Finnairin Hong Kongin lento oli lähteä ilmaan rullaustieltä

[Antti Laukkanen 15]

Muistaako kukaan Helsinki-Vantaan incidenttia vuodelta 1997, kun OH-LGB oli lahtemassa 04:lta ilman lupaa, vaikka risteava rata oli samaan aikaan kaytossa?

 

Minä viittä vaille näin sen. Olin silloin auvoisessa lentokonesiivouksen maailmassa. Oltiin menossa johonkin koneeseen kun kyseinen MD-11 rullaili 04:n suuntaan. Ainahan niitä lentoonlähtöjä oli kiva katsella, mutta piti rientää töihin. Tultiin sitten jokusen minuutin päästä koneesta pihalle ja siinäpä se rullailli taas. Tällä kertaa 04:ltä pois päin. Saattoi se olla hinauksessakin, en muista niin tarkkaan. Myöhemmin käytiin hallissa kummastelemassa silitettyjä renkaita, joista typpi oli karannut tiehensä.

 

Juttu meni jotenkin sillä lailla, että DC-9 sai lentoonlähtöselvityksen 33:lta (jota käytettiin siihen aikaan vielä ahkerasti etenkin pohjoiseen suuntautuvien kotimaanlentojen lähtökiitotienä) ja tämä 11 erehdyksessä kuittasi sen myös ja lähti nousukiitoon 04:ltä. Lennonjohdon toimesta lentoonlähtö sitten keskeytettiin. Yssykkä jatkoi matkaansa suunnitellusti.

 

Olen jonkun rapotinkin tapauksesta lukenut, mutten nyt ainakaan tähän hätään sitä netistä löytänyt. Enpä pitkään etsinytkään.

 

-A-

 

[Guest manne]

 

Olen jonkun rapotinkin tapauksesta lukenut, mutten nyt ainakaan tähän hätään sitä netistä löytänyt. Enpä pitkään etsinytkään.

 

-A-

 

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/uploads/bl8h7kzdz83c5.pdf

[Vieras]

Asiaa on vähätelty täällä koska syyllisiä ovat selvästikin SUOMALAISET LENTÄJÄT! Koetetaan kaikilla mahdollisilla konsteilla saada selvä KOLMEN LENTÄJÄN  töppäys Hong Kongin kentän piikkiin. Joko kenttä on huonosti suunniteltu tai tornissa nukuttiin.

Jessus

 

Ainahan sanotaan että peikkoa ei pidä ruokkia, mutta olen ihan oikeasti sen verran utelias että kiinnostaa tietää mitä tällä trollaamisellasi haet? Huomiota? Vai mitä sinulta puuttuu?

[Frey Mansikkaniemi 0]

Asiaa on vähätelty täällä koska syyllisiä ovat selvästikin SUOMALAISET LENTÄJÄT! Koetetaan kaikilla mahdollisilla konsteilla saada selvä KOLMEN LENTÄJÄN  töppäys Hong Kongin kentän piikkiin. Joko kenttä on huonosti suunniteltu tai tornissa nukuttiin.

 

Ei oo ensimmäinen kerta kun joku yrittää lentoonlähtöä TWY A:lta. Hong Kong Airlines yritti sitä edellisen kerran n vuosi sitten, silloinkin yöaikaan. Eli vaikka kyseessä on aika vakavan luokan virhe niin ilmeisesti ansaan on helppo mennä kun sitä tuntuu tapahtuvan säännöllisin väliajoin. Ainahan kun jotain tapahtuu tapahtumaketjussa pettää useampi kohta ennen kuin tilanne ajautuu vaaralliseen pisteeseen....

[Tauno Hermola 113]

Ei oo ensimmäinen kerta kun joku yrittää lentoonlähtöä TWY A:lta. Hong Kong Airlines yritti sitä edellisen kerran n vuosi sitten, silloinkin yöaikaan. Eli vaikka kyseessä on aika vakavan luokan virhe niin ilmeisesti ansaan on helppo mennä kun sitä tuntuu tapahtuvan säännöllisin väliajoin.

 

Muista tapauksista ei kuitenkaan ole julkaistua tutkintaselostusta tai edes lehdistötiedotetta...

[Vieras]

Muista tapauksista ei kuitenkaan ole julkaistua tutkintaselostusta tai edes lehdistötiedotetta...

 

Tekeekö lehdistötiedotteen puute kyseisestä kohdasta vähemmän alttiin erehdyksille vai mitä tarkoitat?

 

[Tauno Hermola 113]

Tekeekö lehdistötiedotteen puute kyseisestä kohdasta vähemmän alttiin erehdyksille vai mitä tarkoitat?

 

Herättää ainakin kysymyksiä: toimiiko HKCAD epäjohdonmukaisesti, ovatko tapaukset olleet jotenkin erilaisia, mihin tieto niistä yleensä perustuu, onko hevosmiesten tietotoimista välittänyt tarkistamatonta tietoa?

[Vieras]

Herättää ainakin kysymyksiä: toimiiko HKCAD epäjohdonmukaisesti, ovatko tapaukset olleet jotenkin erilaisia, mihin tieto niistä yleensä perustuu, onko hevosmiesten tietotoimista välittänyt tarkistamatonta tietoa?

 

Käsitykseni mukaan mikään ei velvoita tutkijavaltiota, tai muutakaan osallista valtiota julkaisemaan kattavaa listaa onnettomuuksista ja incidenteistä verkkosivuillaan. Se, että niitä ei sieltä löydy, ei oikeuta vielä johtopäätökseen että tieto olisi virheellinen, perätön tai "hevosmiehiltä".

 

Nettiaikana on helppo luulla että kaikki tieto on automaattisesti saatavilla kenelle tahansa vain siksi että sitä sattuu janoamaan.

[Topi Falkenberg 413]

Nettiaikana on helppo luulla että kaikki tieto on automaattisesti saatavilla kenelle tahansa vain siksi että sitä sattuu janoamaan.

 

Kiinalaisesta julkisuuslainsäädännöstä en tiedä, mutta luulisin heidänkin mukailevan ICAO:n yleissopimuksen määräyksiä lento-onnettomuuksien tutkinnassa. Suomessa tiedon saa helposti pyytämällä. (Perustuslain 12 §:n 2 momentin mukaan viranomaisen hallussa olevat asiakirjat ja muut tallenteet ovat julkisia, jollei niiden julkisuutta ole välttämättömien syiden vuoksi lailla erikseen rajoitettu. Jokaisella on oikeus saada tieto julkisesta asiakirjasta).

[Vieras]

Kiinalaisesta julkisuuslainsäädännöstä en tiedä, mutta luulisin heidänkin mukailevan ICAO:n yleissopimuksen määräyksiä lento-onnettomuuksien tutkinnassa. Suomessa tiedon saa helposti pyytämällä. (Perustuslain 12 §:n 2 momentin mukaan viranomaisen hallussa olevat asiakirjat ja muut tallenteet ovat julkisia, jollei niiden julkisuutta ole välttämättömien syiden vuoksi lailla erikseen rajoitettu. Jokaisella on oikeus saada tieto julkisesta asiakirjasta).

 

Nimenomaan. ICAO:n Annex 13 luettelee ne tahot joita tulee tutkinnan eri vaiheista informoida, kätevästi liitteestä B. Käsitykseni mukaisesti (en ala tekstiä tavaamaan) automaattinen nettijulkaisu ei tähän kuulu. Suomessa näin toimitaan. Hong Kongissa tietoihin voi päästä käsiksi pyytämällä - http://www.access.gov.hk/

 

Ohi aiheen alkaa mennä tosin, ja raikkaasti.

[Mika B Virolainen 0]

CX:n lentäjäyhdistys on tietääkseni ollut huolestunut jo pidempään muutamista Hongin Kongissa tapahtuvien incidentien tutkimusten "piirteistä", mm tiedotuksen vähyydestä ja siitä, että tutkijat eivät vakavissakaan tapauksissa kysy esim ao yhtiön käsitystä ja näkemystä. Siksi en pidä kovinkaan ihmeellisenä että kaikkia puolivalmiita tai valmiita raportteja ei löydy netistä.

[Jarmo Puntanen 0]

CX:n lentäjäyhdistys on tietääkseni ollut huolestunut jo pidempään muutamista Hongin Kongissa tapahtuvien incidentien tutkimusten "piirteistä", mm tiedotuksen vähyydestä ja siitä, että tutkijat eivät vakavissakaan tapauksissa kysy esim ao yhtiön käsitystä ja näkemystä. Siksi en pidä kovinkaan ihmeellisenä että kaikkia puolivalmiita tai valmiita raportteja ei löydy netistä.

 

Tässä herää väkisinkin kysymys, eli se, että mistä tämä "CX:n lentäjäyhdstyksen" mahdollinen kannanotto olisi luettavissa?

 

Jos nyt olen oikein lukenut edellisiä puheenvuoroja, niin olemassa siis olisi jokin jonkin muun yhtiön vastaava insidentti HK:lla, mutta siitä ei ole a) kukaan julkaissut mitään missään ja b) jopa viranomaiset tietoisesti salailisivat asiaa?

 

Miten em. seikkaan sopii se, että lentokentän käytäntöihin on julkaistu tulleen muutos vasta nyt, eikä tuon oletetun "haamuinsidentin" jälkeen?

 

 

[Tauno Hermola 113]

Tässä herää väkisinkin kysymys, eli se, että mistä tämä "CX:n lentäjäyhdstyksen" mahdollinen kannanotto olisi luettavissa?

 

Jos nyt olen oikein lukenut edellisiä puheenvuoroja, niin olemassa siis olisi jokin jonkin muun yhtiön vastaava insidentti HK:lla, mutta siitä ei ole a) kukaan julkaissut mitään missään ja b) jopa viranomaiset tietoisesti salailisivat asiaa?

 

Miten em. seikkaan sopii se, että lentokentän käytäntöihin on julkaistu tulleen muutos vasta nyt, eikä tuon oletetun "haamuinsidentin" jälkeen?

 

 

Itse asiassa, tuossa edellähän näitä väitettiin HK:lla tapahtuvan 'säännöllisin väliajoin', mikä tietysti herättää ihmetystä, jos mitään tietoa ei ole missään! (Noh, ehkä se 'säännöllisin väliajoin' tarkoitti maailmanlaajuisesti, mutta jos "Ei oo ensimmäinen kerta kun joku yrittää lentoonlähtöä TWY A:lta. Hong Kong Airlines yritti sitä edellisen kerran n vuosi sitten", niin ainakin annetaan ymmärtää, että aikaisempia tapauksia on enemmän kuin yksi.)  Eli laittakaas nyt edes jotain linkkiä ulkomaisille foorumeille, kai niillä nyt sentään on jotain ollut, jos jotain on todella tapahtunut!

[Mika Koski 0]

Aina, kun jotain ilmeisen hölmöä ja odottamatonta tapahtuu, niin minä tarkistaisin, onko mukana ollut väsymystä eli fatiikkia.

 

Vähän OT, mutta "fatiikki" suomalaisena lääketieteen terminä lienee vakiintunut tarkoittamaan MS-tautiin liittyvää hermostoperäistä väsymystä.

 

Mika

[Riku Voipio 0]

Itse asiassa, tuossa edellähän näitä väitettiinn HK:lla tapahtuvan 'säännöllisin väliajoin', mikä tietysti herättää ihmetystä, jos mitään tietoa ei ole missään! Eli laittakaas nyt edes jotain linkkiä ulkomaisille foorumeille, kai niillä nyt sentään on jotain ollut, jos jotain on todella tapahtunut!

 

noin minuutin googlen tulos:

 

Two Hong Kong pilots sacked for takeoff try: report

 

samassa hakutuloslistauksessa oli myös useita foorumilinkkejä, osaatte varmaan itsekkin arpoa hakusanat.

[Otto Vainio 58]

noin minuutin googlen tulos:

 

 

Samoin

 

http://www.hkatc.gov.hk/HK_AIP/supp/A10-09.pdf

 

Tuo löytyi. Sen mukaan

 

The Hong Kong International Airport design configuration, surface marking, ground

lighting and aerodrome signage all comply with ICAO requirements. However in the

past six years there have been three occasions at night of pilots mistaking Taxiway A

for Runway 07L and attempting to take off from the taxiway. Therefore Hong Kong

International Airport is designating this area as a hot spot to highlight this issue to all

pilots.

[Mika Hissa 8]

Kiitotie 07L:n alkuosan ja risteysten A1-A4 tienoo määriteltiin ns. hot spotiksi keväällä 2009 eli ilmeisesti HX:n tapauksen jälkeen. Silloin lentoonlähtöyrityksiä rullaustieltä A oli ollut kolme viimeisen kuuden vuoden aikana. Nyt niitä on ollut siis ainakin neljä. HX:n ja Finnairin incidentejä lukuunottamatta tapauksista ei tahdo löytyä tietoa internetistä.

 

Nythän siis myös ATC:n menetelmiä on muutettu. Ehkä olisi voitu muuttaa jo aiemminkin.

 

Jos ette malta odottaa Hong Kongin raporttia, lukekaa sillä välin vaikka tämä norjalaisten raportti, joka julkaistiin ihan vastikään. Oslossa Aeroflotin A320 nousi ilmaan rullaustieltä M. Tästäkin raportista käy ilmi, että vaikuttavia tekijöitä on yleensä useita, kun tällaisia virheitä tapahtuu. Raportissa on myös viitteitä muihin vastaaviin incidenteihin maailmalla.

[Jarmo Puntanen 0]

Vähän OT, mutta "fatiikki" suomalaisena lääketieteen terminä lienee vakiintunut tarkoittamaan MS-tautiin liittyvää hermostoperäistä väsymystä.

 

Mika

 

Monissa sairauksissa ilmenee oireenä väsymystä eli uupumusta eli fatiikkia, eikä "fatiikki" ole mitenkään rajoittunut MS-taudin oireiden kuvailemiseen, vaikka onkin MS-potilaiden yleinen vaiva. Kts esim: http://p1.foorumi.info/lymeborrelioosi/viewtopic.php?t=566&sid=656c0908a8d5614ecb082190cd8a9144

 

http://www.hkatc.gov.hk/HK_AIP/supp/A10-09.pdf

 

Ok, kiitos Riku & Otto.

Löysin PPrunesta "lisärumouria" yhdestä tapahtumasta. Väitetään olevan Philippine Airlines A340 07L:ltä. Päivämäärää ei kerrottu, mutta kyseessä lienee kesä 2003.

 

http://www.pprune.org/rumours-news/93874-pal-hk-aborted-takeoff-taxiway.html

 

 

[Jarmo Puntanen 0]

Jos ette malta odottaa Hong Kongin raporttia, lukekaa sillä välin vaikka tämä norjalaisten raportti, joka julkaistiin ihan vastikään. Oslossa Aeroflotin A320 nousi ilmaan rullaustieltä M. Tästäkin raportista käy ilmi, että vaikuttavia tekijöitä on yleensä useita, kun tällaisia virheitä tapahtuu. Raportissa on myös viitteitä muihin vastaaviin incidenteihin maailmalla.

 

Ehkä lainaan tähän noita mainittuja tapauksia:

 

(lisäksi mainitaan tapaus, josta tutkinta oli kesken)

The Dutch Safety Board (DSB) has opened a full investigation in to a serious aircraft incident at Amsterdam Airport Schiphol on 10 February 2010. PH-BDP, a Boeing 737-306 from the Dutch airline KLM took off from a taxiway.

1.18.4.1 The accident in Taipei in October 2000 where Singapore Airlines' flight no. SQ006 with a B747-400 took off on a closed runway instead of on the parallel runway it was cleared to take off from. After a 1000 m take-off roll, the aircraft collided with a construction structure on the runway. 83 of the 179 people onboard died.

1.18.4.2 The accident in Milan, Linate in October 2001, where Scandinavian Airlines' flight no. 686, an MD-87 collided with a Cessna Citation II Business jet. The SAS aircraft was in a take-off roll on the correct departure runway. Just before the SAS aircraft reached rotation speed, it collided with the Cessna which had taxied on to the runway by mistake. 118 people died, i.e. everyone onboard as well as four people in a hangar which was hit.

1.18.4.3 The accident in Lexington, Kentucky in August 2006, where Comair's flight no. 191, a Bombardier CRJ-100 crashed during take-off from the wrong runway. The Comair aircraft had been given take-off clearance for RWY 22, but the flight crew taxied to the shorter runway RWY 26 by mistake and took off. The runway was not long enough, and the Comair aircraft crashed during take-off. Of 47 passengers and 3 flight crew onboard the two aircraft, 49 died and one person was seriously injured.

 

Noista vain SQ006 tuntuisi melko hyvin sopivan tähän kategoriaan, joskin eroavaisuuksiakin on, lähinnä hyvin huono näkyvyys.

 

[Antti Asikainen 1]

Koska ainoastaan pikkupikkupikkuriikkinen osa lennoista yrittää ähkäistä taivaalle väärästä paikasta, on ilmeistä, että näitä tapauksia eivät selitä ulkoiset tekijät vaan miehistön asenne. Tässäkin tapauksessa miehistö olisi aivan varmasti huomannut, että väärässä paikassa ollaan, jos se olisi sattunut asiaa miettimään.

 

En suoraan sanoen ymmärrä, mikä mieli tällaisia asioita on tutkia. Mitä tutkittavaa tässä on? Moka mikä moka. Asenne ei ollut kohdallaan. Jatkossa täytyy olla terävämpi, ja jos virheitä alkaa sattua enemmän, ei soveltuvuus alalle ole riittävä.

 

Luulen että entisajan maailmassa lentäjille olisi vain sanottu, että kattokaas pojat jatkossa vähän tarkemmin, mistä ilmaan yritätte. Nyt tapauksesta tehdään paperia ja sitä puidaan ympäri maailman nettifoorumeita. Ihmeellistä runkkausta on tämä tämmöinen.

[Sami Puro 601]

Se on helppo nettifoorumilla yleistää ja ristiinnaulita kuulopuheiden perusteella. Mutta kaikki vähänkään fiksummat ymmärävät, että jokaisessa incidentissä tai onnettomuudessa on useita eri tekijöitä. Ja jälkikäteen usein nähdään, että yhtä asiaa muuttamalla koko tapaus olisi voitu välttää (reikäjuustomalli taas ...).

 

Tässä tapauksessa esim. kentän parempi suunnittelu (ei hotspottia), eri menetelmä atc:llä (nyt on), paremmalla lentäjien tarkkaivaisuudella ja/tai ohjeistuksella jne jne. Kymmeniä eri asioita varmasti.

 

 

Ja tätäkin tapausta tutkittaneen siksi, että vastaavilta vältytään tulevaisuudessa. Pelkkä "katelkaahan pojat tarkemmin" ei juuri auta kun tuollekin kylälle lentää aika moni eri firma. Mutta vaikeahan sitä on käsittää varmaan, näiden kommenttien perusteella...

[Veli-Matti Karppinen 12]

...

 

En suoraan sanoen ymmärrä, mikä mieli tällaisia asioita on tutkia. Mitä tutkittavaa tässä on? Moka mikä moka. Asenne ei ollut kohdallaan. Jatkossa täytyy olla terävämpi, ja jos virheitä alkaa sattua enemmän, ei soveltuvuus alalle ole riittävä.

 

...

 

Ehkäpä voit huomata sen mielekkyyden tutkimalla riskien analysoinnin periaatetta pyrkiä rakentamaan suojaus monesta toisistaan riippumattomasta tasosta/roolista tekijästä. Katsoppa esimerkiksi norjalaisten raportin liitteenä olevaa kuvaa myötävaikuttaneista tekijöistä. Perusteellinen tutkinta tuottaa tuollaisen kuvan, josta voidaan johtaa useita eri toimenpiteitä esimerkiksi estämään inhimillisen mokan muuttumista katastrofiksi. Sellaista tutkittavaa tässäkin on ;-)

 

 

[Antti Asikainen 1]

Se on helppo nettifoorumilla yleistää ja ristiinnaulita kuulopuheiden perusteella.

 

En ristiinnaulitse. Virhe mikä virhe. Niitä sattuu ja saa järkevässä mitassa sattua. En vaadi piloteille potkuja enkä epäröisi mennä heidän lentämäänsä koneeseen.

 

Mutta pitääkö tästäkin tapauksesta tehdä turvallisuusrunkkausta, jonka vaikutus turvallisuuteen käytännössä on pieni? Eikö olisi käytännöllisempää todeta, että nokalla sössittiin ja sillä selvä? Johonkinhan raja on vedettävä. Inhimillinen virhe ei ole varsinainen selitys, mutta se sijoittaa tapahtuman kategoriaan ihmiselämän satunnaiset sattumukset. Eikö lentoliikenteeseenkin voida tällainen kategoria hyväksyä, kunhan sen ei anneta kasvaa liiaksi?

 

http://aviation-safety.net/statistics/period/stats.php?cat=A1

 

Tuosta selviää, että lentoliikenteen turvallisuus on koko ajan parantunut (kasvaneet tunnit huomioiden). Miten paljon sen pitää vielä parantua? Eikö raja tule koskaan vastaan?

[Kalle Lindell 6]

Mutta pitääkö tästäkin tapauksesta tehdä turvallisuusrunkkausta, jonka vaikutus turvallisuuteen käytännössä on pieni? Eikö olisi käytännöllisempää todeta, että nokalla sössittiin ja sillä selvä? Johonkinhan raja on vedettävä. Inhimillinen virhe ei ole varsinainen selitys, mutta se sijoittaa tapahtuman kategoriaan ihmiselämän satunnaiset sattumukset. Eikö lentoliikenteeseenkin voida tällainen kategoria hyväksyä, kunhan sen ei anneta kasvaa liiaksi?

 

Niinpä, mutta kun onnettomuuden selitys ei koskaan voi olla "inhimillinen virhe". Jos näin on, niin turvaverkko on pettänyt.

Lue tuo Norjan case läpi. Siinä tutkimuksessa viitataan aiempaan vastaavaan tapahtumaan, josta annettiin turvallisuussuositus, mutta johon paikallinen viranomainen vastasi:

This is a stand-alone case and the Norwegian Civil Aviation Authority is of the opinion that the recommendation should not be complied with. SL recommendation 31/2006 is hereby closed.

Ja sitten tuli taas uusi.

No nyt sitten noudatetaan suositusta...

[Olle Sälgmark 2]

Mutta pitääkö tästäkin tapauksesta tehdä turvallisuusrunkkausta, jonka vaikutus turvallisuuteen käytännössä on pieni? Eikö olisi käytännöllisempää todeta, että nokalla sössittiin ja sillä selvä? Johonkinhan raja on vedettävä. Inhimillinen virhe ei ole varsinainen selitys, mutta se sijoittaa tapahtuman kategoriaan ihmiselämän satunnaiset sattumukset. Eikö lentoliikenteeseenkin voida tällainen kategoria hyväksyä, kunhan sen ei anneta kasvaa liiaksi?

 

http://aviation-safety.net/statistics/period/stats.php?cat=A1

 

Tuosta selviää, että lentoliikenteen turvallisuus on koko ajan parantunut (kasvaneet tunnit huomioiden). Miten paljon sen pitää vielä parantua? Eikö raja tule koskaan vastaan?

 

Tässä tapauksessa,kuten melkein aina,inhimillinen virhe oli seuraus myötävaikuttavista tekijöista,ei inhimillisellä virheellä mitään onnettomuuksia tai kämmyjä selitetä,paitsi tietenkin silloin kun halutaan ristiinnaulata syyllinen.

 

Siis ehkä syy löytynee muualta kun turvallisuusrunkkaillaan ,ei löydy syitä jos tapahtuma kirjataan satunnaisiin satsumiin.

 

Jos tätä kyseessäolevaa kämmyä kutsuu pieneksi on luotettava näihin suojamuureihin todella kivenkovaan.

 

Ajatus että nyt on saavutettu riittävä turvallisuus,sitähän ei ole edes saavutettu vaikka onnettomuudet putoisi nollaan.