Trafi: Asenne ratkaisee

[Harri Heikkilä 16]

Koska aihe on ihan poikkeuksellisen hyvä, niin muutama kommentti.

 

Se voi johtua siitä, että en oikein osaa selittää mitä tarkoitan. Tiivistetysti tarkoitan sitä, että vanhempien ilmailijoiden (=opettajat yms.) tulisi puuttua asioihin jo paljon ennen kuin tulee edes tarvetta kirjoittaa raporttia. Turvallisemman ilmailun polku ei voi olla raportti ==> 1/2 vuotta odottelua ==> mahdollinen vastaus Trafista ==> korjaavat toimenpiteet. Itse pidän parempana vaihtoehtona säännöllinen teoria ja lentokertauskoulutus ==> kuppilatiima ==> kasvanut taito ja tietotaso ==> RATKAISEVA ASENNE ==> turvallisempaa ilmailua.

 

Ajatusketjun logiikka on tässä tavallaan ihan oikea. Nyt kuitenkin täytyy huomata, että erilaiset raportointi- tahi muuta turvallisuuden hallitsemiseen tarkoitetut järjestelmät ovat olemassa eri tarkoituksia varten. Suomessa on kotimaisella lainsäädännöllä asetettu Trafille (aka. Liikenteen Turvallisuusvirasto) tehtäväksi huolehtia ilmailun turvaamisesta. Tätä tehtäväänsä toteuttaakseen Trafin täytyy luonnollisesti tavalla tai toisella kerätä tietoa maassa harjoitettavasta ilmailutoiminnasta ja siksipä voimassa oleva ilmailulaki sekä ilmailumääräys GEN M1-4 asiaa käsittelevät. Tämä nyt tietysti tosi paljon yksinkertaistettuna, mutta tärkeää on kuitenkin huomata, että tämä GEN M1-4- järjestelmä on olemassa viranomaistarpeita varten. Muistetaan myös, että viranomaisella on vastuu viranomaistehtävien hoidosta. Viranomainen ei ole sinänsä mitenkään suoraan vastuussa pölhöyksiä tekevien ilmailijoiden puuhasteluista.

 

Ilmailutoimintaa harjoittavat tahot (esim. yksittäiset lentäjät tai vaikkapa lentokoulutustoimintaa harjoittavat organisaatiot) ovat siis tekemisistään tai tekemättä jättämisistään vastuussa. Tässä kohtaa huomattakoon, että esim. harrasteilmailun lentokoulutusorganisaatiolta vaaditaan tätä nykyä sisäistä valvontaa (TRG M1-7, 9.1.6), joka muistuttaakin jo tosi paljon ilmailuorganisaatioilta yleensä edellytettäviä laatujärjestelmiä (joihin taas yleensä yhtenä keskeisenä elementtinä kuuluu raportointijärjestelmät). Olisi mielenkiintoista kuulla, millaisia kokemuksia harrasteilmailukoulutusorganisaatioilla on sisäisen valvonnan toteuttamisesta?

 

Jos taas haluaa hieman hakea vertailukohtia ilmailun ulkopuolelta, niin Kuluttajavirasto on ennen fuusioitumistaan TUKESiin julkaissut ohjeet ohjelmapalveluiden turvallisuuden edistämiseksi. Ohje toteaa mm. seuraavaa: "Toiminnanharjoittajan on pidettävä onnettomuuskirjanpitoa, joka sisältää tapahtuneiden onnettomuuksien lisäksi myös vakavat läheltä piti –tilanteet. (Sivujuonteena voitaisiin tietysti käydä keskustelua siitä missä määrin ilmailuyhdistysten harjoittama toiminta on TUKESin ohjeessa tarkoitettua elämys- tai ohjelmapalvelua, mutta nähdäkseni ainakin esim. erilaisten tutustumiskurssien ja mm. laskuvarjokerhojen tandemhyppytoiminnan osalta ollaan ainakin varsin selkeästi ko. ohjeen soveltamisalan sisällä, mutta tästähän nyt ei oikeastaan nyt ollut edes kysymys....)

 

Vaikka kuulostaa hieman tylyltä, niin nähdäkseni tuo Mikan kuvailema problematiikka ei ole Trafi- tai GEN M1-4 -problematiikkaa vaan kyse on siitä miten toimintaa harjoittava taho toimintaansa haluaa hallita. Haluaako esim. lentokoneita vuokraava yhdistys sisällyttää vuokrasopimukseen jonkinlaisen raportointivelvoitteen tai haluaako lentokoulutusorganisaatio pyrkiä kehittämään koulutuksensa tasoa keräämällä runsaasti havaintoja toiminnasta? Turvallisuuden kehittämisen välineenä tehokkaan raportointijärjestelmän arvo ei kuitenkaan taida olla kiistettävissä.

 

Koska tämä keskustelu on vääjäämättä osa isompaa kokonaisuutta, niin minua ainakin kiinnostaisi jonkin verran kuulla mielipiteitä siitä miten turvallisena harrasteilmailu koetaan? Tai miten turvallista harrasteilmilmailun pitäisi olla? Tässäkin keskustelussa liikutaan vahvasti "turvallisuuden kehittämisen" tematiikassa, mutta jotenkin koko keskustelu jää väkisinkin hieman vaillinaiseksi ellei sekä nykyistä turvallisuuden tasoa pystytä jotenkin auttavasti arvioimaan sekä toisaalta jonkinlaista turvallisuustavoitetta ilmaisemaan.

 

Harrasteilmailussa ja raportoinnissa on kuitenkin se onglema, että jos kynnystä madalletaan riittävästi saadaan aikaan tilanne, jossa raportit eivät enää palvele mitään tarkoitusta. Kun säännöstö sanoo, että "Ilmailutoiminnassa kaikista tapauksista, joissa lentoturvallisuus on vaarantunut tai saattanut vaarantua, on ilmoitettava tämän määräyksen mukaisesti. Jos on epäselvää, edellyttääkö tapaus ilmoituksen tekemistä, on ilmoitus tehtävä." Niin tämän perusteella pitää ilmoitus tehdä...

 

- jokaisesta häiriöstä hinauksissa (lanka katkeaa, köysi irtoaa tai irrotetaan)

- jokaisesta koirankusettajasta kiitotiellä

- jokaisesta ruuhkasta laskukierroksesta

- jokaisesta väistöstä termiikissä

- joka kerta, kun joku lähtee lentämään omalla koneellaan ja on syytä epäillä, että lento voi olla joko koneen tai pilotin tai molempien viimeinen.

 

Kun puhutaan siitä, että sitä turvallisuusvaikutteista puuhaa harjoittava toimija ryhtyy järjestelmällisiin toimenpiteisiin oman toimintansa hallitsemiseksi pystyy organisaatio suhteellisen nopeasti löytämään sen hakemansa raportointikynnyksen. Toisaalta ilmoitukset, jotka organisaatiossa määritellään sisältönsä perusteella sellaisiksi, että ne eivät aiheuta tarvetta korjaavalle toimenpiteelle ovat sangen nopeita käsitellä eivätkä juurikaan kuormita ko. järjestelmää. Kuitenkin voisin kuvitella, noista ranskiksista joita listasit voisi osa olla ihan arvokasta ja mahdollisesti käyttökelpoista tietoa fiksulle ja valistuneelle harrasteilmailuyhteisölle, vaikka yksittäistapaukseen ei korjaavaa toimenpidettä olisikaan ehkä järkevää kohdistaa. Laatukonsulttien lempislogania mukaillen: "Report it!".

 

Harri

 

PS. Linkki siihen TUKESin ohjeeseen jos joku haluaa itseään sivistää: http://www.tukes.fi/Tiedostot/Tuoteturva/Kuluttajavirasto/7.%20Ohjeet%20ohjelmapalveluiden%20turvallisuuden%20edistämiseksi%20.pdf