Finnairin Hong Kongin lento oli lähteä ilmaan rullaustieltä

[Olavi Uotila 184]

JOS ja KUN Finnair haluaa, että vasemmalta tuolilta rullataan, niin mitä sitten? Kannattaako tuosta nyt jatkuvasti kinastella? Edelleenkin, koneeseen noustaan ja sieltä poistutaan vasemmalta puolelta, joten on luonnollista, että "laituriin" ajetaan vasemmalta puolelta. Koko juttu lieneee saanut alkunsa satoja vuosia sitten, kun laivat tulivat laituriin vasen kylki edellä (Port). Tähtitaivas taas näkyi oikealta puolelta (Starboard).

[Mika Hissa 8]

Olen tässä asiassa Olavin kanssa samoilla linjoilla. Maailmalla on operaattoreita, joissa myös perämiehet rullaavat. Ainakin Airbusin koneissa se onnistuu, koska tilleri löytyy myös oikealta puolelta. Mutta vähintään yhtä paljon on operaattoreita, joissa vain kapteenit rullaavat. Näin on myös meillä Finnairissa. Sekin on ollut ihan toimiva tapa.

 

Nyt Hong Kongin viranomaisten tekemässä raportissa väitetään, että tämä tapa on ollut osasyynä incidentiin. Pidän sitä pelkkänä mielipiteenä, koska väitettä ei raportissa perustella oikeastaan mitenkään. Oma mielipiteeni on, ettei sillä ollut mitään tekemistä asian kanssa. Tapaukseen löytyy ihan riittävä määrä oikeitakin syitä. Nekin voi lukea raportista.

 

Tutkintaraportti varmasti analysoidaan meillä aika tarkkaan ja menetelmiä muutetaan, jos on katsotaan tarpeelliseksi. Jotain on jo tehtykin. Varmasti rullausasiakin joutuu suurennuslasin alle. Aika näyttää, tuleeko siihen muutoksia.

 

Yllättävän vähän raportissa löytyy kritisoitavaa Hong Kongin päästä. Johtuneeko siitä, että asiaa tutkinut viranomainen on sama, joka pyörittää HK:n lentoliikennettä. Kuten Frey kirjoitti, samassa kohdassa on tapahtunut jo useita samanlaisia incidentejä. Siinä on selkeästi suunnitteluongelma, jota ei mielestäni voi kuitata pelkästään kirjaamalla AIP:hen hot spot -varoitus. ATC:n menetelmämuutos on hyvä alku, mutta sekään ei puutu itse ongelmaan, joka on se, miten ehkäistä koneiden rullaaminen väärään paikkaan.

[Joona Väisänen 537]

Yllättävän vähän raportissa löytyy kritisoitavaa Hong Kongin päästä. Johtuneeko siitä, että asiaa tutkinut viranomainen on sama, joka pyörittää HK:n lentoliikennettä. Kuten Frey kirjoitti, samassa kohdassa on tapahtunut jo useita samanlaisia incidentejä. Siinä on selkeästi suunnitteluongelma, jota ei mielestäni voi kuitata pelkästään kirjaamalla AIP:hen hot spot -varoitus. ATC:n menetelmämuutos on hyvä alku, mutta sekään ei puutu itse ongelmaan, joka on se, miten ehkäistä koneiden rullaaminen väärään paikkaan.

 

Minkälainen kohta se sun mielestä on? Onko sulla esim ollut ongelmia samassa paikassa? Mun on vaan jotenkin niin vaikea käsittää asiaa

[Mika Hissa 8]

Minkälainen kohta se sun mielestä on? Onko sulla esim ollut ongelmia samassa paikassa? Mun on vaan jotenkin niin vaikea käsittää asiaa

 

Ei ole ollut ongelmia, mutta kyllä tuossa kohdassa rullaaminen vaatii, että on hyvin kartalla ja keskittyy asiaan. Pätee tietysti rullaamiseen noin ylipäätään, mutta voin hyvin ymmärtää, että erehtyminen on tuossa kohdassa mahdollista etenkin yöaikaan. Rullaustie A on lähes yhtä leveäkin kuin kiitotie. Ja erehdyksiä on siis sattunut.

 

Kartta HK:n AIP:ssa. Ongelmakohta on siis tuo hot spotin seutu.

[Tatu Koiranen 1 742]

Onko ko. hotspot ollut tapahtumahetkellä vastaavalla tavalla merkittynä AIP:n karttaan? Entä Finnairin käyttämään karttaan? Finnairin menetelmä, jossa kiitotiestä varmistutaan sillä perusteella, että löydettiin joku asfaltinpätkä joka on oikeansuuntainen (maalimerkinnöistä, kylteistä ja valoista välittämättä), ei kieltämättä ole kovin vakuuttava.

[Juhani Sarell 114]

Kerta kiellon päälle. Alkuperäisestä aiheesta edelleen ohi. Tuossa aiemmin pari ilmeisesti ulkomailla paljonkin eri tyyppisissä yhtiökulttuureissa lentänyttä kovasti puolustelivat myös oikealta rullaamista. Johtuu ehkä siitä, että heidän nykyisissä yhtiöissään on lentäjät ja vakanssit jakautuneet ehkäpä erilaisten valintojen mukaan kuin tälläisessa vanhanajan (vielä...) lentoyhtiössä jossa kivutaan sieltä pienen koneen perämiehen paikalta pikkuhiljaa ylöspäin. Täällä pidän varsin perusteltuna tätä juurelta puuhun oppia. Olen tätä nyt kysellyt parilta varsin tuoreelta perämieheltäkin ja he joko suurta auktoriteettiani kunnioittaakseen, mielistellääkseen tai sitten ihan oikeasti ovat olleet sitä mieltä että alkuun on paljon muutakin , ja hyödyllisempää opeteltavaa kuin rullaaminen. Heille on tärkeää seurata rullausta kartalla, ei niinkään sen mekaanista toteutusta, esim. rullausnopeutta

[Frey Mansikkaniemi 0]

Yllättävän vähän raportissa löytyy kritisoitavaa Hong Kongin päästä. Johtuneeko siitä, että asiaa tutkinut viranomainen on sama, joka pyörittää HK:n lentoliikennettä. Kuten Frey kirjoitti, samassa kohdassa on tapahtunut jo useita samanlaisia incidentejä. Siinä on selkeästi suunnitteluongelma, jota ei mielestäni voi kuitata pelkästään kirjaamalla AIP:hen hot spot -varoitus.

 

Kyllä se nimenomaan taitaa johtua tuosta, eli Accident Investigation Division on HK Civil Aviation Departmentin alaisuudessa toimiva yksikkö. Samainen HKCAD vastaa lennonjohtomenetelmistä ja muista ilmaliikennepalveluihin liittyvistä asioista. Asetelma ei välttämättä ole paras mahdollinen puolueettoman analyysin kannalta. Aihetta on mm pohdiskeltu jo vuonna 2010 HKALPA:n julkaisemassa lehdessä Tech Logissa: http://www.hkalpa.org/hkalpa/res/techlog_201008.pdf.

 

Mielenkiintoista on myös että mitään Annex 13:n mukaista tutkintaa ei koskaan tehty aikaisemmista samassa paikassa tapahtuneista insidenteistä. Näin ollen niistä ei löydy paperilla mitään julkista tietoa, ainoastaan paikallisten lentoyhtiöitten käytössä olevia HKCAD:n "tiedotteita". Kolmannen tapahtuman (v 2008) jälkeisessä "tiedotteessa" on Annex 13 tyyliset turvallisuussuositukset ja ne onkin lueteltu tuossa Finnairia koskevassa raportissa. Se onkin sitten ainoa anti noista edellisistä tapauksista.

 

Vuoden 2008 tapaukseen liittyy vielä sellainen mielenkiintoinen seikka, että asia hoidettiin ns perinteisesti, eli etsittiin syylliset (=lentäjät) ja annettiin heille kenkää. Luonnollisesti heistä tuli kohtuullisen yhteistyökyvyttömiä minkään rakentavan analyysin kannalta.

[Frey Mansikkaniemi 0]

Kerta kiellon päälle. Alkuperäisestä aiheesta edelleen ohi. Tuossa aiemmin pari ilmeisesti ulkomailla paljonkin eri tyyppisissä yhtiökulttuureissa lentänyttä kovasti puolustelivat myös oikealta rullaamista.

 

Kysymys ei ehkä ole niinkään rullaamisesta sinänsä. Se on helppoa, paljon helpompaa kuin lentäminen, eikä sen oppimiseen tarvitse paljonkaan energiaa uhrata. Kysymys on ehkä enemmänkin yleisellä tasolla kahdesta asiasta:

 

a) "Näin me ollaan aina tehty, joten näin me tullaan aina tekemään." Kaikki toiminta joka perustuu tähän ajattelutapaan, pitäisi alistaa jonkinlaiselle pohdiskelulle siitä, onko mitään _päteviä_ syitä jatkaa ko toimintaa. Mitkä ovat hyödyt, mitkä ovat haitat? Yleensä tällaisia toimintamalleja tulee esille vasta onnettomuustutkinnassa, asioita on tehy "niin kuin ennenkin", tiedostamatta että niissä voi piillä sudenkuoppia. Ennakoiva kehitys on sitä, että poistetaan näitä mihinkään perustumattomia toimintatapoja ennen kuin niistä tulee ongelma.

 

b) Mikä on ylipäätään syy siihen että ohjaamossa on kaksi lentäjää, jotka vuorottelevat työnjaossa? Miksi esimerkiksi kapteeni ei aina ole PF? Jos siihen löytyy perustelut, niin samat perustelut pätee myös esim rullaamiseen, tai mihin tahansa muuhun toimintaan, joka on rajattu pelkästään kapteenille. Asia erikseen on sitten ergonomiset rajoitukset hallintalaitteiden suhteen, se on perustelu jatkaa toimintaa "niin kuin ennenkin", siihen asti kunnes ko ergonomiset rajoitukset poistuu esim konetyypin vaihdon myötä.

 

Tämä on nyt taas sivuraiteella aiheesta, mutta oma kokemukseen perustuva mielipide on, että lentoalan hyvä turvallisuus perustuu nimenomaan progressiivisyyten eikä konservatiivisyyteen. Haetaan aktiivisesti hyviä toimintamalleja. Usein tällainen kehitys tapahtuu vasta onnettomuuden tai insidentin jälkeen, mutta siinä piilee se ongelma että jos aina nojataan siihen että mitään ei tehdä ellei ole tapahtunut mitään, niin kehitys hidastuu kun onnettomuudet vähenee. Eli tilaisuudet muuttaa toimintatapoja vähenee, ellei aleta ajatella enemmän ennakoivasti ja ennakkoluulottomasti.

 

Tietysti voi kysyä mitä hyötyä tästä on jos kerran harvemmin tapahtuu mitään vakavaa. Vastaus siihen tulee valitettavasti vasta siinä kohtaa _kun_ tapahtuu jotain.