin 20min pidempi lentoaika on varmasti rahan arvoinen asia.

 

[Timo Oikarinen 1]

No, jotkut lentää Suomesta ensin Keski-Eurooppaan ja sieltä Kaukoitään.

Näin tekee, mutta en minä  Muutaman kerran olen sen tehnyt, enkä tee enää. Lomalle mennessä tuossa menisi vuorokausi (puoli vuorokautta suuntaansa) turhaan verrattuna tilanteeseen, että Hesan kautta suoraan menisi kohteeseen. Tuosta nopeudesta olen myös valmis maksamaan enemmän. Jollei Helsingistä ole suoraa lentoa kohteeseen, sitten tilanne on kokonaan eri.

 

Jyväskylästä on sama matka Ouluun kuin Helsinkiin. Jos Air Balticilla pääsee 200-300e halvemmalla niin 20min pidempi lentoaika on varmasti rahan arvoinen asia.

20min edellyttäen, että vaihdot ovat yhtä sujuvat ja lyhyet kuin Helsingissä (useimmilta kotimaan lennoilta ulkomaille). Jos Air Baltic pystyy tuon koordinoimaan, niin sitten hyvä.

 

Ja ei kannata ymmärtää väärin, minusta on todella hyvä, että Oulusta pääsee suoraan ulkomaille. Itse en vaan Tampereelta tilannetta katsoessani usko, että minun ajallisesti katsottuna kannattaa juurikaan Oulun kautta lentää. Mutta jos näin tulee olemaan, niin 

 

EDIT: Lisätään muuten vielä, että olen myös valmis maksamaan jonkun verran lisää paremmasta palvelusta. Tästä syystä en matkusta Ryanairilla Tampereelta mihinkään, vaikka sillä olisi suorin/nopein yhteys.

[Guest Tape]

Tampere on onnistunut RyanAirin myötä kasvattamaan matkustajamääriään aivan kiitettävästi, mutta sekin liikenne jatkuu tasan niin kauan kuin ao. yhtiö haluaa. Jos Tampereen liikenteen kasvu hiipuu RyanAir vaihtaa maisemaa.

 

Kauankohan oikeasti menee ennenkuin Raijan ja Venäläisen ajatus kohtaa siinä että Euroopasta on Lappeenrantaan käytännössä Boijingilla sama matka kuin Tampesteriin mutta Lappeenrannasta on asiakkaan kotiin huomattavasti lyhyempi matka kuin Tampereelle ?

 

Aloitushan on tapahtunut, Lappeenranta Tampere välimatka on 300 km joka ei suomalaiselle halpalentomatkaajalle ole mikään kynnys, Turku on vähän kauempana mutta ostovoima itärajan takana saattaa olla suurempi kuin pohojanmaalla. 

 

Edit: En nukkunut maantiedon tunneilla, Turku on yhtä paljon Pohjanmaata kuin Kuusamo Lappia.

 

EDit2: Tasalukuviesti, eikun korkkaamaan. 

[Sami Pirinen 0]

Itse en vaan Tampereelta tilannetta katsoessani usko, että minun ajallisesti katsottuna kannattaa juurikaan Oulun kautta lentää. Mutta jos näin tulee olemaan, niin 

 

Eipä siinä mitään järkeä olisikaan. Mutta eihän ne Tampereen yhteyksiä ole katkaisemassa Riikaan, sehän olis hullua hommaa! Kyllä tässä uusia markkinoita kalastellaan.

 

Tampere on onnistunut RyanAirin myötä kasvattamaan matkustajamääriään aivan kiitettävästi, mutta sekin liikenne jatkuu tasan niin kauan kuin ao. yhtiö haluaa. Jos Tampereen liikenteen kasvu hiipuu RyanAir vaihtaa maisemaa.

 

Eiköhän tässä myös tämä "markkinointituki" sanele aika paljon mihin RyanAir lentää. Malagan lennot loppuivat siihen, ettei seutukunnalla ollut pistää rahaa lentojen "markkinointiin".  Samaan viitattiin muuten tuossa Pohjois-Suomen tv-uutisten jutussa, ei se Air Baltic ilmaiseksi Ouluun hubia perusta. Matematiikka perustuu siihen, että matkailijat jättävät rahaa seutukunnalle, niin seutukunnan pitää maksaa lentoyhtiölle. Tietääköhän kukaan, että kuinka paljon nämä hybridi- ja halpisyhtiöt oikein saa tätä "markkinointirahaa"?

 

[Guest Tape]

Tietääköhän kukaan, että kuinka paljon nämä hybridi- ja halpisyhtiöt oikein saa tätä "markkinointirahaa"?

 

Nää on niitä asioita joista oikeasti pitäisi puhua siinä kun vaalirahoista tai citymarketin "myynti"voitoistakin.  :'(

 

Tsemppiä uudelle yritykselle mutta olisi hauska nähdä jonain päivänä mihin koko hanke pohjautuu ? Itse en löydä onnistumisen mahdollisuutta, valitettavasti.

[Sami Virkkula 0]

Mielenkiintoista seurata noita eteläisen Suomen mielipiteitä pohjoisen!!! Suomen lentoaseman mahdollisuuksista. Tässä vielä aivan takavuosiin asti Pääkaupunkiseutulaisille oli melkein ylipääsemätöntä käsittää, että Oulu on ollut vuosikymmeniä matkustajamääriltään Suomen toiseksi vilkkain lentoasema.

 

Kannattaa muistaa että jos helsinki-oulu välin matkaajia ei olis niin taitais Ahmosuo mennä liikennemäärissä Oulunsalosta ohi

 

Tuolla maailmalla ei välttämättä osata ajatella asioita noin Helsikikeskeisesti, kuten eräs jaappanilainen totesi: "Mutta Ouluhan on keskellä Suomea... Samoin tuo etelänmiesten suhtautuminen näihin etäisyyksiin noin niikuin maantietä pitkin lähinnä huvittaa. Tuolla pohjoisessa ei kilometreillä ole niin tarkkaa lukua. Siellä viinakauppareissulla saattaa mittariin tulla pari-kolmesataa kilometriä. Jotta katopaanpas nyt onnistuuko Air Baldic ja seutukunta ja lentoasema visioissaan. Tampere on onnistunut RyanAirin myötä kasvattamaan matkustajamääriään aivan kiitettävästi, mutta sekin liikenne jatkuu tasan niin kauan kuin ao. yhtiö haluaa. Jos Tampereen liikenteen kasvu hiipuu RyanAir vaihtaa maisemaa.

Avojalakane Oululainen

Markku

 

Ei ole ei tarkkaa lukua mutta ihan saman ajan se kilometrin matkan ajaminen 100km/h nopeudella vie.

 

Mä en ymmärrä miksi Ryanair/Tre komboa edes yritetään verrata AirBaltic/Oul komboon? Ne on ihan erit jutut. Ryynäri on sentään aloittanut reitit, AirBaltic on vasta luvannut aloittaa yli vuoden päästä.

[Topi Falkenberg 417]

Jos eivät lupaneuvottelut itänaapurimme kanssa ole jo hyvässä vauhdissa, suorastaan loppusuoralla (jota vahvasti epäilen), ei noita vaiheita ihan lähivuosina tulla näkemään.

 

Muistaakseni reittilentoliikenteen luvat olivat aikoinaan valtiosopimuksia. EU:n piirissä näin ei taida enää olla, mutta miten asia on kun Latviassa toimiluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja ottaa Suomen alueelta matkustajia, rahtia ja postia kuljetettavaksi valtioon joka ei kuulu Euroopanunioniin? Riittääkö, että Latvia ja Venäjä sopivat keskenään säännöllisen reittilentoliikenteen aloittamisesta Ouluun, vai pitääkö asia sopia Suomen ja Venäjän välillä?

[Markku Kanninen 447]

Kannattaa muistaa että jos helsinki-oulu välin matkaajia ei olis niin taitais Ahmosuo mennä liikennemäärissä Oulunsalosta ohi

Mä en ymmärrä miksi Ryanair/Tre komboa edes yritetään verrata AirBaltic/Oul komboon? Ne on ihan erit jutut. Ryynäri on sentään aloittanut reitit, AirBaltic on vasta luvannut aloittaa yli vuoden päästä.

Oulu-Hesa välin matkustajista moni jatkaa muualle. Baltikin myötä jo nyt on hyvät jatkoyhteydet Riikan kautta muualle Eurooppaan. En ymmärrä miksei Oulun seutukuntalaiset sais tällaisia mahdollisuuksia kehittää. Tuo Finnski lipunhinnoillaan on kyllä "riistänyt" Oulu-Hesavälin kulkijoita senverran kauan. Bluuvan onneksi on jo nyt vaihtoehto muttei lisäkilpailu ole minusta pahitteeksi. Takavuosina kun kun väli oli Finnairin monopoli saattoi käydä näin: Menit Tukholmaan liikeneuvotteluun Jenkkiläisten kanssa. Oulu-Hesa-Tukholma lippu maksoi abaut samanverran kun Nyki-Tukholma lippu sille Ameriikkalaiselle..... ja eihän tuo Raianairin Tampereelle tulo aikanaan tainnut onnistua ilman neuvotteluja paikallisten kanssa?

Markku

[Jens Åberg 3]

Muistaakseni reittilentoliikenteen luvat olivat aikoinaan valtiosopimuksia. EU:n piirissä näin ei taida enää olla, mutta miten asia on kun Latviassa toimiluvan saanut lentoliikenteen harjoittaja ottaa Suomen alueelta matkustajia, rahtia ja postia kuljetettavaksi valtioon joka ei kuulu Euroopanunioniin? Riittääkö, että Latvia ja Venäjä sopivat keskenään säännöllisen reittilentoliikenteen aloittamisesta Ouluun, vai pitääkö asia sopia Suomen ja Venäjän välillä?

 

Ei taida riittää. Ainakin aiemmin myös koneen jolla Suomi-Venäjä -liikennettä hoidetaan tulee olla jomman kumman maan rekisterissä. BT ei siis voi tulla Latviaan rekisteröidyllä koneella lentämään noin vain Suomesta Venäjälle.

[Perttu Karivalo 1]

Refrenssiksi keskusteluille muutamia Great-Circle eli "linnuntietä"etäisyyksiä Keski-Suomesta eli Oulusta muille lentokentille:

 

Oulu - Helsinki 514 km

Oulu - Ivalo 422 km (autolla 510 km)

Oulu - Kittilä 310 km (autolla 373 km)

Oulu - Kuusamo 215 km

Oulu - Enontekijö 392 km (autolla 470 km)

Oulu - Rovaniemi 183 km

Oulu - Kuopio 245 km

Oulu - Murmansk 538 km

Oulu - Alta 569 km

Oulu - Tromsö 598 km

 

Autolla etäisyydet luonnollisesti teitäpitkin pidempiä.

 

Eli Oulusta esim. ajaa autolla laskettelemaan nopeammin Tahkolle kuin Leville, matka on selvästi lyhyempi.

[Sami Pirinen 0]

Ei taida riittää. Ainakin aiemmin myös koneen jolla Suomi-Venäjä -liikennettä hoidetaan tulee olla jomman kumman maan rekisterissä. BT ei siis voi tulla Latviaan rekisteröidyllä koneella lentämään noin vain Suomesta Venäjälle.

 

Niin se on, BT tarvitsee siksi suomalaisen lentoyhtiön joka sitten voisi anella lupia Venäjälle. Sehän oli yksi syy miksi BT himoitsi Finncommia, kun FC olisi aika helposti saanut luvat lentää esim. Oulu - Murmansk -reitille. Helsinkiin taas ei, koska  Suomen puolelta Finnair on nimetty operaattoriksi HEL-LED ja HEL-SVO väleille. Blue1 on kanssa yrittänyt saada lupia Venäjälle, mutta venäläiset pitää sitä ruotsalaisyhtiönä omistustaustansa takia.

 

Se lentoliikennesopimus muuten löytyy täältä: http://www.finlex.fi/

 

[Topi Falkenberg 417]

Ei taida riittää. Ainakin aiemmin myös koneen jolla Suomi-Venäjä -liikennettä hoidetaan tulee olla jomman kumman maan rekisterissä. BT ei siis voi tulla Latviaan rekisteröidyllä koneella lentämään noin vain Suomesta Venäjälle.

 

Sami postasi lentoliikennesopimuksen Suomen ja Venäjän välillä, aika vaikeasti tulkittava se on ainakin minulle:

 

1 artikla, kohta 1.c) ''nimetty lentoyhtiö'' tarkoittaa lentoyhtiötä, joka on nimetty ja jolle on myönnetty liikennelupa tämän sopimuksen 4 artiklan mukaisesti;

 

4 artikla, kohta 1. Kummallakin sopimuspuolella on oikeus nimetä toiselle sopimuspuolelle tehdyllä kirjallisella ilmoituksella yksi tai useampia lentoyhtiöitä harjoittamaan sovittua liikennettä määrätyillä reiteillä. Kumpikin sopimuspuoli voi kuitenkin nimetä vain yhden lentoyhtiön harjoittamaan liikennettä kullakin tämän sopimuksen liitteen asianomaisessa osassa määritellyllä yksittäisellä reitillä.

 

9 artikla, 1. Sopimuspuolten nimetyillä lentoyhtiöillä tulee olla kohtuullinen ja yhtäläinen tilaisuus harjoittaa sovittua liikennettä määrätyillä reiteillä alueittensa välillä.

 

LIITE Suomen tasavallan hallituksen ja Venäjän federaation hallituksen väliseen lentoliikennesopimukseen

 

2. Reitit joita Suomen nimeämä(t) lentoyhtiö(t) voi(vat) liikennöidä molempiin suuntiin:

 

g) Paikkakunnat Suomessa - Moskova ja/tai muu paikkakunta Venäjän federaatiossa - paikkakunnat Euroopassa, Keski- ja Lähi-Idässä, Etelä-Aasiassa ja Kaakkois-Aasiassa ja edelleen kolmansiin maihin

 

Voi olla että tulkitsen sopimusta kuin piru raamattua: Voiko Suomi nimetä lentoliikenteen harjoittajaksi Latvialaisen lentoyhtiön tai voiko Latvialainen lentoyhtiö sopia Venäjän kanssa reittilentoliikenteen aloittamisen Suomeen?

[Sami Pirinen 0]

Voi olla että tulkitsen sopimusta kuin piru raamattua: Voiko Suomi nimetä lentoliikenteen harjoittajaksi Latvialaisen lentoyhtiön tai voiko Latvialainen lentoyhtiö sopia Venäjän kanssa reittilentoliikenteen aloittamisen Suomeen?

 

Kyllä sen on oltava aidosti suomalainen lentoyhtiö ja koneiden Suomen rekisterissä. Kapulakielellä se sanotaan 4. artiklan 4. kohdassa:

 

4. Kummallakin sopimuspuolella on oikeus kieltäytyä myöntämästä tämän artiklan 2 kappaleessa mainittua liikennelupaa tai asettaa tarpeellisiksi katsomiaan, tämän sopimuksen 3 artiklassa mainittujen, nimetylle lentoyhtiölle myönnettävien oikeuksien käyttöä koskevia ehtoja, aina milloin sopimuspuoli katsoo, ettei tämän lentoyhtiön pääasiallinen omistusoikeus ja tehokas valvonta kuulu lentoyhtiön nimenneelle sopimuspuolelle tai sen kansalaisille.

 

Ja varmemmaksi vakuudeksi tämä vielä toistetaan 5. artiklassa:

 

1. Kummallakin sopimuspuolella on oikeus peruuttaa liikennelupa tai toistaiseksi kieltää toisen sopimuspuolen nimeämää lentoyhtiötä käyttämästä hyväkseen tämän sopimuksen 3 artiklassa määriteltyjä oikeuksia tai asettaa näiden oikeuksien käytölle tarpeellisiksi katsomiaan ehtoja:

 

a) milloin se ei ole vakuuttunut siitä, että tämän lentoyhtiön pääasiallinen omistusoikeus tai tehokas valvonta kuuluvat lentoyhtiön nimenneelle sopimuspuolelle tai sen kansalaisille; tai..

 

 

Tämähän esti aikoinaan Fly Lappeenrantaa aloittamasta lentoja LPP-LED kun operaattorina oli joko Job Air tai Highland Airways ja koneet ulkomaan rekisterissä.

Toinenkin esimerkki tästä on. Blue1 nimettiin Suomen puolelta Kittilä - Moskova -reitin operaattoriksi, mutta eipä ole tähän mennessä Venäjä tätä hyväksynyt:

 

Yle: 21.11.2009 - Blue 1 joutuu perumaan Moskova-Kittilä-lentojaan

Blue 1 on suunnitellut, että se lentäisi Moskova-Kittilä väliä joulukuun lopusta maaliskuun loppuun. Christidesin mukaan Suomen ilmailuhallinto antoi lennoille suostumuksensa jo viime maaliskuussa. Sinänsä estettä luvan myöntämiselle Venäjällä ei siis pitäisi olla.

Tom Christides arvioi, että kyse on venäläisten halusta suojella omia lentoyhtiöitään ja epäluulosta Blue 1:n yhteispohjoismaista omistuspohjaa kohtaan.

[Topi Falkenberg 417]

Okei, eli on oikeus kieltää, ja sopimuksen vastavuoroisuuspykälästä huolimatta, Venäjä myös kieltää tai on ainakin tähän mennessä kieltänyt.

 

AB:n täytyy nyt sitten panostaa skandinaaveihin entistä pontevammin, tai sitten matkustajat Muurmanskista Ouluun on roudattava vaikkapa bussikyydillä.

 

topi

[Sami Pirinen 0]

Okei, eli on oikeus kieltää, ja sopimuksen vastavuoroisuuspykälästä huolimatta, Venäjä myös kieltää tai on ainakin tähän mennessä kieltänyt.

 

Joutais koko sopimus roskapönttöön. Eihän toi ole enää tätä päivää ollut aikoihin.