Painopistepähkinä

[Jukka Takamaa 0]

OK. Siirrät siis lentokoneen kaikkien aerodynaamisten pintojen synnyttämät nostovoimat vaikuttamaan nostovoimakeskiöön voimina ja momentteina.

 

Kaiketi vertaat seuraavaksi nostovoimakeskiön paikkaa painopisteen paikkaan sekä ao. pisteissä vaikuttavia voimia & momentteja keskenään. Mitä johtopäätöksiä näistä sitten vedät?

 

Se mitä alunperinkin ihmettelin oli miksi liikesuihkuissa matkustajat lastataan nostovoimakeskiön ja painopisteen etupuolelle ja kuinka tästä syntyvä epätasainen kuormitus voidaan hanskata...ehdotin ratkaisuksi isoa korkeusvakaajaa ja olen edelleen sen kannalla..toki siiven nostovoima on mitoitettu maksimikuormaa varten. Joku oli erimieltä.

[Juha-Matti Keränen 3]

Se mitä alunperinkin ihmettelin oli miksi liikesuihkuissa matkustajat lastataan nostovoimakeskiön ja painopisteen etupuolelle ja kuinka tästä syntyvä epätasainen kuormitus voidaan hanskata...ehdotin ratkaisuksi isoa korkeusvakaajaa ja olen edelleen sen kannalla..toki siiven nostovoima on mitoitettu maksimikuormaa varten. Joku oli erimieltä.

 

Jopas oli aikamoinen yleistys liikesuihkukoneista. Olethan ottanut huomioon mitä koneessa mukanakulkevaa saattaa sijaita painopisteen aft-puolella ja mikä vaikutus sillä voikaan olla 'kuormituksen hanskaamiseen'.

 

Vihje: koneen moottorit tarvitsevat tätä nestettä.

[Ari Siltavuori 6]

Se mitä alunperinkin ihmettelin oli miksi liikesuihkuissa matkustajat lastataan nostovoimakeskiön ja painopisteen etupuolelle ja kuinka tästä syntyvä epätasainen kuormitus voidaan hanskata...ehdotin ratkaisuksi isoa korkeusvakaajaa ja olen edelleen sen kannalla..toki siiven nostovoima on mitoitettu maksimikuormaa varten. Joku oli erimieltä.

 

Iso korkeusvakaaja => iso märkäpinta-ala => paljon vastusta => kaikkea huonoa (nopeus/teho/kulutus/range/MTOW/kustanukset/...)

Miksi näin, kun asian voi tehdä vähemmällä vastuksella?

[Jussi Salminen 12]

Juu, aivan niin.

 

Tässä teille silmämääräiseti CX.n. kp-momenttivarsi. Valmiit koneet on jo kertaalleen suunniteltu & dokumentoitu. Ko. aineisto on käsittääkseni jossain määrin jakelussa, mutta ellen väärin erehdy -company private-. Jos haluatte opiskella tämän tapaisia juttuja ? Niitä löytyy korkeakoulujen edu-saiteilta USA.sta. Siellä kun aerodynamiikan opiskelijat tekevät näitä harjoisprojekteina ~ 3-5 per lurjus opiskeluaikana. Sattaisitte saada joitain vastauksia U.J. Pesoseltakin tehtaalta. Hän on perillä näistä asioista. Mutta miksi ?

 

Jussi Salminen 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jukka Takamaa 0]

Jopas oli aikamoinen yleistys liikesuihkukoneista. Olethan ottanut huomioon mitä koneessa mukanakulkevaa saattaa sijaita painopisteen aft-puolella ja mikä vaikutus sillä voikaan olla 'kuormituksen hanskaamiseen'.

 

Vihje: koneen moottorit tarvitsevat tätä nestettä.

 

Sehän palaa lennolla pois ja edelleen heikentää tilannetta ja kone on takapainoisempi kuin lähdettäessä. Piper Jetissä se on ratkaistu tekemällä siivestä suora ja lastaamalla populaa myös painopisteen taakse.

 

---

 

Mitenköhän tuo voimakas nuolimuoto ( geometria ) ja iso siipi vaikuttaa painopisteen jakautuman hallitsemiseen erilaisilla kuorman painoilla ?

[Kimmo Huoviala 1]

Ei muuta ku opettelemaan: http://en.wikipedia.org/wiki/Swept_wing esmes vaikka aluksi. Sitten voikin pähkäillä negatiivisen nuolimuodon vaikutuksia. Vaikka pienessä lentokoneessa.

[Jukka Takamaa 0]

Ei muuta ku opettelemaan: http://en.wikipedia.org/wiki/Swept_wing esmes vaikka aluksi. Sitten voikin pähkäillä negatiivisen nuolimuodon vaikutuksia. Vaikka pienessä lentokoneessa.

 

Kiitos sieltähän se tulikin;

 

History

 

A Burgess-Dunne aircraft showing the high angle of sweep.The first aircraft with swept wings were those designed by the British designer J.W.Dunne in the first decade of the 20th century. Dunne successfully employed severely swept wings in his tailless aircraft as a means of creating positive longitudinal static stability.[3] Historically, many low-speed aircraft have had swept wings in order to avoid problems with their center of gravity, to move the wing spar into a more convenient location, or to improve the sideways view from the pilot's position. For instance, the Douglas DC-3 had a slight sweep to the leading edge of its wing. The wing sweep in low-speed aircraft was not intended to help with transonic performance, and although most have a small amount of wing sweep they are rarely described as swept wing aircraft. The Curtiss XP-55 was the first American swept wing airplane, although it was not considered successful.

[Juha-Matti Keränen 3]

Sehän palaa lennolla pois ja edelleen heikentää tilannetta ja kone on takapainoisempi kuin lähdettäessä. Piper Jetissä se on ratkaistu tekemällä siivestä suora ja lastaamalla populaa myös painopisteen taakse.

 

What ?! Tähän(kin) täytyy sanoa, että ei se kyllä näinkään mene. PiperJetin siiven nuolimuoto, tai itseasiassa sen puute, taas liittyy koneen nopeuteen. Koneen V_ne on jotain 350 kts.

 

 

[Tatu Koiranen 1 758]

What ?! Tähän(kin) täytyy sanoa, että ei se kyllä näinkään mene. PiperJetin siiven nuolimuoto, tai itseasiassa sen puute, taas liittyy koneen nopeuteen. Koneen V_ne on jotain 350 kts.

 

 

 

Keränen, kumpi teistä on lentänyt/kuormannut enempi bisnesjettiä, sinä vai jukka? Aivan! Eikö siis kannattaisi olla hiljaa ja antaa ammattilaisen kertoa

[Juha-Matti Keränen 3]

Keränen, kumpi teistä on lentänyt/kuormannut enempi bisnesjettiä, sinä vai jukka? Aivan! Eikö siis kannattaisi olla hiljaa ja antaa ammattilaisen kertoa

 

Ai niin joo....sori. 

[Guest Sakari Pyörre]

swept wings in his tailless aircraft as a means of creating positive longitudinal static stability.

Tuon tekstin käännös on kai suunnilleen: "...käytti pyrstöttömässä koneessaan nuolimuotoista siipeä saadakseen koneen stabiiliksi pituusakselin suhteen".

 

Toisin sanoen, siiven kärkiosassa oli pienempi kohtauskulma kuin tyvessä, jolloin tulos oli karkeasti ottaen sama kuin normaalissa siipi-takasiipi rakenteessa. Edessä oli enemmän nostava pinta ja takana vähemmän nostava.

 

Mihin tämä asia mahtoi liittyä?

[Guest petikko]

Tuon tekstin käännös on kai suunnilleen: "...käytti pyrstöttömässä koneessaan nuolimuotoista siipeä saadakseen koneen stabiiliksi pituusakselin suhteen".

 

Toisin sanoen, siiven kärkiosassa oli pienempi kohtauskulma kuin tyvessä, jolloin tulos oli karkeasti ottaen sama kuin normaalissa siipi-takasiipi rakenteessa. Edessä oli enemmän nostava pinta ja takana vähemmän nostava.

 

Mihin tämä asia mahtoi liittyä?

 

Tais mennä nyt jyvät ja porkkanat ristiin..... Jos ei äänennopeuksilla kaahata, niin kyse on enempi tästä:

http://www.b2streamlines.com/EffectiveDihedral.pdf#search=%22swept%20wings%22

 

[Guest Sakari Pyörre]

Tais mennä nyt jyvät ja porkkanat ristiin..... Jos ei äänennopeuksilla kaahata, niin kyse on enempi tästä:

http://www.b2streamlines.com/EffectiveDihedral.pdf#search=%22swept%20wings%22

 

Sori, akselit sekaisin näin nukkumaanmenoaikana.

Tuossa tekstissä, näin pikalukuna, sanotaan, että nuolimuoto vaikuttaa samalla tavoin kuin siiven kierto. Mistä seuraa pituusvakavuus. Ja sitä mielsin haettavaksi.

Se, miten nuolimuoto auttaa vakavuuteen pituusakselin suhteen, alkaa mennä yhä kauemmaksi aihepiiristä.

[Ari Siltavuori 6]

 

Se, miten nuolimuoto auttaa vakavuuteen pituusakselin suhteen, alkaa mennä yhä kauemmaksi aihepiiristä.

 

 

Hmmm. Sanoisin ennemminkin, että aletaan taas lähestyä aihetta    8)

[Olle Sälgmark 2]

Jokos otetaan täälläkin puheeksi purjelento.

 

Tiedättehän että (kilpa)purjelentäjä trimmaa aluksensa painopisteen (sallituissa rajoissa) mieleiseensä kohtaan?

 

Mutta miksi ja mihin kohtaan?

 

M Arkku

 

Odotellut että esiintyisi joku moottorilentäjä joka trimmaisi painopisteen,allekirjoittanut joutunut tekemään sen erittäin usein.

 

Joskus hiekkasäkillä/säkeillä,joskus matkatavaroilla.

 

 

Olenko yksin hifistelemässä?

[Kimmo Huoviala 1]

Itselastautuva rahti trimmaa sijaintiaan lennon aikana pyynnön mukaisesti. Aikoinaan PPL-tarkkarilla piti laittaa salkku moposessnan "rahti"tilaan että sai painopisteen sallitulle alueelle.

 

Kuinkas moni kaksistaan sessnan 172-tyypillä lentäessään lentää pp sallitulla alueella? Oikeasti laskien? Saattaapi mennä herkästi eturajasta ohi.

[Olle Sälgmark 2]

Kuinkas moni kaksistaan sessnan 172-tyypillä lentäessään lentää pp sallitulla alueella? Oikeasti laskien? Saattaapi mennä herkästi eturajasta ohi.

 

Piipperolla sama juttu,kannattaisi ehkä kysyä montako lentoa päivässä,varsinkin täysillä tankeilla.Ei harvinaista edes koulutuksen aikana,hiekkasäkit makaa hallissa.

 

Taitaa olla turvamarginaalit mahtavat,Ilkka.

 

Sitten kun lennellään sillä etupainoisella,lisäilläänkö "lapinlisiä" näihin tarkkoihin V-nopeuksiin vai miten...

[Tatu Koiranen 1 758]

Piipperolla sama juttu,kannattaisi ehkä kysyä montako lentoa päivässä,varsinkin täysillä tankeilla.

 

Ja nelipenkkisellä diamondilla, jos sen nokalla on painava dieselmylly. Käytännössä pakko laittaa matkatavaraa, hiekkasäkkejä en ole tarvinnut, kun on laatikollinen ilmailumääräyksiä mukana..

[Markku Valkama 3]

Piipperolla sama juttu,kannattaisi ehkä kysyä montako lentoa päivässä,varsinkin täysillä tankeilla.Ei harvinaista edes koulutuksen aikana,hiekkasäkit makaa hallissa.

 

Taitaa olla turvamarginaalit mahtavat,Ilkka.

 

Sitten kun lennellään sillä etupainoisella,lisäilläänkö "lapinlisiä" näihin tarkkoihin V-nopeuksiin vai miten...

 

Mitä ihmettä, eikö PPL pilotti teekkään massakeskiölaskelmia?

Osaako edes?

 

M Arkku

[Tatu Koiranen 1 758]

Osaako edes?

 

Onneksi on excel  ???

[Ari Simonen 28]

 

Kuinkas moni kaksistaan sessnan 172-tyypillä lentäessään lentää pp sallitulla alueella? Oikeasti laskien? Saattaapi mennä herkästi eturajasta ohi.

Eipä tuosta etupainosta juurikaan haittaa ole, korkeusperäsin riittää hyvin niin kesnalla kuin piiperolla...

[Markku Valkama 3]

Eipä tuosta etupainosta juurikaan haittaa ole, korkeusperäsin riittää hyvin niin kesnalla kuin piiperolla...

 

Käsittääkseni juuri tuollaisista puheista on ultrapilotit tällä foorumilla ristiinnaulittu

 

M Arkku

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Tämä keskustelu on lainehtinut niin korkealentoisena, että meikäläinen on tippunut kärryiltä jo aikaa sitten. Toivon kuitenkin voivani täsmentää erästä asiaa ennenkuin joku töpeksii oikein kunnolla: Mielestäni hedelmällistä on keskustella enemmän siitä, millainen vaikutus milläkin asialla on. Se, että tietää jotain on hyvä, mutta että tietää asian vaikutuksen lentämisessä ja osaa sisäistää sen, se vasta on turvallisuutta. Silloin selviää, jos useilla muuttujilla on samansuuntainen vaikutus. Eli esim. lyhyt kiitorata, liukkaus, lievä ylipaino, myötätuuli ja reunaesteet. Helposti huomataan, että lentoonlähtötilanteessa kaikilla muuttujilla on samansuuntainen, negatiivinen vaikutus turvamarginaaleihin. Turvallisuutta on sen asian ymmärtäminen, ettei anna kaikkien muuttujien vaikuttaa samaan suuntaan, vaan löytää keinot kompensoida jotakin negatiivista vaikutusta. Esimerkkitapauksessa lentoonlähtö vastatuuleen ja ylipaino pois. Sillä saa jo kompensoitua monta "miinaa". On myös selvää, että painopisteen ollessa hieman rajojen väärällä puolella sitä voi kompensoida nopeuslisällä. En nyt tarkoita että pidettäisiin normaalina, että painopiste on ulkona, kun kerran osataan kompensoida sen vaikutusta lisänopeudella. Tarkoitan sitä, että tiedetään rajat, tiedetään vaikutukset ja tiedetään se, kuinka niitä vaikutuksia voidaan kompensoida.       

 

Seppo