Finnairin kone osui kiitotievaloihin Oslossa (OLI: Onnettomuustutkintakeskus: OH-LKL vaaratilanne Os

[Vieras]

No mitä meidän sitten pitäisi käyttää? Oletko itse edes lukenut paperi-Iltasanomien uutista, jota Tero aiemmin tässä ketjussa siteerasi? Asiallisesti kirjoitetussa uutisessa oli haastateltu Onnettomuustutkintakeskuksen ilmailuonnettomuuksien johtavaa tutkijaa, tutkintalautakunnan puheenjohtajaa ja Finnairin laatu- ja turvallisuuspäällikköä.

 

En todellakaan ole lukenut. Noilla lehdillä ei ole minkäänlaista journalistista arvoa, vaan ainoa tarkoitus on myydä mahdollisimman monta nivaskaa jätepaperia tai hommata maksimimäärä hiiren klikkauksia harhaanjohtavilla, liiotelluilla ja mielellään negatiivisilla otsikoilla. Todenmukaista raporttia tuostakin incidentistä kannattaa odottaa jostain ihan muualta.

 

[Seppo Kolehmainen 1 873]

Sensaationnälkäisille pitää nyt kyllä tuottaa pettymys ainakin mitä ahtimien siiven koloihin tulee. Siiven alla oleva suihkumoottori kun on normaalistikin aikamoinen pölynimuri varsinkin lähtökiidon alussa. Se imee pikkukiviä, jääpaloja ja vaikka pikkulintuja ja aina silloin tällöin tulee koloja ahtimen uloimpiin siipiin. Eivät ne siivet siitä ole moksiskaan, lennon jälkeen tai päivän lentojen jälkeen tekniikan pojat hiovat säröt pyöreiksi ja taas mennään. Tuntematta tätä tapausta sen paremmin en ota kantaa siihen miksi moottori vaihdettiin. Se tehdään usein muistakin syistä eikä se ole hommana kaksinen, muutama tunti. 

 

Seppo 

[Tatu Koiranen 1 892]

Niin,rullaustien reunavalot ovat kyllä siniset,mutta kun onnettomuustutkintakeskus puhuu incidentistä lentoonlähdössä,eli kiitotiellä ollaan!

 

Mites rolling takeoff (mikä tuo muuten on suomeksi)? Katsotaanko silloin lentoonlähdön alkaneen mistä?

[Tero Haikara 0]

Mutta selittäkää tällaiselle tyhmälle, että miten Brasilia liittyy asiaan millään tavoin?

[Tero Yli-Somero 0]

Mutta selittäkää tällaiselle tyhmälle, että miten Brasilia liittyy asiaan millään tavoin?

 

Embraer on Brasilialainen kone.

[Jukka Ruoti 1]

Mites rolling takeoff (mikä tuo muuten on suomeksi)? Katsotaanko silloin lentoonlähdön alkaneen mistä?

 

Lentoonlähtö alkaa siitä kun koneen tehovivut viedään lentoonlähtötehoasentoon. Asialla on muutenkin merkitystä, koska aina tuohon em. hetkeen asti mahdollisissa lentokoneen vikatapauksissa referoidaan MEL-listaan (Minimum Equipmet List) ja lentoonlähdön jo alettua siirrytään QRH (Quick Reference Handbook, eli tarkistuslistojen) varaan. Itse lähtökiito on vielä jaettu kahteen osa-alueeseen: Boeing koneilla operoitaessa lentoonlähtö keskeytetään ennen 80 kias (nopeus) jos koneessa ilmenee järjestelmävika, epäilyttäviä ääniä, tärinöitä, epänormaalin hidas kiihtyvyys, lentoonlähtökonfiguraatiovaroitus, rengas hajoaa, ohjaamon sivuikkuna aukeaa, syttyy tulipalo, moottorihäiriö, windshear-varoitus tai on epäilys ettei kone kykene lentämään.

 

Yli 80 solmun nopeudesta lähtökiito keskeytetään vain vakavan häiriön takia, sellaisiksi lasketaan tulipalo, moottorihäiriö, windshear-varoitus tai jos on syytä epäillä ettei kone pysty lentämään.

 

 

V1 nopeuden ylitettyään kone viedään aina taivaalle, turvalliseen korkeuteen, ja hoidetaan ongelmien ratkaisu vasta sitten kun kone on turvallisesti käsissä.

[Sami J Sallinen 4]

Sensaationnälkäisille pitää nyt kyllä tuottaa pettymys ainakin mitä ahtimien siiven koloihin tulee. Siiven alla oleva suihkumoottori kun on normaalistikin aikamoinen pölynimuri varsinkin lähtökiidon alussa. Se imee pikkukiviä, jääpaloja ja vaikka pikkulintuja ja aina silloin tällöin tulee koloja ahtimen uloimpiin siipiin. Eivät ne siivet siitä ole moksiskaan, lennon jälkeen tai päivän lentojen jälkeen tekniikan pojat hiovat säröt pyöreiksi ja taas mennään. Tuntematta tätä tapausta sen paremmin en ota kantaa siihen miksi moottori vaihdettiin. Se tehdään usein muistakin syistä eikä se ole hommana kaksinen, muutama tunti. 

 

Seppo 

 

Onhan tämä tarkoitettu vitsiksi, onhan?

[Antti Laukkanen 15]

Lentoonlähtö alkaa siitä kun koneen tehovivut viedään lentoonlähtötehoasentoon. Asialla on muutenkin merkitystä, koska aina tuohon em. hetkeen asti mahdollisissa lentokoneen vikatapauksissa referoidaan MEL-listaan (Minimum Equipmet List) ja lentoonlähdön jo alettua siirrytään QRH (Quick Reference Handbook, eli tarkistuslistojen) varaan.

 

Joskin MEL:n määräysvalta päättyy siihen, kun kone alkaa liikkua omalla voimallaan lentoonlähtöä varten eli käytännössä siitä hetkestä, kun push-back on päättynyt ja rullaus alkaa. MEL:iin on epäilemättä hyvä referoida sen päätöksen tueksi, onko koneella järkevää lähteä taivaalle, mutta rullausvaiheessa päätös on päällikön.

 

EDIT: Siis lennon suorittaminen - commencement of the flight - alkaa rullauksen aloittamisesta ja päättyy lennon jälkeen lopulliseen pysähtymiseen. Lentoaika - Flight time - on lähellä samaa asiaa, mutta sen määritelmästä puuttuu "omin voimin", joten se alkaa siis push-backista. Joka tapauksessa, kun lennon suorittaminen on alkanut, MEL ei ole enää määräävä.

 

-A-

[Markku Koivurova 367]

Onhan tämä tarkoitettu vitsiksi, onhan?

 

Mikä kohta tuossa vaikutti sinusta vitsiltä?

[Hanna Räihä 7]

Onhan tämä tarkoitettu vitsiksi, onhan?

 

itseasiassa mäkin olen antanut itseni ymmärtää, että noita moottorin siipiä hiotaan jottei niihin tulleet pikku kolot ja lommot lähde "vetämään" ja hajota koko siipeä vaan reunat hiotaan, vähän niinkuin auton tuulilasin kivenhakkaamat. pyöräytetään niin, ettei hajoaminen jatku...

 

[Tauno Hermola 116]

itseasiassa mäkin olen antanut itseni ymmärtää, että noita moottorin siipiä hiotaan jottei niihin tulleet pikku kolot ja lommot lähde "vetämään" ja hajota koko siipeä vaan reunat hiotaan, vähän niinkuin auton tuulilasin kivenhakkaamat. pyöräytetään niin, ettei hajoaminen jatku...

 

 

Moottorihan siis vaihdettiin, "eikä se ole hommana kaksinen, muutama tunti", kone poissa käytöstä viikon! Ei millään pahalla, mutta jotain ristiriitaahan tässä on.

[Tatu Koiranen 1 892]

Moottorihan siis vaihdettiin, "eikä se ole hommana kaksinen, muutama tunti", kone poissa käytöstä viikon! Ei millään pahalla, mutta jotain ristiriitaahan tässä on.

 

No se moottorin vaihto itsessään ei viikkoa vie, eikä edes päiviä varmaan empunkaan kohdalla. Finnairilla taitaa linjahuolto edelleen niitä moottoreita vaihdella (en sano, etteikö niitä muuallakin voitaisi vaihdella, mutta pointti on se, että moottorin vaihto ei ole niin järisyttävän vaikea toimenpide kuitenkaan).

[Hanna Räihä 7]

niin juu tuo pointti. mä takerruin vaan taas noihin pikkujuttuihin niinkuin kivenhakkaamiin noissa "ropeleissa"

 

enkä minäkään siis ota kantaa siihen, miksi moottori vaihdettiin.

[Jukka Ruoti 1]

Joskin MEL:n määräysvalta päättyy siihen, kun kone alkaa liikkua omalla voimallaan lentoonlähtöä varten eli käytännössä siitä hetkestä, kun push-back on päättynyt ja rullaus alkaa. MEL:iin on epäilemättä hyvä referoida sen päätöksen tueksi, onko koneella järkevää lähteä taivaalle, mutta rullausvaiheessa päätös on päällikön.

 

EDIT: Siis lennon suorittaminen - commencement of the flight - alkaa rullauksen aloittamisesta ja päättyy lennon jälkeen lopulliseen pysähtymiseen. Lentoaika - Flight time - on lähellä samaa asiaa, mutta sen määritelmästä puuttuu "omin voimin", joten se alkaa siis push-backista. Joka tapauksessa, kun lennon suorittaminen on alkanut, MEL ei ole enää määräävä.

 

-A-

 

Tuossakin on varmaankin yhtiökohtaisia eroja. Oma työnantajani aasiassa tulkitsee asiaa aiemmin kuvaamallani tavalla. On hyvä että Antti toi esiin myös toisenlaisen tulkinnan asiasta. Joissain yhtiöissä ohjeistus ei välttämättä ole niin tiukkaa, ja näinollen se antaa koneen päällikölle pikkuisen enemmän pelivaraa, oman harkinnan mukaan.

[Tatu Koiranen 1 892]

EDIT: Siis lennon suorittaminen - commencement of the flight - alkaa rullauksen aloittamisesta ja päättyy lennon jälkeen lopulliseen pysähtymiseen. Lentoaika - Flight time - on lähellä samaa asiaa, mutta sen määritelmästä puuttuu "omin voimin", joten se alkaa siis push-backista. Joka tapauksessa, kun lennon suorittaminen on alkanut, MEL ei ole enää määräävä.

 

Hei Antti,

 

Onko tämä tälläinen lentoajan määritelmä joku eu opsiin liittyvä? Kansallinen lentoaikammehan edellyttää kyllä (pel m1-3) liikkeellelähtöä nimenomaan omalla voimalla.

 

11 Lentoaika (Flight time): Aika siitä hetkestä alkaen, jolloin ilma-alus omalla voimallaan lähtee liikkeelle lentoonlähtöä varten siihen hetkeen saakka, kun se lennon päätyttyä pysähtyy.

 

Jottei tämä menisi liian yksinkertaiseksi, asia jatkuu vielä seuraavilla sanoilla: Huom. Näin määritetty lentoaika merkitsee samaa kuin yleisessä käytössä olevat käsitteet ‘block to block’ tai ‘chock to chock’-aika, joiden katsotaan alkavan silloin, kun ilma-alus lähtee liikkeelle lennolle lähtöä varten kuormauspaikalta ja päättyvän silloin, kun ilma-alus lennon jälkeen pysähtyy purkauspaikalle.

 

Tässä ei enää puhuta omasta voimasta, mutta tämähän on kai jollain tavalla vain määritelmän ylimääräistä selittämistä, määritelmässä itsessään on tuo vaatimus omasta voimasta?

[Mikko Maliniemi 5]

Moottorihan siis vaihdettiin, "eikä se ole hommana kaksinen, muutama tunti", kone poissa käytöstä viikon! Ei millään pahalla, mutta jotain ristiriitaahan tässä on.

 

Ei kait siinä mitään ristiriitaa ole. Ellei sulla sitten ole parempaa tietoa esim. huollon työjonoista, varamoottoritilanteista jne. jne. muuttuvista tekijöistä, jotka voivat hyvinkin viivyttää sitä "kahden tunnin" vaihto-operaatiota, mistä sen tietää vaikka viikoilla 

[Kim Vainionpää 0]

Jos ehdit sarkasmiltasi, niin lue aluksi vaikka tämä ketju.

Juha

Mutta Ilkka puhuu asiaa. Oisko myös yhtiön Hassisella osuutta asiaan: excel-taulukossa kulut näyttävät paremmalta, kun Embraer lensi Helsinkiin?

[Heimo Paakkinen 4]

En todellakaan ole lukenut. Noilla lehdillä ei ole minkäänlaista journalistista arvoa, vaan ainoa tarkoitus on myydä mahdollisimman monta nivaskaa jätepaperia tai hommata maksimimäärä hiiren klikkauksia harhaanjohtavilla, liiotelluilla ja mielellään negatiivisilla otsikoilla. Todenmukaista raporttia tuostakin incidentistä kannattaa odottaa jostain ihan muualta.

Olen aina ihmetellyt miksi täällä on yleinen tapa haukkua lehtien ilmailua koskeva uutisointi. Nyt se selvisi. Sehän tapahtuu mutu-menetelmällä uutista edes lukematta.

[Antti Laukkanen 15]

Tuossakin on varmaankin yhtiökohtaisia eroja. Oma työnantajani aasiassa tulkitsee asiaa aiemmin kuvaamallani tavalla. On hyvä että Antti toi esiin myös toisenlaisen tulkinnan asiasta. Joissain yhtiöissä ohjeistus ei välttämättä ole niin tiukkaa, ja näinollen se antaa koneen päällikölle pikkuisen enemmän pelivaraa, oman harkinnan mukaan.

 

Niin, en nyt mene vannomaan, miten asia ennen vanhaan oli, mutta kyseinen määritelmä oli suoraan JAR-OPS 1:stä ja on nyttemmin EU-OPS 1:stä ja sen mukaan noita mellejä on käytetty Suomenmaassa ja yleisesti olisi tarkoitus myös EU-operaattoreiden toimesta muuallakin. Joten ohjeistuksen tiukkuudesta ei ole kyse, vaan määräysten noudattamisesta. Jos en nyt ihan väärin muista, se on myös suoraan liisattu FAR:sta. Tietysti tuossa toisessa tulkinnassa ollaan sinällään turvallisemmalla puolella. Hommahan vaikuttaa äkkituumimalla myös hold item -jaksoihin lyhentävästi ainakin A-kategorian vioissa, mikäli vika iskee päälle rullatessa.

 

-A-

[Antti Laukkanen 15]

Hei Antti,

 

Onko tämä tälläinen lentoajan määritelmä joku eu opsiin liittyvä? Kansallinen lentoaikammehan edellyttää kyllä (pel m1-3) liikkeellelähtöä nimenomaan omalla voimalla.

 

11 Lentoaika (Flight time): Aika siitä hetkestä alkaen, jolloin ilma-alus omalla voimallaan lähtee liikkeelle lentoonlähtöä varten siihen hetkeen saakka, kun se lennon päätyttyä pysähtyy.

 

Jottei tämä menisi liian yksinkertaiseksi, asia jatkuu vielä seuraavilla sanoilla: Huom. Näin määritetty lentoaika merkitsee samaa kuin yleisessä käytössä olevat käsitteet ‘block to block’ tai ‘chock to chock’-aika, joiden katsotaan alkavan silloin, kun ilma-alus lähtee liikkeelle lennolle lähtöä varten kuormauspaikalta ja päättyvän silloin, kun ilma-alus lennon jälkeen pysähtyy purkauspaikalle.

 

Tässä ei enää puhuta omasta voimasta, mutta tämähän on kai jollain tavalla vain määritelmän ylimääräistä selittämistä, määritelmässä itsessään on tuo vaatimus omasta voimasta?

 

Heipä hei, Tatu,

 

Nappasin eroavaisuuspohdintani taustalla olleen määritelmän JAR-FCL-1:n määritelmistä. Siellä omasta voimasta ei puhuta mitään. Täytyy tosin tunnustaa, että minä en tiedä kirjataanko tuollaisissa työnnettävissä lentsikoissa Off-block työnnön vaiko rullauksen alusta. Olen kuvitellut, että työnnön, mutta saatan kernaasti olla väärässä.

 

-A-

[Sami J Sallinen 4]

Sensaationnälkäisille pitää nyt kyllä tuottaa pettymys ainakin mitä ahtimien siiven koloihin tulee. Siiven alla oleva suihkumoottori kun on normaalistikin aikamoinen pölynimuri varsinkin lähtökiidon alussa. Se imee pikkukiviä, jääpaloja ja vaikka pikkulintuja ja aina silloin tällöin tulee koloja ahtimen uloimpiin siipiin. Eivät ne siivet siitä ole moksiskaan, lennon jälkeen tai päivän lentojen jälkeen tekniikan pojat hiovat säröt pyöreiksi ja taas mennään. Tuntematta tätä tapausta sen paremmin en ota kantaa siihen miksi moottori vaihdettiin. Se tehdään usein muistakin syistä eikä se ole hommana kaksinen, muutama tunti. 

 

Seppo 

 

"Koloja ahtimen uloimpiin siipiin" : En ole varma, mitä ikinä tällä onkaan tarkoitettu, mutta oletan kyseessä olevan matalapaineahtimen ensimmäinen vaihe eli fani.Puhallin. Tästä saa nyt helposti semmoisen kuvan, että niissä lavoissa voi olla kaikenmaailman koloja(josta tulee mieleen reikä), joita hiotaan miten sattuu noin tosta vain päivän päätteeksi.

 

"Säröt pyöreiksi" : Minulle sanasta särö tulee mieleen crack, joita fanin lavoissa ei saa olla.

 

"Eikä se ole hommana kaksinen, muutama tunti": Ei ne moottorit pikalukoilla sentään ole kiinni koneessa. Pelkästään vaihdon jälkeiseen koekäyttöönkin menee se pari tuntia.

 

 

[Seppo Kolehmainen 1 873]

Arvostan Sami tarkkuuttasi ja huolenpitoa moottoreiden kunnosta. Olet aivan oikeassa, ettei lavoissa saa olla "kaikenmaailman koloja, joita hiotaan miten sattuu". Toisaalta on tekniikan ammattilaisten ammattitaidon aliarvioimista ymmärtää lausumani ilmaisemallasi tavalla. On tarkkaan määritelty, kuinka suuria koloja millimetreissä laskettuna missäkin osassa fanin siipeä on sallittu. Jos ne kolot ylittävät nämä toleranssit, siipi vaihdetaan, ei se sen kummempaa ole. Ja todellakin käsittelen niitä uloimpia fanin siipiä. Useimmiten ne iskemän aiheuttajat menevät kuitenkin ohivirtauspuolelta läpi tärvelemättä itse moottoria. 

 

Arvostan myös täsmennystäsi, kun erottelet säröt "crackistä". Tämä täsmennys auttaa varmasti maallikoita ymmärtämään, ettei fanin siipi nyt saa sentään palasina olla. Useimmiten iskemä on juuri sellainen hieman särmikäs muutaman millimetrin pikkukolo, joka sitten hiotaan reunoiltaan pyöreäksi. Minulla on 40 vuoden aikana tullut erittäin suuri luottamus tekniikan ammattilaisiin. Luotan siihen, että he osaavat erottaa toisistaan sellaiset iskemät, jotka voivat hionnan jälkeen jäädä olemaan niistä iskemistä, jotka aiheuttavat fanin siiven välittömän vaihdon.

 

On myös hyvä täsmentää, etteivät mottorit ole pikalukoilla kiinni, muutenhan joku lukija saisi ehkä väärän käsityksen. Samoin on hyvä rauhoittaa matkustajia, että moottorit koekäytetään perusteellisesti ennen koneen liikenteeseen ottamista. Kyllä siihen vaihtoon ja koekäyttöön se muutama tunti menee. Minulta valitettavasti joskus unohtuu, että pitäisi osata ilmaista asia täsmällisemmin, sen tarkkaavaisimman lukijan mukaan. 

 

Seppo

 

   

[Sami J Sallinen 4]

Siinä viestissäsi,johon tartuin,kerroit lennon jälkeisestä hionnasta ja sitten taas mentiin.Hyvä,että nyt toit esiin myös vaihdon mahdollisuuden. Taitaa ne lavat välillä olla kuitenkin moksiskaan

 

Sovitaan näin,että moottorin vaihtoon ja koekäyttöön menee se muutama tunti. Kun seuraavan kerran on tiedossa tämmöinen muutaman tunnin moottorin vaihto,niin vaadin ehdottomasti pääsyä seuraamaan tapahtumaa

 

T: Nick Gouge.

[Jouni Vainio 4]

 

Sovitaan näin,että moottorin vaihtoon ja koekäyttöön menee se muutama tunti. Kun seuraavan kerran on tiedossa tämmöinen muutaman tunnin moottorin vaihto,niin vaadin ehdottomasti pääsyä seuraamaan tapahtumaa

 

T: Nick Gouge.

 

[OT] Itse käsitän sanalla muutama tarkoitettavan lukumäärää 3-11, koska kaksi on pari ja kaksitoista on tusina. Useammastakin lähteestä muutamalle löytyi jopa määritelmä 3-99. Eikä noita moottoreita nykyaikaisessa koneessa nyt sentään tarvitse tuntikaupalla koekäyttää kun sen on jo moottoripaja valmiiksi tehnyt, museokoneet erikseen [/OT]

[Tatu Koiranen 1 892]

Eikä noita moottoreita nykyaikaisessa koneessa nyt sentään tarvitse tuntikaupalla koekäyttää kun sen on jo moottoripaja valmiiksi tehnyt, museokoneet erikseen

 

Niin, osaakos joku suoraa kertoa, mikä itseasiassa on se vaadittavan koekäytön määrä näillä "moderneilla" pienillä lentsikoilla tyyliin A32S tai E170/190, jos moottori on koekäytetty moottoripajalla niin pitkälle kuin mahdollista.