Trafi: Asenne ratkaisee

[Tero Knuth 0]

Trafi on aloittanut asennekamppanjan, jossa muistutetaan yleis- ja harrasteilmailun yleisimmistä vaaratilanteista ja kannustetaan raportoimaan. Kamppanjan julisteet löytyvät Trafin sivuilta.

 

-Tero-

[Olle Sälgmark 2]

Näille kampanjoille nostan hattua ja kumarran syvään.Saisivat laajentaa. 

 

Että yksi kuva voi kertoa enemmän kuin tuhat sanaa...

 

Kuva/  Petteri Patolinna/Trafi

 

[ attachment removed ]

 

[Tatu Koiranen 1 758]

kannustetaan raportoimaan.

 

Syystäkin. Melkein kaikki yleisilmailun raportoidut tilanteet ovat sellaisia, että niissä on lennonjohto jollain tapaa osallisena. Toisin sanoen, korpikentiltä ja G-ilmatilasta näitä raportteja tulee vuosittain vain ihan pieniä määriä niin, että voidaan puhua lähes yksittäisistä raporteista. Aikalailla erikoista, kun aika paljon kuitenkin sattuu ja tapahtuu ihan sellaistakin, joka johtaa kalustovaurioihin, vaikka raportteja pitäisi tehdä paljon pienemmästäkin (poikkeamista).

 

Vuosittaisista raporttimääristä saa jotain osviittaa noin niinkun kirjallisesta lähteestä sitten, kun eilen aiheen tiimoilta pidetyn esityksen kalvot saadaan nettiin.

[Nils Rostedt 13]

Syystäkin. Melkein kaikki yleisilmailun raportoidut tilanteet ovat sellaisia, että niissä on lennonjohto jollain tapaa osallisena.

Toisin sanoen, korpikentiltä ja G-ilmatilasta näitä raportteja tulee vuosittain vain ihan pieniä määriä niin, että voidaan puhua lähes yksittäisistä raporteista. Aikalailla erikoista, kun aika paljon kuitenkin sattuu ja tapahtuu ihan sellaistakin, joka johtaa kalustovaurioihin, vaikka raportteja pitäisi tehdä paljon pienemmästäkin (poikkeamista).

 

Vuosittaisista raporttimääristä saa jotain osviittaa noin niinkun kirjallisesta lähteestä sitten, kun eilen aiheen tiimoilta pidetyn esityksen kalvot saadaan nettiin.

 

Raportointijärjestelmässä on valitettavasti joukko piirteitä, jotka varsin tehokkaasti nostavat raportointikynnystä. Vai raportoisitko ilomielin poliisille, jos olet kolhinut omaa autoasi?

Trafi kertoi seminaarissa että kehitystä on luvassa raporttien käsittelyssä. Tämä on enemmän kuin tervetullutta.

[Tatu Koiranen 1 758]

Raportointijärjestelmässä on valitettavasti joukko piirteitä, jotka varsin tehokkaasti nostavat raportointikynnystä. Vai raportoisitko ilomielin poliisille, jos olet kolhinut omaa autoasi?

 

"Just Culture"

 

Oletko koskaan kuullut? Tiedätkö, mitä tarkoittaa? Onko ilmailulain 134 § tuttu? No siltä varalta, että toinen tai molemmat ovat jollekulle muulle tuntemattomia, pari copypastea:

 

Eräs ehdotelma Just Culturen määritelmäksi:

 

"A culture of trust with norms and values in which front line operators are not punished for actions or errors. Punishment may be appropriate when there is evidence that the occurrence was caused by an act considered, in accordance wit the law, to have been conducted with intent to cause damage, or with knowledge that damage would probably occur/result, which is the equivalent to "reckless conduct", gross negligence and willful misconduct"

 

134 §

Poikkeamatietojen käyttö

 

Viranomainen ei saa ryhtyä oikeudellisiin toimenpiteisiin suunnittelemattoman tai tahattoman rikkomuksen johdosta, joka tulee viranomaisen tietoon ainoastaan siksi, että siitä on tehty ilmoitus 131 §:ssä olevan vaatimuksen johdosta, paitsi jos on kyse törkeänä huolimattomuutena pidettävästä velvollisuuksien laiminlyömisestä tai rikoslaissa rangaistavaksi säädetystä menettelystä.

 

Toiminnanharjoittajat eivät saa kohdella syrjivästi työntekijää, joka tekee ilmoituksen tiedossaan mahdollisesti olevasta vaaratilanteesta.

 

Olisitko siis ystävällinen ja kertoisit, mitä nämä mainitsemasi "joukko piirteitä" ovat, jotka nostavan raportointikynnystä?

 

 

 

ps. jos olisin kolhinut lentokonetta, niin kertoisin siitä viranomaiselle osoitteessa https://lentotoimintatilasto.ilmailuhallinto.fi/lentoturvallisuusilmoituslomake kätevästi täysin sähköisesti, jos olisin kolhinut pahemmin, soittaisin lisäksi onnettomuustutkintakeskuksen päivystysnumeroon. sen lisäksi en myöskään salaisi kolhimista lentokoneen omistajalta / käyttäjältä.

 

Jos olisin kolhinut autoa yleisesti (enkä ajanut lentokentällä koneen kylkeen), niin en välttämättä ilmoittaisi asiasta poliisille, koska siihen ei välttämättä ole mitään syytä. Kannattaa ymmärtää, että poliisilla voi olla tällöin jopa lakisääteisiä velvollisuuksia puuttua tapaukseen, ei se ole niistä poliisihenkilöistä itsestään kiinni.

[Nils Rostedt 13]

 

Olisitko siis ystävällinen ja kertoisit, mitä nämä mainitsemasi "joukko piirteitä" ovat, jotka nostavan raportointikynnystä?

 

Lyhyesti: Motivaation lähtenä porkkana toimii yleensä paremmin kuin keppi. Nykyisessä systeemissä välineenä on keppi. 

 

ps. jos olisin kolhinut lentokonetta, niin kertoisin siitä viranomaiselle osoitteessa https://lentotoimintatilasto.ilmailuhallinto.fi/lentoturvallisuusilmoituslomake kätevästi täysin sähköisesti, jos olisin kolhinut pahemmin, soittaisin lisäksi onnettomuustutkintakeskuksen päivystysnumeroon. sen lisäksi en myöskään salaisi kolhimista lentokoneen omistajalta / käyttäjältä.

 

Aivan oikein, mutta en nyt kysynyt tätä, vaan sitä että itse kolhii omaa autoaan.

 

Jos olisin kolhinut autoa yleisesti (enkä ajanut lentokentällä koneen kylkeen), niin en välttämättä ilmoittaisi asiasta poliisille, koska siihen ei välttämättä ole mitään syytä.

 

Niinpä, tämä on vakiintunut käytäntö ja maan tapa. Ilmailun raportointijärjestelmää soveltaen (karrikoidusti) olisit kuitenkin rangaistuksen uhalla pitänyt ilmoittaa asiasta poliisille, koska

- autosi ei kenties enää täytä kaikkia määräyksiä. Kenties vilkkuvalo on rikki, jolloin auto menisi ajokieltoon.

- autoosi on saattanut tulla rakenteellinen heikennys, joka saattaisi jatkossa aiheuttaa onnettomuusriskin joka vaarantaa sinun tai käyttäjän / matkustajan tai sivullisen terveyttä.

- ulkoiset olosuhteet kenties aiheuttivat kolhun (esim. liikennemerkki asetettu väärin) jolloin viranomaisen on saatava tästä tieto mahdollista toimenpidettä varten vaikkapa liikennemerkin siirtoa varten, jotta yksikään toinen auto ei enää kolhiintuisi tässä paikassa. 

- autosi kenties esti muun liikenteen tilanteen selvittämisen ajaksi.

- kuljettaja on saattanut olla ajokelvottomassa kunnossa.

- kolhiminen on kenties sattunut kuljettajan virheen johdosta, ja tästä on tehtävä ilmoitus, jotta ajokorttiopetuksessa tulevaisuudessa voidaan koulutusohjelmassa erityisesti huomoida kyseinen kolhimisriski.

 

Huomaatko epäjohdonmukaisuuden yksityisautoilun ja yksityisilmailun välillä? Yksityisilmailussa on tällaisiesta asiasta kuitenkin pakko tehdä virallinen ilmoitus viranomaiselle, joka pahimmassa tapauksessa johtaa lupakirjan menettämiseen ja elinikäisen harrastuksen lopettamiseen? Silloinkin, jos tapaus ei ole aiheuttanut loukkaantumisia tai vaaraa ulkopuolisille ja mahdolliset vauriot voidaan korjata itse tai korjauttaa koneen käsikirjaa noudattaen?

 

Kannattaa pitää jyvät ja akanat erillään näissäkin keskusteluissa. On eri asia jos lentokoneen ohjaajan vastuulla on monen sadan maksavan matkustajan turvallisuus, kuin jos itse lentää omalla koneellaan ympäristössä, missä muukin ilmaliikenne koostuu samanlaisista omaksi harrastukseen ilmailevista ja lajin riskit tiedostavista lentäjistä.

 

PS: Ettei kukaan luulisi että väheksyisin tapahtumaraportoinnin merkitystä yksityisilmailussa. Lauantain seminaarissa oli mielenkiintoinen esitelmä laskuvarjohyppyharrastajien vastaavasta järjestelmästä, joka kaiketi toimii varsin hyvin. Eräs mielenkiintoinen piirre siinä on, että se toimii harrastajien itsensä hallinnoiman järjestelmän mukaisesti, eli viranomaisella on siinä varsin pieni rooli. Minusta vaikuttaa siltä, että tämä järjestely motivoi paremmin yksittäisiä harrastajia ilmoittamaan häiriöistä. Tätä kannattaisi mielestäni harkita myös lentolajeihin.

 

Trafi kertoi seminaarissa että kehitystä on luvassa raporttien käsittelyssä. Tämä on enemmän kuin tervetullutta.

Toistan vielä tämänkin, että ei tule väärinymmärryksiä.

[Tatu Koiranen 1 758]

Niinpä, tämä on vakiintunut käytäntö ja maan tapa. Ilmailun raportointijärjestelmää soveltaen (karrikoidusti) olisit kuitenkin rangaistuksen uhalla pitänyt ilmoittaa asiasta poliisille, koska

- autosi ei kenties enää täytä kaikkia määräyksiä. Kenties vilkkuvalo on rikki, jolloin auto menisi ajokieltoon.

- autoosi on saattanut tulla rakenteellinen heikennys, joka saattaisi jatkossa aiheuttaa onnettomuusriskin joka vaarantaa sinun tai käyttäjän / matkustajan tai sivullisen terveyttä.

- ulkoiset olosuhteet kenties aiheuttivat kolhun (esim. liikennemerkki asetettu väärin) jolloin viranomaisen on saatava tästä tieto mahdollista toimenpidettä varten vaikkapa liikennemerkin siirtoa varten, jotta yksikään toinen auto ei enää kolhiintuisi tässä paikassa. 

- autosi kenties esti muun liikenteen tilanteen selvittämisen ajaksi.

- kuljettaja on saattanut olla ajokelvottomassa kunnossa.

- kolhiminen on kenties sattunut kuljettajan virheen johdosta, ja tästä on tehtävä ilmoitus, jotta ajokorttiopetuksessa tulevaisuudessa voidaan koulutusohjelmassa erityisesti huomoida kyseinen kolhimisriski.

 

:'(

 

Pelkkää diipadaapaa, jokainen kohta, valitettavasti. Mikään mainitsemasi asia ei synnytä ilmoitusvelvollisuutta, varsinkaan yksinomaan sen kolarin takia. On eri asia ilmoittaa kolarista, kuin ilmoittaa liikenteelle vaarallisesta esteestä (hajonnut auto tiellä "pahassa paikassa"). Viimeinen kohta on ainut, joka tuo mieleen pienen aavistuksen siitä, että olet päässyt jyvälle raportoinnin tarkoituksista. Ilmoitusvelvollisuus perustuu tieliikenteessä siellä sovelletavaan lakiin, ei asiaan liittymättömän lain karrioituun soveltamiseen. Sinun lienee myös syytä ymmärtää se, että oli kyseessä sitten tie- tai ilmaliikenteen asia, niin ilmoituksen teko ei kummassakaan tilanteessa ole se, jolla "kaikki tapahtuu itsestään".

 

Jos autosta hajoaa pakollisia varusteita, sillä ei saa pääsääntöisesti ajaa. Ihan sama koskee lentokonettakin. Ei kummankaan "maadoittaminen" perustu siihen, että joku viranomainen tulee ja sanoo, että nyt et saa ajaa/lentää ennen kun laitat kuntoon. Vai kuvitteletko, että autolla saa ajaa niin pitkään kunnes joku erikseen tulee ja kieltää? Huhhuh... Eikä sieltä ilmailuviranomaiselta kukaan lähetä perään kirjettä, jossa perutaan lentokelpoisuustodistus toistaiseksi. Kyllä se lentokone pitää siis ihan itse (tarvittaessa omistajan, huolto-organisaation) avustuksella saattaa lentokelpoiseen kuntoon. Lentäjän oma vastuu (taloudellista vastuuta lukuunottamatta) päättyy tyypillisesti lentoturvallisuusilmoituksen tekemiseen ja vikamerkinnän tekemiseen päiväkirjaan. Jos kone rikotaan lennolla ja vika salataan, asia voi kuulua jo rikoslain piiriin.

 

Päällikön tekemästä lentoturvallisuusilmoituksesta ei mene edes tietoa koneen omistajalle tai haltijalle. Koneen omistaja ei edes Trafilta kysymällä saa tietää, kuka on tehnyt minkäkin ilmoituksen ja koska. Sen sijaan, jos lennosta tehdään lentoturvallisuusilmoitus, mutta päällikön ilmoitusta ei saada, tämä lähetetään tiedoksi koneen haltijalle/omistajalle.

 

Huomaatko epäjohdonmukaisuuden yksityisautoilun ja yksityisilmailun välillä? Yksityisilmailussa on tällaisiesta asiasta kuitenkin pakko tehdä virallinen ilmoitus viranomaiselle, joka pahimmassa tapauksessa johtaa lupakirjan menettämiseen ja elinikäisen harrastuksen lopettamiseen? Silloinkin, jos tapaus ei ole aiheuttanut loukkaantumisia tai vaaraa ulkopuolisille ja mahdolliset vauriot voidaan korjata itse tai korjauttaa koneen käsikirjaa noudattaen?

 

Miten niin johtaa? Yksityisautoilussa ilmoittajan suojasta ei myöskään ole säädetty. Ilmailussa siitä nimenomaisesti on säädetty.

 

Kannattaa pitää jyvät ja akanat erillään näissäkin keskusteluissa. On eri asia jos lentokoneen ohjaajan vastuulla on monen sadan maksavan matkustajan turvallisuus, kuin jos itse lentää omalla koneellaan ympäristössä, missä muukin ilmaliikenne koostuu samanlaisista omaksi harrastukseen ilmailevista ja lajin riskit tiedostavista lentäjistä.

 

Elokuun alkuun mennessä neljättäkymmenettä EFHK:n ilmatilan loukkausta, viime vuosina niistä 95 % on GA-luokan ilma-alusten aiheuttamia: siis pienten moottorilentokoneiden, ultrien, purtsikoiden, jne. Koostuuko se ilmaliikenne siellä TMA:lla sinun mielestäsi muista harrastuksekseen ilmailevista sankareista? Ja edelleen: vaikka nämä vahingossa suoritetut ilmatilan loukkaukset olisivat aiheuttaneet vaaratilanteita, tcas-väistöjä tai muita: montako lupakirjaa on tälläisen takia peruutettu pysyvästi tai edes määräajaksi? Minä väitän, että pyöreä nolla. Tietysti sekään ei pidä paikkaansa, että se korpikenttäympäristö olisi jollain tavalla vain harrastuksekseen ilmailevia täynnä. Suomessa on yrityksiä, jotka lentävät kaupallista henkilökuljetusta (AOC) myös muualta kuin valvotuilta lentopaikoilta. Sitä, miten hyvin eri harrastajat, varsinkaan aloittelevat, tiedostavat riskit, en viitsi edes kirjoittaa.

 

Viime vuonna viranomaishenkilö kommentoi asiaa näin: Silti on useampi vuosi siitä, kun IH on viimeksi jonkun lentäjän lupakirjan rikkomuksen vuoksi keneltäkään peruuttanut. Viime vuonna oli asetettu yksi lyhytaikainen toimintakielto eräälle vanhemmalle ansiolentäjälle, joka tietoisesti harjoitti kaupallista henkilökuljetusta koneellaan ilman lentotoimintalupaa ja vielä yli-ikäisenä (> 60 v.). Hänkin sai yksityilento-oikeutensa takaisin, kun hän rikkeensä myönsi ja lupasi parantaa tapansa.

 

PS: Ettei kukaan luulisi että väheksyisin tapahtumaraportoinnin merkitystä yksityisilmailussa. Lauantain seminaarissa oli mielenkiintoinen esitelmä laskuvarjohyppyharrastajien vastaavasta järjestelmästä, joka kaiketi toimii varsin hyvin. Eräs mielenkiintoinen piirre siinä on, että se toimii harrastajien itsensä hallinnoiman järjestelmän mukaisesti, eli viranomaisella on siinä varsin pieni rooli. Minusta vaikuttaa siltä, että tämä järjestely motivoi paremmin yksittäisiä harrastajia ilmoittamaan häiriöistä. Tätä kannattaisi mielestäni harkita myös lentolajeihin.

 

Niin, viranomainen nyt sattuu vaan esimerkiksi saamaan ne hyppytoiminnan ilmoitukset, jotka tehdään tällä lomakkeella: http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/asiakaslomakkeet/LU3620.pdf . On myös totta, että varsinaisen käsittelyn ja analyysin hoitavat hyppääjät itse. Tämä on kuitenkin vain organisaatiotasolla oleva ero. Todellisena erona on se, että hyppytoiminnassa ei varmaan ikinä olla oltu eikä toivottavasti tulla olemaankaan niin änkyröitä vikisijöitä, kuin muussa ei-kaupallisessa siviili-ilmailutoiminnassa ollaan edelleen. Siellä on ymmärretty, mikä merkitys raportoinnilla on, eikä ensimmäisenä olla miettimässä, että eihän tieliikenteessäkään....

 

Ja aivan kuten lentäjiltäkin, myös hyppääjiltä voidaan viedä kelppareita tahallisen hölmöilyn perusteella. Vahinkojen takia niitä ei viedä kummaltakaan.

 

 

ps. viimeksi taisin raportoida 23.9. kun olin itse lentämässä, raportin syy vaaratilanne, joka olisi voinut aiheuttaa allekirjoittaneen inkapasitaation ja sitä myötä pahimmillaan koneen hallinnan menetyksen, ilmatilaluokka g. koskahan tulee kirje, että medikaali peruutettu...

[Matti Huoviala 84]

Takaisin tuohon kampanjaan.

Vallan mainiot Patolinnan kuvittamat julisteet ja juuri ongelma-alueista.

Tarflta oli muuten männälauantaina mainio kaapista ulostulo. Hyvää ja ilmeikästä esiintymistä harrasteilmailun tapahtumassa. Se toinen toimija taas ei näkynyt.

 

-M-

[Kimmo Wjuga 1]

Syystäkin. Melkein kaikki yleisilmailun raportoidut tilanteet ovat sellaisia, että niissä on lennonjohto jollain tapaa osallisena.

 

Lisää koulutusta lennonjohdolle? Tai kenties useampi kenttä korpikentäksi? 

[Nils Rostedt 13]

Elokuun alkuun mennessä neljättäkymmenettä EFHK:n ilmatilan loukkausta, viime vuosina niistä 95 % on GA-luokan ilma-alusten aiheuttamia: siis pienten moottorilentokoneiden, ultrien, purtsikoiden, jne. Koostuuko se ilmaliikenne siellä TMA:lla sinun mielestäsi muista harrastuksekseen ilmailevista sankareista? Ja edelleen: vaikka nämä vahingossa suoritetut ilmatilan loukkaukset olisivat aiheuttaneet vaaratilanteita, tcas-väistöjä tai muita: montako lupakirjaa on tälläisen takia peruutettu pysyvästi tai edes määräajaksi? Minä väitän, että pyöreä nolla.

 

Keskustelu lähti itse esille ottamastasi korpikenttien tilanteesta. Mutta jotta asia ei jää epäselväksi, mielestäni EFHK:n ilmatilanloukkauksia on tänä vuonna ollut pöyristyttävän iso määrä.

 

Tietysti sekään ei pidä paikkaansa, että se korpikenttäympäristö olisi jollain tavalla vain harrastuksekseen ilmailevia täynnä. Suomessa on yrityksiä, jotka lentävät kaupallista henkilökuljetusta (AOC) myös muualta kuin valvotuilta lentopaikoilta. Sitä, miten hyvin eri harrastajat, varsinkaan aloittelevat, tiedostavat riskit, en viitsi edes kirjoittaa.

 

Kerro jokin esimerkkiyritys, kun ei itsellä ole tullut vastaan. Kai nämä sitten raportoivat havaitsemistaan tapahtumista.

 

Viime vuonna viranomaishenkilö kommentoi asiaa näin: Silti on useampi vuosi siitä, kun IH on viimeksi jonkun lentäjän lupakirjan rikkomuksen vuoksi keneltäkään peruuttanut. Viime vuonna oli asetettu yksi lyhytaikainen toimintakielto eräälle vanhemmalle ansiolentäjälle, joka tietoisesti harjoitti kaupallista henkilökuljetusta koneellaan ilman lentotoimintalupaa ja vielä yli-ikäisenä (> 60 v.). Hänkin sai yksityilento-oikeutensa takaisin, kun hän rikkeensä myönsi ja lupasi parantaa tapansa

 

Sittenhän viranomaisella on nimenomaan tässä asiassa tärkeä viestinnän tehtävä. Seminaarissa nimittäin saattoi selvästi aistia että ainakin osalla harrasteilmailijoista on edelleen erilainen käsitys. Onko se perusteltu vai ei, sitä en tiedä, mutta tällainen tuntuma vahvistui tilaisuudessa. Hienoa, että nämäkin asiat saatiin tuuletettua seminaarissa.

[Juha Lampi 275]

Keräsin koko setin ammattikollegani Petterin disainaamia mainioita julisteita.

 

Aika mielenkiintoisia numeroita antoisasta lauantaitiimasta: TraFi kerää vuodessa n. 4500 raparia, mutta haluaa lisää sillä tilastollisella perusteella, että yhtä tosionnettomuutta pohjustaa apauttia 3000 poikkeamaa. Kaksi onnettomuuta per vuosi edellyttäisi  siis 6000 ilmoitusta tai enemmänkin, mikäli kaksi osapuolta raportoisi samasta sattumuksesta.

 

EFHK:n ilmatilaloukkauksista: aika himpskutin pysäyttävää, mutta tuo myös mieleen pari tapausta, joissa todettu transponderin antavan vääriä korkoja... yhtä kaikki, tästä lähtee stooria eteenpäin jäsenistölle.

[Tatu Koiranen 1 758]

Keskustelu lähti itse esille ottamastasi korpikenttien tilanteesta. Mutta jotta asia ei jää epäselväksi, mielestäni EFHK:n ilmatilanloukkauksia on tänä vuonna ollut pöyristyttävän iso määrä.

 

Kerro jokin esimerkkiyritys, kun ei itsellä ole tullut vastaan. Kai nämä sitten raportoivat havaitsemistaan tapahtumista.

 

Ei pelkästään korpikenttien tilanteesta, vaan myös siitä, mitä G-ilmatilassa tapahtuu. Sen lisäksi noista EFHK:n loukkauksista pitää mainita, että sinnehän ei lennonjohdon/tutkan kautta tule tietoon ne tapaukset, joissa TMA:lle on menty ilman c-moodin transponderia tai jossa kokonaan transponderittomalla koneella on menty TMA:lle tai CTR:lle, jos kukaan muu ei tätä huomaa ja lentäjä itse ei tee raporttia omasta virheestään. Sama koskee myös niitä valvottuja lentopaikkoja, joilla ei ole tutkalennonjohtoa - siis suurinta osaa Finavian lentoasemaverkon lentoasemista. Jo ennen omalla lupakirjalla ilmailun aloittamista kuulin kaksikin tälläistä tarinaa, jossa oli vahingossa lennetty ilma-aluksella eräälle keskisen suomen CTR:lle ja äkkiä pois ennen kun kukaan huomaa - eikä taatusti tehty minkäänlaista raporttia aiheesta...

 

Esimerkkiyrityksinä mieleen tulee konekorhonen, hendel ja paradox, Trafin sivuilta löytynee näistä kyllä joku luettelo. Joku uusikin saattaa olla tuloillaan ensi vuodeksi...

 

Sittenhän viranomaisella on nimenomaan tässä asiassa tärkeä viestinnän tehtävä. Seminaarissa nimittäin saattoi selvästi aistia että ainakin osalla harrasteilmailijoista on edelleen erilainen käsitys. Onko se perusteltu vai ei, sitä en tiedä, mutta tällainen tuntuma vahvistui tilaisuudessa. Hienoa, että nämäkin asiat saatiin tuuletettua seminaarissa.

 

No tästä olemme samaa mieltä. Kuten tilaisuudessakin todettiin useamman kerran, viranomaisen toimista liikkuu paljon enemmän perättömiä huhuja kuin tietoa -> monella väärä käsitys, jota levitetään edelleen. Tuntuu siltä, että varsinkin vanhempi sukupolvi on aikalailla varpaillaan noiden raporttien kanssa (anteeksi nyt vaan ikäkortin käyttö...).

 

 

Btw, miten muuten suhtaudut transponderin käyttöön? Hommahan on niin, että jos sitä ei käytä, kiinnijäämisriski (ja täälläkin moneen kertaan oletettu lupakirjan kuivuminen) ilmatilaloukkauksessa pienenee. Valitettavasti tunnen/tiedän useita ilmailijoita (jopa lennonopettajia!), joilla kielteisen raportointiajattelun lisäksi on tämä kielteinen asenne transponderin käyttöön, koska silloin hänen YKSITYISTÄ lentoaan valvotaan ja jos hän tekee virheen, joku muukin voi sen huomata. Transponderin, varsinkin C-moodissa, voi katsoa lisäävän varsinkin kaupallisen ilmailun turvallisuutta melkolailla suoraa näiden ilmatilaloukkausten yhteydessä, kun raportit lisäävät sitä (ja kaikkien muidenkin turvallisuutta) takaoven kautta.

[Nils Rostedt 13]

Btw, miten muuten suhtaudut transponderin käyttöön? Hommahan on niin, että jos sitä ei käytä, kiinnijäämisriski (ja täälläkin moneen kertaan oletettu lupakirjan kuivuminen) ilmatilaloukkauksessa pienenee. Valitettavasti tunnen/tiedän useita ilmailijoita (jopa lennonopettajia!), joilla kielteisen raportointiajattelun lisäksi on tämä kielteinen asenne transponderin käyttöön, koska silloin hänen YKSITYISTÄ lentoaan valvotaan ja jos hän tekee virheen, joku muukin voi sen huomata. Transponderin, varsinkin C-moodissa, voi katsoa lisäävän varsinkin kaupallisen ilmailun turvallisuutta melkolailla suoraa näiden ilmatilaloukkausten yhteydessä, kun raportit lisäävät sitä (ja kaikkien muidenkin turvallisuutta) takaoven kautta.

 

Ettei vain ollut hieman johdatteleva kysymyslauseke    Joo, lentämissäni kerhokoneissa on transponderi ja se on lennon aikana päällä. Ja matkalennolla pyydän mieluummin selvitystä TMA:n läpi kuin lennän sen alla valvomattomassa.

 

Olisin kuitenkin paljon iloisempi jos transponderi olisi kaksisuuntainen eli siinä olisi TCAS/TAS-toiminto. Tai jos edes lennonjohto antaisi "flight following" palvelua kuten suuressa maailmassa kuulemma tapahtuu pienkoneillekin. Silloin se aidosti parantaisi myös omaa tilannekuvaani ja voisin esimerkiksi ajoittaa oman saapumiseni Malmin lähialueelle muun liikenteen sekaan fiksummin kuin nyt. Tai vaikkapa varmistaa sijaintini ja korkeuteni, jos havaitsen ison koneen lähestyvän, jo näköetäisyyden ulkopuolella. Nyt transponderista kokemani hyöty itselleni valitettavasti rajoittuu poikkeustapauksiin. (Toki onhan se mahdollista että Malmin ystävällinen torni joskus antaa paremman selvityksen, kun näkee minut tutkalla, mutta enpä ole vielä toistaiseksi huomannut tällaista).

 

 

Lopuksi taas diipadaapa-vertailu, tällä kertaa merenkulkuun. Siellä kaikilla kaupallisen liikenteen aluksilla on AIS-transponderi ja pienveneille suositellaan AIS-vastaanotinta (tai mielellään transponderia). Eli pienveneetkin näkevät laivat, vaikka laivat eivät näe pienveneitä (paitsi primääritutkalla). Tämä on siis täysin päinvastainen toiminta kuin ilmailussa, missä "laivat" eli liikennekoneet "näkevät" TCAS:lla pienkoneet, mutta pienkoneet eivät näe liikennekoneita (paitsi toki visuaalisesti). Mielenkiintoista..... Itse olen varsin tyytyväinen vene-AIS-vastaanottimen hankitaan, se on parantanut turvallisuuden tunnetta tuntuvasti ja pienellä rahalla. Mutta pienkoneeseen vastaavan hankinta olisi valitettavasti todella kallis kapistus.

Tosin laivan törmäys pienveneeseen on sille keskimäärin vaarattomampaa kuin pienkoneen törmäys liikennekoneeseen, mutta kuitenkin  8)

 

[Mika Koski 0]

Lyhyesti: Motivaation lähtenä porkkana toimii yleensä paremmin kuin keppi. Nykyisessä systeemissä välineenä on keppi. 

 

Niinpä! Herää myös kysymys, että mihin niitä raportteja tarvitaan, kun se on asenne joka ratkaisee? Tavallisella harrasteilmailukentällä sattuu joka päivä jotain, josta voisi kirjoittaa raportin. Miksi näin kuitenkin tulisi tehdä, jos kaikki tapauksen osapuolet ymmärtävät, että nyt kävi kämmi ja toimitaan toisin jo seuraavalla lennolla? Aivan turhaa kirjoittaa raportteja Trafiin ja odottaa puoli vuotta vastausta/lisäselvitystä/tutkintaa, kun asia on saatu jo kuntoo heti tapahtumapäivänä.

 

Mika

[Heimo Paakkinen 4]

Niinpä! Herää myös kysymys, että mihin niitä raportteja tarvitaan, kun se on asenne joka ratkaisee? Tavallisella harrasteilmailukentällä sattuu joka päivä jotain, josta voisi kirjoittaa raportin. Miksi näin kuitenkin tulisi tehdä, jos kaikki tapauksen osapuolet ymmärtävät, että nyt kävi kämmi ja toimitaan toisin jo seuraavalla lennolla? Aivan turhaa kirjoittaa raportteja Trafiin ja odottaa puoli vuotta vastausta/lisäselvitystä/tutkintaa, kun asia on saatu jo kuntoo heti tapahtumapäivänä.

Voihan niistä raporteista toiset oppia jotain, että saisivat myös asiat kuntoon ilman omaa kämmiä

[Olle Sälgmark 2]

Voihan niistä raporteista toiset oppia jotain, että saisivat myös asiat kuntoon ilman omaa kämmiä

 

Juu,kannattaa katsella tätä raportointi systeemiä muualla,esimerkiksi työtapaturma,sairaanhoito jne

 

Onko ollut apua siellä?

 

Ihme että yksityisilmailijat eivät halua soveltaa systeemia. 

[Tommi Savikko 0]

Juu,kannattaa katsella tätä raportointi systeemiä muualla,esimerkiksi työtapaturma,sairaanhoito jne

Tai vaikkapa laskuvarjourheilun puolella. Vuosittain koostetaan vaaratilanneraportit ja hyppääjät raportoivat vapaaehtoisesti tekemistään törttöilyistäkin. Ensisijaisesti kuitenkin vaaratilanteisiin johtaneista tai mahdollisesti johtavasta tilanteesta.

Onko ollut apua siellä?

 

Lyhyesti: On.

 

Vuosittainen kooste jolla tehdään lajista turvallisempaa.

Tämän vuoden vaaratilannekooste: http://www.skydivejkl.fi/turpaboogie/esitykset/paularanta/vaaratilanteet2010.pdf

Tämän vuoden kalustovaaratilannekooste: http://www.skydivejkl.fi/turpaboogie/esitykset/paivi/kalustovaaratilanteet10.pdf

 

 

Ihme että yksityisilmailijat eivät halua soveltaa systeemia. 

 

Useampi meistä laskuvarjohyppääjistä soveltaa sitä - ja mikäli hyppääminen lasketaan ilmailulajiksi ja moni harrastaa sitä täysin yksityiseksi niin silloin se on myös yksityisilmailua.

 

[Antti Laukkanen 15]

Niinpä! Herää myös kysymys, että mihin niitä raportteja tarvitaan, kun se on asenne joka ratkaisee? Tavallisella harrasteilmailukentällä sattuu joka päivä jotain, josta voisi kirjoittaa raportin. Miksi näin kuitenkin tulisi tehdä, jos kaikki tapauksen osapuolet ymmärtävät, että nyt kävi kämmi ja toimitaan toisin jo seuraavalla lennolla? Aivan turhaa kirjoittaa raportteja Trafiin ja odottaa puoli vuotta vastausta/lisäselvitystä/tutkintaa, kun asia on saatu jo kuntoo heti tapahtumapäivänä.

 

Tästä kirjoituksesta taitaa sangen selvästi käydä ilmi, mihin suuntaan se asenne useinkin ratkaisee.

 

Mutta huolestuttavaa on, jos "tavallisella harrasteilmailukentällä" sattuu joka päivä raportin arvoisia asioita. Lienen sitten ilmaillut epätavallisilla harrasteilmailukentillä, kun ei sentään ihan joka päivä ole tarvinnut raportteja kirjoitella.

 

Vieläkin huolestuttavampaa on se, että jos määräyksiin on kerran kirjoitettu säännöstö raportointia varten, se voidaan ihan julkisesti todeta turhaksi ja todeta omien keinojen olevan kyllä paremmat.

 

Mitähän kaikkea siellä harrastekentillä sitten sattuukaan? Ja mitähän kaikkea ei sattuisi, jos vastaavista tapauksista säännönmukaisesti raportoitaisiin?

 

-A-

 

PS. En ole ihan vieläkään antanut itselleni anteeksi erään raportin kirjoittamatta jättämistä. En tiedä olisiko se vaikuttanut riskialttiin pilotin jatkotoimiin saati säästänyt hänen henkensä, mutta oishan siinä voinut sekin vaihtoehto olla. Se jää ainiaaksi pimentoon.

 

[Olle Sälgmark 2]

Tommi,unodin lajin,olen lukenut kyllä miten toimii ja taputtanut karvaisia käsiäni.  

 

Ruotsissa toimii purjepuolella tämä homma niin loistavasti että olen mykistynyt. (En harrasta lajia)

[Juha Lampi 275]

Lauantaiseminaarissa ilmeni hyvin hyppääjien raportointirutiini verrattuna esim. liidinpuolen vastaavaan.

 

Nämä seikat esitettiin puoltamaan runsasta raportointia:

 

- mahdollisuus oppia ajoissa - eli muiden tekemistä virheistä.

- haarukointi: monen yksittäisen tapauksen kautta voidaan löytää systemaattisia ongelmia ja tiedottaa niistä.

- kehittämisideoiden saaminen

- yksilön mahdollisuus vaikuttaa turvakulttuuriin ja mahdollisuus tuoda esille oma näkemys.

[Nils Rostedt 13]

Laskuvarjohyppääjien raportoinnissa on myös se poikkeavuus muihin lajeihin nähden, että analyysi tapahtuu lajin omassa piirissä eikä viranomaisella. Olen viime aikoina saanut muitakin havaintoja siihen suuntaan, että tällainen järjestely toimii, kun kysymyksessä on harrastustoiminta.

[Tatu Koiranen 1 758]

Laskuvarjohyppääjien raportoinnissa on myös se poikkeavuus muihin lajeihin nähden, että analyysi tapahtuu lajin omassa piirissä eikä viranomaisella. Olen viime aikoina saanut muitakin havaintoja siihen suuntaan, että tällainen järjestely toimii, kun kysymyksessä on harrastustoiminta.

 

Kerrohan nyt vihdoin, mitä merkitystä sillä analyysin tekopaikalla on? Kummassakin tapauksessa tällä hetkellä käsittelijä/analyysin tekijä on vieläpä nimenomaan se sama taho, joka on myöntänyt sen paperin, jolla lajia harrastetaan.

[Matti Huoviala 84]

Hyppääjien analyyseissä on sellainen etu, että resurssi analyysien teossa keskittyy juuri omaan toimintaan. Analyysiyksikkö voi ottaa kantaa jopa kesken jakson löydettyyn trendiin kun sillä ei resurssin kohdentamisen kanssa samanlaista ongelmaa trafin yksikön kanssa. Tilaisuudessakin viikonloppuna ilmaistiin kaupallisen liikenteen seuraamisen olevan tärkein prioriteetti ja se on ihan ymmärrettävää.

Sitä en osaa sanoa, olisiko resurssia harrasteilmailun puolella sen paremmin. Ja vaikka olisi, pitäisi olla analysoitavaa.

 

-M-

[Kalle Lindell 6]

Lopuksi taas diipadaapa-vertailu, tällä kertaa merenkulkuun. Siellä kaikilla kaupallisen liikenteen aluksilla on AIS-transponderi ja pienveneille suositellaan AIS-vastaanotinta (tai mielellään transponderia). Eli pienveneetkin näkevät laivat, vaikka laivat eivät näe pienveneitä (paitsi primääritutkalla). Tämä on siis täysin päinvastainen toiminta kuin ilmailussa, missä "laivat" eli liikennekoneet "näkevät" TCAS:lla pienkoneet, mutta pienkoneet eivät näe liikennekoneita (paitsi toki visuaalisesti). Mielenkiintoista..... Itse olen varsin tyytyväinen vene-AIS-vastaanottimen hankitaan, se on parantanut turvallisuuden tunnetta tuntuvasti ja pienellä rahalla. Mutta pienkoneeseen vastaavan hankinta olisi valitettavasti todella kallis kapistus.

 

Sattuneestä syystä pakko kommentoida.

Kyllä merenkulussa tuo AIS:n käyttö veneissä on kohtuullisen rajallista, ennemminkin sellainen "nice to have" asia, kuin varsinainen hyödyke. Veneilyssä "meritilanjako" on kuitenkin selvemmin rajattua, pienveneet kulkevat yleensäkin selvemmin saaristossa ja isoille laivaväylille ei mennä seikkailemaan.

Ja pienveneille AIS-transponderin "suositus" on ehkä hiukan liioiteltu, ammattiliikenne ei missään nimessä haluaisi nähdä niitä pieniä härpäkkeitä omilla ruuduillaan.

[Nils Rostedt 13]

Sattuneestä syystä pakko kommentoida.

Kyllä merenkulussa tuo AIS:n käyttö veneissä on kohtuullisen rajallista, ennemminkin sellainen "nice to have" asia, kuin varsinainen hyödyke. Veneilyssä "meritilanjako" on kuitenkin selvemmin rajattua, pienveneet kulkevat yleensäkin selvemmin saaristossa ja isoille laivaväylille ei mennä seikkailemaan.

Ja pienveneille AIS-transponderin "suositus" on ehkä hiukan liioiteltu, ammattiliikenne ei missään nimessä haluaisi nähdä niitä pieniä härpäkkeitä omilla ruuduillaan.

 

Olipa hieman yllättävä kommentti. Rohkenen kuitenkin olla hieman eri mieltä AIS:n hyödyllisyydestä. Ehkä johtuen siitä, että jokakesäinen Suomenlahden ylitys on sattuneesta syystä yli 50%:sti tapahtunut pimeällä tai muuten rajoitetun näkyvyyden olosuhteissa.

 

Saaristossakin on ihan hyvä, kun AIS ilmoittaa ahtaalla väylällä "kulman takana" lähestyvästä isommasta aluksesta. Jää enemmän aikaa valmistella mahdollista väistöä jne.

 

Ymmärrän kyllä, että ammattikipparit hermostuisivat jos kaikki lähistön pienveneet tupsahtaisivat plotterin näytölle.