Finnairin Hong Kongin lento oli lähteä ilmaan rullaustieltä

[Jan Fredriksson 2]

Hola!

 

Sotketaas omakin 5 senttinen tähän aiheeseen. Olen ihan samoilla kantimilla kuin Frey Mansikkaniemi. Molempia soppeja on tullu kokeiltua, niitä missä perämies ei saanut rullata ja niitä missä saa. Niissä koneissa joissa ohjaaminen oikealta on mahdollista en näe mitään syytä miksei perämies voisi rullata. Ei se todellakaan ole vaiketa. Helpompaa kuin autolla ajaminen - lennonjohtaja kertoo mistä mennään ja muut kanssa "rullailijat" ovat enemmän kehissä kuin tuolla normaalissa liikenteessä keskiverto sunnuntaikuski. Siihen oman koneen massaan, tehohin ja jne. tottuu hetkessä. Olen myös kuullu sopeista jossa PF myös käynnistää moottorit. Nykyaikaisilla liikennekoneilla (lue ainakin airbus) käynnistäminen on niin automaattista, että se on ihan sama kumman räpylä niitä nappuloita loppujen lopuksi painelee.

 

Ohjainten vaihtaminen nousussa ja laskussa onkin sitten jo suurempaa idiotismia. Lentoonlähtö on ehkä vielä ihan ok kun nopeudet on pieniä tai sitten voidaan olla paikallaan kiitotiellä ennen lentoonlähtölupaa. Mutta laskussa se on silkkaa pelleilyä. Sopilla sitä voidaan määrätä, että vaihdetaan vaikka tietyssä nopeudessa, mutta kun ei ne sopit pidä ja sitten niitä ohjaimia vaihdetaan juuri kun nokkapyörä on laskeutunut. Jos rullaamista pidetään niin vaarallisena niin ainakin sopissa voisi olla, että PF hoitaa koneen rullaustielle, jossa vaihdettaisiin kontrollit.

 

Kieltämättä koominen toi perämiehen kouluttamattomuus rullaukseen-argumentti. Kyllä siinä nyt pitää sen verran olla mukana, oli koulutusta tai ei, että tietää missä mennään. Noh, onneksi nykyisessä firmassa luotetaan sen verran, että annetaan rullata.

 

-Jani

[Tatu Koiranen 1 767]

Ohjainten vaihtaminen nousussa ja laskussa onkin sitten jo suurempaa idiotismia. Lentoonlähtö on ehkä vielä ihan ok kun nopeudet on pieniä tai sitten voidaan olla paikallaan kiitotiellä ennen lentoonlähtölupaa. Mutta laskussa se on silkkaa pelleilyä. Sopilla sitä voidaan määrätä, että vaihdetaan vaikka tietyssä nopeudessa, mutta kun ei ne sopit pidä ja sitten niitä ohjaimia vaihdetaan juuri kun nokkapyörä on laskeutunut. Jos rullaamista pidetään niin vaarallisena niin ainakin sopissa voisi olla, että PF hoitaa koneen rullaustielle, jossa vaihdettaisiin kontrollit.

 

Otetaanpa esimerkiksi ATR: jos siihen ei ole ostettu toista tilleriä, niin ainut mikä nokkapyörää kääntää, on ohjaamon vasemmalla laidalla oleva tilleri, tai ulkoinen suoraa telineeseen vaikuttava voima silloin kun ohjaus on kytketty pois päältä. Polkimet eivät ohjaa nokkapyörää. Jos laskeutuminen on suoritettu oikealta jakkaralta, niin koneen pitäminen kiitotiellä kovalla sivutuulella (laskukiidon loppuvaiheessa, kun sivuperäsimen teho heikkenee) saati sitten kiitotieltä poistuminen voi olla hankalaa ilman että toiselta penkiltä puututaan koneen ohjaukseen.

 

Mites finnairin bambukepit on varustettu, voiko niitä rullata oikealta? Mielikuvani on, että normaalimenetelmä niillä on tai on ollut vaihtaa ohjaimet vasemmalle penkille kun on saavutettu "normaali rullausnopeus"?

[Patrick Ojanen 239]

Eipä taida olla Finskin beibessä oikealla puolella ohjausmahdollisuutta tuolle nokkapyörälle.

[Jan Fredriksson 2]

Otetaanpa esimerkiksi ATR: jos siihen ei ole ostettu toista tilleriä, niin ainut mikä nokkapyörää kääntää, on ohjaamon vasemmalla laidalla oleva tilleri, tai ulkoinen suoraa telineeseen vaikuttava voima silloin kun ohjaus on kytketty pois päältä. Polkimet eivät ohjaa nokkapyörää. Jos laskeutuminen on suoritettu oikealta jakkaralta, niin koneen pitäminen kiitotiellä kovalla sivutuulella (laskukiidon loppuvaiheessa, kun sivuperäsimen teho heikkenee) saati sitten kiitotieltä poistuminen voi olla hankalaa ilman että toiselta penkiltä puututaan koneen ohjaukseen.

 

Mites finnairin bambukepit on varustettu, voiko niitä rullata oikealta? Mielikuvani on, että normaalimenetelmä niillä on tai on ollut vaihtaa ohjaimet vasemmalle penkille kun on saavutettu "normaali rullausnopeus"?

 

Niin, tietenkin kaikki nämä ohjataan oikeelta-hommat vaatii sen, että sitä konetta voi ohjata oikeelta. Jos ei voi niin tietenkin se on kipparin hommia. Ja just nää "normaali rullausnopeus" on sellasta settiä missä ne sopit sitten kuseekin. Mutta tietty jos konetta ei voi oikeelta ohjata niin pakkohan se on vaihtaa kun vielä peräsimessä on vielä vähän "virtaa". Useissa tyypeissä voi kuitenkin ohjata oikeelta ja silti firmojen sopit sanoo, että kippari vaan rullaa. Sitä tässä kritisoin.

[Olavi Uotila 184]

Tämä pelkästään kapteenin rullaaminen lienee jäänne DC-3 ajalta jolloin konetta tosiaan pystyi rullaamaan ainoastaan vasemmalta puolelta.

 

 

DC-3 oli kyllä kannuspyöräkoneena rullattavissa molemmilta puolilta.

[Jukka Joutsijärvi 11]

Tuleepa kuitenkin tästäkin keskustelusta mieleen Sen Suuren Kotimaisen maineen suojelu. Kaiken maailman "karvakäsien" kansoittamien ohjaamojen yhtiöiden raporteista saa ja pitää ehdottomasti tehdä johtopäätöksiä asiakassuhteen osalta, mutta Finnairille sattuneet asiat ovat vain yleisiä ja täysin geneerisiä, eikä niitä pitäisi julkisuudessa missään tapauksessa olleenkaan käsitellä. "Neuvostoliitossa oli ja Kiinassa on - kaikki paremmin". Ja itse asiassa nämä kolme terävää ja huomiokykyistä veikkosta siellä bussin nokalla ovatkin suuria työn sankareita!

 

Naulan kantaan Kalevi, naulan kantaan!!  En olisi paremmin voinut asiaa enää ilmaista tai ehkä olisin mutta yleensä sitten on seurauksena ollut kohdallani bannaaminen, kun Sitä Suurta Kotimaista, sen tekemisiä ja ratkaisuja ei saa arvostella-täällä.

 

Jukka

[Mikko Maliniemi 5]

Naulan kantaan Kalevi, naulan kantaan!!  En olisi paremmin voinut asiaa enää ilmaista tai ehkä olisin mutta yleensä sitten on seurauksena ollut kohdallani bannaaminen, kun Sitä Suurta Kotimaista, sen tekemisiä ja ratkaisuja ei saa arvostella-täällä.

 

Ja jotta kukaan ei saa väärää käsitystä, täällä ei ole koskaan kenellekään jaettu banneja mielipiteiden takia, eikä niin tulla tekemään jatkossakaan. Mutta jos mielipiteitä esitetään (toistuvasti) forumille sopimattomalla tavalla, erinäisiin toimenpiteisiin on saatettu joutua turvautumaan... Mutta se siitä aiheesta...

[Tatu Koiranen 1 767]

Useissa tyypeissä voi kuitenkin ohjata oikeelta ja silti firmojen sopit sanoo, että kippari vaan rullaa. Sitä tässä kritisoin.

 

Vaan tietääkö kukaan, onko se kiinni vakuutuksista? Monella mekaanikollakin on kelpoisuus rullata konetyypillä X, osalla vielä jopa firman oma rullauskoulutus päälle. Mutta kun vakuutus ei salli...

[Jarmo Kempas 0]

Useissa tyypeissä voi kuitenkin ohjata oikeelta ja silti firmojen sopit sanoo, että kippari vaan rullaa. Sitä tässä kritisoin.

 

Useissa tyypeissä perämiehen pallilla istuu kapteeni- ja rullauskoulutettu, jo jossakin muussa tyypissä myös kapteenin tehtäviä hoitanut perämies. Silti konetta rullataan vasemmalta. Myös tekniikka rullaa konetta vasemmalta.

 

Tämä on osoittautunut hyväksi toimintatavaksi.

 

jk

[Jan Fredriksson 2]

Useissa tyypeissä perämiehen pallilla istuu kapteeni- ja rullauskoulutettu, jo jossakin muussa tyypissä myös kapteenin tehtäviä hoitanut perämies. Silti konetta rullataan vasemmalta. Myös tekniikka rullaa konetta vasemmalta.

 

Tämä on osoittautunut hyväksi toimintatavaksi.

 

jk

 

Jaa, ehkä siltä vasemmalta jakkaralta sitten näkee vaan paremmin. Onneks meillä rullataan myös oikeelta. Tämä tästä.

 

-Jani

[Juhani Sarell 114]

Jaa, ehkä siltä vasemmalta jakkaralta sitten näkee vaan paremmin. Onneks meillä rullataan myös oikeelta. Tämä tästä.

 

-Jani

Alkaa nyt olemaan vanhan toistoa, mutta itse en näe mitään onnea tuolle oikean jakkaran rullaukselle. Kun se kuitenkin sitten pitäisi olla tämän PF:n hommia sellaisellakin kentällä, jossa on ehkäpä eka kertaa. Tällöin radiopuhelinliikenne ja tuo ehkäpä alunperin briiffatusta oletetusta rullausreitistä muuttunut homma kaatuu tuolle kipparille. Eli puhut radioon(no ehkä ei niin vaikeaa) ja samalla tarkkailet ympäristöä, muuta maaliikennettä jne. Vastaat kuitenkin tuostakin lennon osasta. Esim. vaikkapa CDG tai AMS rullausvaihtoehtoineen ovat varsin mielenkiintoisia. Totta kai jos olet siellä eka kertaa ja eksyksissä niin ainahan voi pyytää marshallin johdattamaan oikeaan paikkaan. Lähtisin siitä liikkeelle, että varsinkin uusille perämiehille olisi parempi tie ottaa se uusi kenttä haltuun "kartalla" ja sitten aikanaan jakkaran vaihtuessa oikeastikin. Minulla on nyt lähes 13 tuhatta lentotuntia. Niistä noin 10 tuhatta sillä vasemmalla jakkaralla. Tältä pohjalta kantaa otan.Konetyypit eivät ole mitään aaltoja herättäviä. Saab340, MD-80,ATR-72 ja Embraer 170/190. Eli kun keskimääräinen lentoaika on  jotakin  luokkaaa  40 min. niin taitaa tuo lentojen määrä olla siellä 20 tuhatta paikkeilla. Jonkunlainen kokemus on kertynyt. Ehkä ei sitten kuitenkaan riittävästi..

Hyvää päivän jatkoa!

[Tauno Hermola 113]

Useissa tyypeissä perämiehen pallilla istuu kapteeni- ja rullauskoulutettu, jo jossakin muussa tyypissä myös kapteenin tehtäviä hoitanut perämies. Silti konetta rullataan vasemmalta. Myös tekniikka rullaa konetta vasemmalta.

 

Tämä on osoittautunut hyväksi toimintatavaksi.

 

jk

 

Onkohan tässä nyt jotenkin unohtunut tai hämärtynyt se, että jos perämies on PF, toimintatapa johtaa ohjaavan pilotin (rullaaja ei vissiin ole PF, miten tuo suomenkielinen terminologia nyt sitten meneekin?) vaihtumiseen varsin kriittisellä hetkellä, varsinkin jos tehdään 'rolling take-off'. Raportissahan ehdotettiin (ei varsinaisissa suosituksissa kuitenkaan) tässä tilanteessa pysähtymistä kiitotien alkuun, mikä taas on epäekonomista ja turhaakin, jos PF olisi jo valmiiksi puikoissa (ja tietenkin selvitys saatu).

 

Noh, tekniikka ei kai lennä konetta, joten siellä ongelmaakaan ei ole. 

[Juhani Sarell 114]

Onkohan tässä nyt jotenkin unohtunut tai hämärtynyt se, että jos perämies on PF, toimintatapa johtaa ohjaavan pilotin (rullaaja ei vissiin ole PF, miten tuo suomenkielinen terminologia nyt sitten meneekin?) vaihtumiseen varsin kriittisellä hetkellä, varsinkin jos tehdään 'rolling take-off'. Raportissahan ehdotettiin (ei varsinaisissa suosituksissa kuitenkaan) tässä tilanteessa pysähtymistä kiitotien alkuun, mikä taas on epäekonomista ja turhaakin, jos PF olisi jo valmiiksi puikoissa (ja tietenkin selvitys saatu).

 

Noh, tekniikka ei kai lennä konetta, joten siellä ongelmaakaan ei ole. 

 

Jaa no itse tällä kokemuksella en pidä tuota rolling takeoffia kovin ihmeellisenä tuon kontrollien vaihdon suhteen. Varsin harvoin tuollainen tilanne tulee vastaankaan. Kyllä siinä radan päässä useasti odotellaan vaikkei olisi heviä lähtenytkään edellä. Siis Hesassa.

[Jarmo Kempas 0]

...PF olisi jo valmiiksi puikoissa (ja tietenkin selvitys saatu).

 

PF on lentoonlähdön ja lentämisen suhteen valmiiksi puikoissa.

 

jk

[Terho Miettinen 6]

Voisikohan tässä tapauksessa sosiaalipsykologinen ilmiö ryhmäajattelu olla vaikuttanut?

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Groupthink

 

"Group members try to minimize conflict and reach a consensus decision without critical evaluation of alternative ideas or viewpoints."

[Kalevi Leppanen 0]

Voisikohan tässä tapauksessa sosiaalipsykologinen ilmiö ryhmäajattelu olla vaikuttanut?

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Groupthink

 

"Group members try to minimize conflict and reach a consensus decision without critical evaluation of alternative ideas or viewpoints."

 

"Joukossa tyhmyys tiivistyy". Kolmen urhon tyhmyys tiivistetyssä muodossa on lopputuloksen mukainen.... Ovatko urhot vielä töissä ja samalla palkalla, vai tuliko ruoskintaa ja sakinhivutusta? Vai pelkkä halaus ja hellä presidenttiehdokasmainen miehinen hellyydenosoitus esimieheltä?

[Tatu Koiranen 1 767]

"Joukossa tyhmyys tiivistyy". Kolmen urhon tyhmyys tiivistetyssä muodossa on lopputuloksen mukainen.... Ovatko urhot vielä töissä ja samalla palkalla, vai tuliko ruoskintaa ja sakinhivutusta? Vai pelkkä halaus ja hellä presidenttiehdokasmainen miehinen hellyydenosoitus esimieheltä?

 

Toivottavasti tätä ei oltu kirjoitettu tosissaan. Mikäli operatiivisista virheistä (operational error) ryhdyttäisiin rankaisemaan, on aivan varmaa, että myös niistä ilmoittaminen loppuu kuin seinään. Asia olisi toinen, jos olisi tapahtunut tahallinen rikkomus (violation). Virheitä syntyy aina kun ihmiset tekevät jotain, enemmän tai vähemmän. Erona rikkomuksiin on se, että virheen tekijä on pyrkinyt toimimaan oikein, kun taas rikkomuksen tekijä on tehnyt tietoisen päätöksen poiketa määräyksestä, menetelmästä tms. Rikkomuksiin on myös syytä puuttua.

 

Onnettomuustutkinnassa muuten löydettiin parannettavaa lähinnä organisaation ja menetelmien tasolla, ei lentäjistä itsestään. Myöskään lentäjien korvaamista toisilla ei suositeltu.

[Frey Mansikkaniemi 0]

Kun se kuitenkin sitten pitäisi olla tämän PF:n hommia sellaisellakin kentällä, jossa on ehkäpä eka kertaa. Tällöin radiopuhelinliikenne ja tuo ehkäpä alunperin briiffatusta oletetusta rullausreitistä muuttunut homma kaatuu tuolle kipparille. Eli puhut radioon(no ehkä ei niin vaikeaa) ja samalla tarkkailet ympäristöä, muuta maaliikennettä jne. Vastaat kuitenkin tuostakin lennon osasta.

...

Lähtisin siitä liikkeelle, että varsinkin uusille perämiehille olisi parempi tie ottaa se uusi kenttä haltuun "kartalla" ja sitten aikanaan jakkaran vaihtuessa oikeastikin.

 

Eikös tuolla logiikalla päällikön pitäisi olla aina  PF? Vastaahan se päällikkö ihan kaikista lennonvaiheista, eikä vaan rullauksesta. Voihan ilmassakin tulla vastaan  kokemattomalle uusia ja vaikeita tilanteita. Kertahan se on aina ensimmäinen ja parempihan on että se eka kerta tulee vastaan kun vieressä istuu joku kokeneempi.

 

Tässä vasemman penkin rullauspolitiikassa on kyllä suurella todennäköisyydellä kyse pelkästään vanhasta perinteestä ilman sen kummempia perusteluja.

[Juhani Sarell 114]

Eikös tuolla logiikalla päällikön pitäisi olla aina  PF? Vastaahan se päällikkö ihan kaikista lennonvaiheista, eikä vaan rullauksesta. Voihan ilmassakin tulla vastaan  kokemattomalle uusia ja vaikeita tilanteita. Kertahan se on aina ensimmäinen ja parempihan on että se eka kerta tulee vastaan kun vieressä istuu joku kokeneempi.

 

Tässä vasemman penkin rullauspolitiikassa on kyllä suurella todennäköisyydellä kyse pelkästään vanhasta perinteestä ilman sen kummempia perusteluja.

Joo kyllä tuossa vanhassa perinteessäkin on osansa, mutta en kuitenkaan näe mielekkäänä uuden perämiehen rullauksia täysin oudoilla kentillä. Siinä radioliikenteessäkin on jo paljon hommaa ja opittavaa. Eli joskus se kippari vielä auttaa sen rullauksensa lisäksi myös selvitysten kuittaamisessa. Se toimii näin päin kun se kippari tietää mistä mennään ja ymmärtää myös tuon "vieraan" aksentin esim. Pariisissa. Jos se perämies rullaa, eikä todennäköisesti eka kerralla saa paljoakaan selvää tuosta ihanasta ranskalaisenglannista niin tällöin se kippari sitten puhuu radioon ja sen lisäksi tulkitsee sen perämiehelle ja neuvoo sitten tuon oikean reitin. Kuorma kasvaa vasemmalle penkille ja se oikean penkin kaveri on sitten sellainen marionetti. Eri asia on jo kokeneiden aiemmin  kentällä käyneiden suhteen ja esim. toisessa konetyypissä paljonkin rullauskokemusta saaneiden. Eli joku kokemustausta olisi ehkäpä kohdallaan. Te ulkomailla lentävät ja monessakin yhtiössä eri tehtävissä lentäneet katsotte asiaa ehkä eri kannalta kuin täälläpäin muutaman sadan uudehkon perämiehen kanssa lentäneenä. Mitenkään heidän taitojaan väheksymättä lisäisin tuota työkuormaa kuitenkin vasta kokemuksen kasvettua. Varsinkin kun tuo rullaus ei ehkä ole se maailman tai edes lennonkaan aaltojanostattavin osa

[Frey Mansikkaniemi 0]

en kuitenkaan näe mielekkäänä uuden perämiehen rullauksia täysin oudoilla kentillä.

 

Jos kippari on ensimmäistä kertaa käymässä kentällä jossa perämies on jo käynyt, niin eikö se kenttä ole sitten outo kipparille eikä perämiehelle?

 

Siinä radioliikenteessäkin on jo paljon hommaa ja opittavaa.

 

Eikös ilmassa ole yhtä paljon, ellei jopa enemmänkin radioliikennettä?

 

 

Eli joskus se kippari vielä auttaa sen rullauksensa lisäksi myös selvitysten kuittaamisessa. Se toimii näin päin kun se kippari tietää mistä mennään

ja ymmärtää myös tuon "vieraan" aksentin

 

Hmm... eli kippari rullaa samaan aikaan kun kuittailee selvitystä? Eikö se olisi sitten helpompaa jos perämies rullaisi niin kippari voisi rauhassa kuittailla niitä selvityksiä ja lukea karttaa Tähän liittyen kun itse olen kokeillut molempia versioita, vaikuttaa ainakin näppituntumalta siltä, että molemmat lentäjät ovat paremmin kartalla, jos molemmilla on myös kokemusta rullaamisesta "haastavissa" olosuhteissa. Eli jos jommalle kummalle on epäselvää missä ollaan ja mihin mennään niin herkemmin sitten pysähdytään selvittämään tilannetta ennen kuin jatketaan matkaa, sitä vastoin että jatkettaisiin matkaa ainoastaan toisen tiedon varassa samalla kun toinen on enemmän tai vähemmän poissa loopista.

 

se oikean penkin kaveri on sitten sellainen marionetti.

 

Tuosta ongelmasta päästään nimenomaan tehokkaalla yhteistyöllä, ts molemmille opetetaan samat asiat, jotta molemmilla olisi vastaavat taidot.

 

Eri asia on jo kokeneiden aiemmin  kentällä käyneiden suhteen ja esim. toisessa konetyypissä paljonkin rullauskokemusta saaneiden.

 

Kerta se on vaan ensimmäinen kaikille...

 

Te ulkomailla lentävät ja monessakin yhtiössä eri tehtävissä lentäneet katsotte asiaa ehkä eri kannalta kuin täälläpäin muutaman sadan uudehkon perämiehen kanssa lentäneenä.

 

Ei vaikuta siltä että Suomessa olisi suhteessa enemmän kokemattomia lentäjiä kuin ulkomailla liikennekoneiden ohjaamoissa. Sanoisin melkein päin vastoin, varsinkin Aasiassa, mistä nyt itsellä sattuu olemaan kokemusta, niin lennetään isompia koneita keskimäärin jopa pienemmällä kokemuksella kuin Suomessa.

 

Tämä alkaa nyt olla vähän sivuraiteella alkuperäisestä aiheesta. Mutta jos palataan siihen vielä ja mietitään olisiko tällä rullauskäytännöllä ollut mitään merkitystä lopputuloksen kannalta tässä kyseisessä insidentissä, niin joutuisi spekuloimaan aika paljon. Ei se ehkä ollut se tärkein tekijä. Varsinkin kun ottaa huomioon että tämä oli jo kolmas kerta kun tuosta samasta kohdasta yritetään lentoonlähtöä rullaustieltä. Se viittaisi jo siihen että ulkoiset tekijät ohjaamon ja yhtiöiden proseduurien vaikutuspiirin ulkopuolella olisivat huomattavamman isommassa roolissa. Eli voi varmaan jatkaa rullaamista pelkästään vasemmalta penkiltä ilman suurempaa huolta, mutta ei sille kyllä mitään perusteluja ole.

[Tatu Koiranen 1 767]

Se viittaisi jo siihen että ulkoiset tekijät ohjaamon ja yhtiöiden proseduurien vaikutuspiirin ulkopuolella olisivat huomattavamman isommassa roolissa.

Niin, tai toisin päin: proseduurit eivät ole hyvät. Hyvin pieni proseduurimuutos (oikean kiitotien todentaminen sen sijaan että todennettiin vain oikea suunta) olisi estänyt tämän.

 

Eli voi varmaan jatkaa rullaamista pelkästään vasemmalta penkiltä ilman suurempaa huolta, mutta ei sille kyllä mitään perusteluja ole.

Kyllä sille mitään perusteluja varmasti on. Finnairillakin on paljon koneita, joita ei voi rullata oikealta. Yhtenäiset menetelmät on aivan hyvä perustelu ko. käytännölle.

[Seppo Pietikainen 0]

Joo kyllä tuossa vanhassa perinteessäkin on osansa, mutta en kuitenkaan näe mielekkäänä uuden perämiehen rullauksia täysin oudoilla kentillä. Siinä radioliikenteessäkin on jo paljon hommaa ja opittavaa. Eli joskus se kippari vielä auttaa sen rullauksensa lisäksi myös selvitysten kuittaamisessa. Se toimii näin päin kun se kippari tietää mistä mennään ja ymmärtää myös tuon "vieraan" aksentin esim. Pariisissa. Jos se perämies rullaa, eikä todennäköisesti eka kerralla saa paljoakaan selvää tuosta ihanasta ranskalaisenglannista niin tällöin se kippari sitten puhuu radioon ja sen lisäksi tulkitsee sen perämiehelle ja neuvoo sitten tuon oikean reitin. Kuorma kasvaa vasemmalle penkille ja se oikean penkin kaveri on sitten sellainen marionetti. Eri asia on jo kokeneiden aiemmin  kentällä käyneiden suhteen ja esim. toisessa konetyypissä paljonkin rullauskokemusta saaneiden. Eli joku kokemustausta olisi ehkäpä kohdallaan. Te ulkomailla lentävät ja monessakin yhtiössä eri tehtävissä lentäneet katsotte asiaa ehkä eri kannalta kuin täälläpäin muutaman sadan uudehkon perämiehen kanssa lentäneenä. Mitenkään heidän taitojaan väheksymättä lisäisin tuota työkuormaa kuitenkin vasta kokemuksen kasvettua. Varsinkin kun tuo rullaus ei ehkä ole se maailman tai edes lennonkaan aaltojanostattavin osa

 

Menee hieman OT:ksi, mutta kysytään kuitenkin: Mitenkäs Intiassa operoivat kuskit kokevat radiokommunikoinnin intialaisten kanssa? Itselläni on kokemusta englanninkielen käytöstä intialaisten kollegojeni kanssa, ja välillä päädyin epätoivon puolelle koettaesseni ymmärtää heitä.

 

He ymmärsivät englantia oikein hyvin, ja puhuivat sujuvaa englantia, mutta aivan käsittämättömällä intonaatiolla, aksentilla ja nopeudella.

 

[Mikko Tuomi 416]

Menee hieman OT:ksi, mutta kysytään kuitenkin: Mitenkäs Intiassa operoivat kuskit kokevat radiokommunikoinnin intialaisten kanssa? Itselläni on kokemusta englanninkielen käytöstä intialaisten kollegojeni kanssa, ja välillä päädyin epätoivon puolelle koettaesseni ymmärtää heitä.

 

He ymmärsivät englantia oikein hyvin, ja puhuivat sujuvaa englantia, mutta aivan käsittämättömällä intonaatiolla, aksentilla ja nopeudella.

 

 

Ainakin natiivit englantia puhuvat ymmärtävät sitä oikein hyvin. Se on heille niin tuttu murre. Suomalaisten englanti on monesti haastavampaa. Omat kokemukseni eivät ole radioaalloilta, mutta kyllä siihen murteeseen tottuu varsin nopeasti.

 

[Jaakko Rissanen 53]

Menee hieman OT:ksi, mutta kysytään kuitenkin: Mitenkäs Intiassa operoivat kuskit kokevat radiokommunikoinnin intialaisten kanssa?

 

Vaikken Intiassa operoikaan, tulee intialaisia säännöllisen epäsäännöllisesti radioaalloilla vastaan. Ongelmia ei ole ollut, asiat tulevan puolin jos toisin ymmärretyksi. Varovainen saa olla lähinnä kiinalaisten, ranskalaisten ja turkkilaisten kanssa.

[Frey Mansikkaniemi 0]

Kyllä sille mitään perusteluja varmasti on. Finnairillakin on paljon koneita, joita ei voi rullata oikealta. Yhtenäiset menetelmät on aivan hyvä perustelu ko. käytännölle.

Sille on perustelut niissä konetyypeissä missä se ei ole fyysisesti mahdollista. "Yhtenäiset" menetelmät tuntuu vähän menneen ajan muoti-ilmiöltä. Senhän takia tyyppikurssi käydään, että opitaan toimimaan kunkin laitteen kanssa niin kuin sen kanssa on suunniteltu toimittavan. Harvempi lentäjä  lentoyhtiössä lentää kahta täysin erilaista tyyppiä samanaikaisesti (esim ATR/A330)...

 

Ja jos on lentänyt samaa tyyppiä vuosikausia, niin tuntuisi vähän hassulta, että toiminta tapahtuu sen mukaan miten joskus aikanaan toimittiin jonkun toisen konetyypin kanssa. Ei sillä "yhtenäisyydellä" ole mitään relevanssia sen jälkeen kun on tottunut uuteen ja oppinut sen kanssa toimimaan, eli useimmiten heti tyyppikurssin jälkeen.