Mieltä askarruttava kohta OTK:n raportissa

[Jari Mutikainen 0]

Moi,

 

Torbackan lentopaikalla sattui lento-onnettomuus Dynamic WT-9 Ultralle 28.4.2009. Onnettomuustutkintakeskuksen loppuraportti D4/2009L kuvaa tapahtunutta seuraavasti:

 

 

"Ohjaaja kaartoi noin 60 asteen kallistuksella yli 90 astetta oikealle, kohti metsäsaarekkeentakana kiitotien vieressä ollutta peltoaukeaa. Metsäsaarekkeen ylityksen jälkeen ohjaaja havaitsi sähkölinjan,

mutta koneen vähäisestä lentokorkeudesta ja - nopeudesta johtuen johdon yli lentäminen ei ollut mahdollista. Koneen nokkalaskuteline katkaisi 20 kV:n sähkölinjan ylimmän virtapiirin johdon. Lentokone törmäsi hallitsemattomasti maahan pellolle lähellä lentopaikan seisontapaikkaa."

 

ja edempänä samassa dokumentissa:

 

"Moottorin sammuminen pienellä lentonopeudella ja -korkeudella johti siihen, että ohjaaja ei pystynyt saavuttamaan ja ylläpitämään parhaan liitosuhteen nopeutta 120 km/h. Jyrkkä kaarto kohti kiitotietä

heikensi edelleen oleellisesti pakkolaskun onnistumismahdollisuuksia. Laskusiivekkeitä käyttämällä ohjaaja olisi todennäköisesti pystynyt muuttamaan lentokoneen liukua siinä määrin, että se olisi onnistunut ylittämään sähkölinjan. Lisäksi laskusiivekkeiden avulla lentokoneen sakkausnopeus olisi pienentynyt ja ohjaaja olisi pystynyt paremmin hallitsemaan lentokoneen maakosketuksen."

 

Itseäni jäi vaivaamaan kohta, jossa sanotaan:

 

"Laskusiivekkeitä käyttämällä ohjaaja olisi todennäköisesti pystynyt muuttamaan lentokoneen liukua siinä määrin, että se olisi onnistunut ylittämään sähkölinjan."

 

Mihin tämä ajatus mahtaa perustua?

 

Itse olisin luullut, että laskusiivekkeiden avaaminen lähestymisliu'ussa kasvattaisi lentokoneen muotovastusta (= drag), joka puolestaan jyrkentäisi glide slopea ja johtaisi pikemminkin edessä olleen

sähkölinjan alittamiseen kuin sen ylittämiseen.

 

 

Terveisin Jari Mutikainen

 

EDIT: Rivitys kuntoon. Älkää tehkö rivitystä itse painamalla enteriä, vaan antakaa forumisoftan hoitaa rivitys. /MM

 

[Jukka Takamaa 0]

Riippuu nopeudesta, jos koneella oli riittävästi ylinopeutta repäisee laippojen ulostuonti koneen kuin hississä ylemmäs.

[Ville Sulkakoski 1]

 

Mihin tämä ajatus mahtaa perustua?

 

Itse olisin luullut, että laskusiivekkeiden avaaminen lähestymisliu'ussa

kasvattaisi lentokoneen muotovastusta (= drag), joka puolestaan

jyrkentäisi glide slopea ja johtaisi pikemminkin edessä olleen

sähkölinjan alittamiseen kuin sen ylittämiseen.

 

Terve! Olet ihan oikeassa kasvavan vastuksen suhteen. Ajatus perustui todennäköisesti siihen, että laskusiivekettä ulos ottamalla - juuri ennen voimalinjaa - olisi voitu saada aikaan hetkellinen liukukulmamuutos, jolla tuo mainittu linja olisi mahdollisesti pystytty ylittämään. Kun kerran noin vähästä jäi kiinni. Toisin sanoen ennen kuin liukukulma laskusiivekkeen ulosottamisen jälkeen lähtee jyrkkenemään, voidaan lisääntyneen kohtauskulman ja nostovoiman turvin saada em. etua hyvin hetkellisesti.

[Jani Lemberg 0]

Tähän toistinpäin toimivana esimerkkinä on BA038, joka dead stick laskeutui Heathrow:ssa.

 

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38

 

Peter Burkill sai venytettyä liukua ratkaisevan 160ft vähentämällä laippa-asetusta. Eli varsin tilannekohtainen tämä ratkaisu on, mutta tässä WT-9 tapauksessa OTK tulkinta kuullostaa varsin luontevalta. Tuossa tapauksessahan piti saada hetkellinen liukukulman pieneneminen, jotta olisi päästy johdon yli.

 

Jani

[Erkki Pulkkinen 0]

"Moottorin sammuminen pienellä lentonopeudella ja -korkeudella johti siihen, että ohjaaja ei pystynyt saavuttamaan ja ylläpitämään parhaan liitosuhteen nopeutta 120 km/h.

 

Olisko taas ollut sellainen tyypillinen ultranousu, paras nousunopeus kun ei taida olla kovin kaukana parhaan liitosuhteen nopeudesta.

Sitten toinen juttu on se että ilmailijat kuvittelevat että kone liitää pidemmälle kun vetoa lisää, oikea vastaus tuohon on että säätää sillä vedolla nopeuden oikeaksi ja mahdollisimman nopeasti ennen kuin hukataan sitä liike-energiaa tai korkeutta.

 

Siihen alkuperäiseen kysymykseen vastauksena on että "loikan" voi suorittaa sillä tavalla, mutta sen jälkeen liitomatka on jo lyhyempi kuin ilman loikkaa liidettynä. Eli laipat olisivat oikein käytettynä (ehkä) pelastaneet piuhoilta.

[Tauno Hermola 114]

Tuossa tapauksessahan piti saada hetkellinen liukukulman pieneneminen, jotta olisi päästy johdon yli.

 

Eikös olis' kannattanut mennä sovinnolla ali? 

[Ari Simonen 37]

 

"Laskusiivekkeitä käyttämällä ohjaaja olisi todennäköisesti pystynyt muuttamaan lentokoneen liukua siinä määrin, että se olisi onnistunut ylittämään sähkölinjan."

 

 

 

Lähinnä akateemista viisastelua onnettomuustutkijoilta. Eipä juuri mikään kone mitään ponnahtele merkittävästi ylöspäin laippoja ulos otettaessa ja varsinkaan jos lennetään jo alinopeuksilla.  

[Ari Simonen 37]

 

http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_38

 

Peter Burkill sai venytettyä liukua ratkaisevan 160ft vähentämällä laippa-asetusta.

Toimii toisinpäinkin. Esim. maaliinlaskukisoissa Cherokeellä liuut sileänä pinnassa maavaikutuksessa ja juuri ennenkuin kone istuu otetaan laippaa ulos pykälä kerrallaan ja saadaan liitomatkaa pidennettyä jopa 100m.

[Ari Simonen 37]

Riippuu nopeudesta, jos koneella oli riittävästi ylinopeutta repäisee laippojen ulostuonti koneen kuin hississä ylemmäs.

Jos koneella on riittävästi nopeutta, tehokkaimmin korkeutta saa lisää ihan sauvasta vetämällä. Ei siihen laippoja tarvita.

[Tero Haikara 0]

Olisko taas ollut sellainen tyypillinen ultranousu,

 

13 metrin korkeudesta aloitettu jyrkähkö nousukaarto oikealle.. Toivottavasti ei ole tyypillinen ultranousu?

[Jukka Ruoti 1]

Onnettomuustutkinnan selostus laskusiivekkeiden ulosotosta perustuu siihen että pienemmät laskusiivekeasetukset lisäävät siiven profiilin koveruutta, ja näin ollen lisäävät siiven nostovoimaa (samalla nopeudella lennettäessä), ainakin hetkellisesti, jolloin voimalinjan ylittäminen olisi ehkä ollut juurikin mahdollista. Huomioitavaa on myös se että  nostovoima lisää aina myös indusoitua vastusta, jolloin paras liukunopeus alenee. Vasta suuremmat laskusiivekeasetukset lisäävät suoraan myös muotovastusta, ja tämän takia suuria asetuksia ei pidä käyttää silloin, kun liu'usta halutaan tehdä mahdollisimman pitkä.

 

Tuo Heathrown tapaus perustuu käsittääkseni juuri siihen että suihkukoneissa normaalit laskusiivekeasetukset laskeutumista varten (B777:lla käytetään joko asetusta 25 tai 30 astetta) lisäävät suoraan ennenkaikkea koneen muotovastusta. Lisävastus on tarpeellinen sen takia että suihkumoottoreissa voidaan käyttää tyhjäkäyntiä korkeampaa tehoastetusta, mahdollista ylösvetoa silmälläpitäen. Suihkumoottorin ominaisuuksiin kun kuuluu hyvin hidas kiihtyminen tyhjäkäyntiasetuksesta ylösvetotehoille asti. Myös laskukiidosta tulee lyhyempi, suuremmasta ilmanvastuksesta johtuen.

 

Kapteenin valitessa em. tapauksessa uudelleen pienemmän laskusiivekeasetuksen, hän hankkiutui eroon ylimääräisestä muotovastuksesta liidokiksi muuttuneesta suihkaristaan ja onnistui näin pidentämään liitomatkaa. Jos hän olisi ottanut laskusiivekkeet kokonaan sisään, olisi parhaaseen liitonopeuteen kiihdyttäminen syönyt saman tien kaiken korkeusreservin. Eli kaveri toimi tilanteessa juuri niinkuin pitikin.

[Ari Simonen 37]

Onnettomuustutkinnan selostus laskusiivekkeiden ulosotosta perustuu siihen että pienemmät laskusiivekeasetukset lisäävät siiven profiilin koveruutta, ja näin ollen lisäävät siiven nostovoimaa (samalla nopeudella lennettäessä), ainakin hetkellisesti, jolloin voimalinjan ylittäminen olisi ehkä ollut juurikin mahdollista.

Olisivat kertoneet nuo onnellisuustutkijat millaisella marginaalilla sähkölinja olisi ollut ylitettävissä laippoja käyttämällä. ( senttejä,kymmeniä senttejä,metrejä?) Jos mulla lapa seisoo ja näen edessä sähkölinjan en taatusti lähde kikkailemaan laippoja käyttämällä epävarmaa ylitystä. Se on reilu työntö ali, samalla koneen ilmanopeuskin kasvaa turvalliseen suuntaan.

[Olle Sälgmark 2]

Olisivat kertoneet nuo onnellisuustutkijat millaisella marginaalilla sähkölinja olisi ollut ylitettävissä laippoja käyttämällä. ( senttejä,kymmeniä senttejä,metrejä?) Jos mulla lapa seisoo ja näen edessä sähkölinjan en taatusti lähde kikkailemaan laippoja käyttämällä epävarmaa ylitystä. Se on reilu työntö ali, samalla koneen ilmanopeuskin kasvaa turvalliseen suuntaan.

 

Ei voi paremmin sanoa. 

 

Taitaa olla aika harvinainen olettamus tutkintaraportissa,ehkä tarkoittavat että pitäisi takoa lentäjän selkärankaan jo koulutusvaiheessa että jos kaapeli lähenee ja hyrrä sammuksissa niin laipat ulos...

[Olli Hänninen 14]

Tässähän täytyy muistaa myös, että pakkolaskussa laippoja neuvotaan käyttämään vasta kun tiedetään pääsevän varmasti aiotulle laskupaikalle. Tuon esteen ylittäminen laippoja käyttämällä kyllä riippuu paljolti myös koneen laskusiiveketyypistä, jos käytössä on fowler-laipat, niin siinä tapauksessa tuo esteen ylitys olisi varmaan toiminutkin niitä käyttämällä, kun fowler-laippa tavallaan jatkaa siipeä lisää ja vastuksen lisäys on vähäinen. Sen sijaan levylaipalla tilanne olisi huonontunut varmaan entisestään kun ne lisäävät sitten vastusta huomattavasti. Jos tuossa ultrassa oli fowler-laipat, niin ehkä niitä käyttämällä olisi este ylitetty. Olisihan laskusiivekkeitä käyttämällä saatu myös sakkausnopeus pienemmäksi, vaikkakin liitosuhteen kustannuksella.

[Jukka Takamaa 0]

Jos koneella on riittävästi nopeutta, tehokkaimmin korkeutta saa lisää ihan sauvasta vetämällä. Ei siihen laippoja tarvita.

 

Joo eiköhän tuossa nimenomaan laippojen käytön yhteydessä tarkoitettukin laippojen vähentämistä optimaalisen liukukulman saavuttamiseksi !!!???

[Mikko Kartano 157]

Joo eiköhän tuossa nimenomaan laippojen käytön yhteydessä tarkoitettukin laippojen vähentämistä optimaalisen liukukulman saavuttamiseksi !!!???

 

Ei.

 

-m

 

[Armin Zuger 238]

Tässähän täytyy muistaa myös, että pakkolaskussa laippoja neuvotaan käyttämään vasta kun tiedetään pääsevän varmasti aiotulle laskupaikalle. Tuon esteen ylittäminen laippoja käyttämällä kyllä riippuu paljolti myös koneen laskusiiveketyypistä, jos käytössä on fowler-laipat, niin siinä tapauksessa tuo esteen ylitys olisi varmaan toiminutkin niitä käyttämällä, kun fowler-laippa tavallaan jatkaa siipeä lisää ja vastuksen lisäys on vähäinen. Sen sijaan levylaipalla tilanne olisi huonontunut varmaan entisestään kun ne lisäävät sitten vastusta huomattavasti. Jos tuossa ultrassa oli fowler-laipat, niin ehkä niitä käyttämällä olisi este ylitetty. Olisihan laskusiivekkeitä käyttämällä saatu myös sakkausnopeus pienemmäksi, vaikkakin liitosuhteen kustannuksella.

Kyseisellä konetyypillä ei ole Fowler-laippoja.

[Jukka Takamaa 0]

Ei.

 

-m

 

 

No eikö Jani L juuri yllä niin väitä ?

[Ari Siltavuori 7]

Lukeka se raportti, ennenkuin alatte arvailemaan tai sotkeennuttu toisten kommenteihin laippojen repäisystä/laippojen hetkellisestä ulosotosta/ponnahtelusta ylöspäin.

[Olle Sälgmark 2]

Lukeka se raportti, ennenkuin alatte arvailemaan tai sotkeennuttu toisten kommenteihin laippojen repäisystä/laippojen hetkellisestä ulosotosta/ponnahtelusta ylöspäin.

 

Juu,lukemisen arvoinen,surullisen tavanomainen raportti.

 

Citat:

 

"Ohjaaja kertoi tehneensä normaalit tarkastukset ennen lentoonlähtöä. Hänen näkemyksensä

mukaan lentokone oli jo hänelle siinä määrin tuttu, että hänen ei tarvinnut

enää käyttää tarkastuslistoja. Hätätilannetarkastuslistat oli julkaistu ainoastaan

lento-ohjekirjassa. Ohjekirjan sivuilta hätätilannetoimenpiteiden etsiminen todellisen

tilanteen aikana on yleensä ajan puutteen vuoksi hyvin hankalaa. Lentoohjekirjassa

todetaan, että lentoa edeltävän tarkastuksen huolellinen suorittaminen

on erittäin tärkeä mahdollisten vaaratilanteiden estämiseksi. Kaikkien lentäjien,

erityisesti vähäisen kokemuksen omaavien tai muutoin harvoin lentävien tulisi

aina tehdä kaikki lentokoneen tarkastukset tarkastuslistoja apuna käyttäen. Niitä

käyttämällä tämäkin onnettomuus olisi mitä todennäköisimmin ollut vältettävissä."

[Ilkka Mäkelä 1 224]

Juu, kaikessa lentotoiminnassa ja etenkin ultralla kannattaa ehdottomasti:

 

- lähteä ylipainoissa

- hirveällä kiireellä

- illan hämärässä

- käyttämättä tarkastuslistoja

- suorittaa pakkolasku muualle kuin etusektoriin

- kallistaa konetta reippaasti

- olla tuntematta lähtökentän ympäristössä olevia sopivia pakkolaskupaikkoja

 

ja etenkin kannattaa sulkea molemmat polttoainehanat juuri ennen lentoonlähtöä. Silleen.

[Antti Laukkanen 15]

Olisivat kertoneet nuo onnellisuustutkijat millaisella marginaalilla sähkölinja olisi ollut ylitettävissä laippoja käyttämällä. ( senttejä,kymmeniä senttejä,metrejä?) Jos mulla lapa seisoo ja näen edessä sähkölinjan en taatusti lähde kikkailemaan laippoja käyttämällä epävarmaa ylitystä. Se on reilu työntö ali, samalla koneen ilmanopeuskin kasvaa turvalliseen suuntaan.

 

Ihan mielenkiinnosta, jos olet liukumassa maaston suuntaan ja huomaat siinä pikkisen ennen linjaa, ettei yli pääse, millaiset mahdollisuudet arvelet olevan oikeasti onnistua koukkaamaan linjan ali ajamatta konetta tonttiin? Eikä varmaan edelleenkään puhuta tilanteesta, jossa on kymmeniä sekunteja aikaa valita liukukulmaa ja pohtia toimenpiteitä. En ole ajanut linjan ali, niin en tiedä, mutta tuollaisessa haasteellisessa hätätilanteessa voi olla vielä keskimääräistäkin vaikeampaa työntää nokka kohti maata ja saada kone oikaistuksi parin metrin mittatarkkuudella.

 

-A-

[Erkki Pulkkinen 0]

Miksi näin:

4 TURVALLISUUSSUOSITUKSET

Ei turvallisuussuosituksia

 

Olisivat edes suositelleet tarkistamaan ainakin bensahanat ennen lentoonlähtöä ja lähettäneet ainakin viimeisen sivun kaikille ilmailijoille.

Lyhyt rullaus, lyhyt koekäyttö, lyhyt kiitotie ja nopeasti irtoava kone, eikö koekäyttöä vois tahallaan venyttää pidemmäksi.

Tietenkin jos on kyseisellä tyypillä jo 10 tuntia kasassa niin turhaa kait sitä sitten on olla tarkkana, olihan kokonaiskokemus kuitenkin jo yli 50 tuntia.

(anteeksi, tämä mollaus ei ollut kyseiselle pilotille vaan ihan yleisesti kaikille, mukaan luettuna enemmänkin kokeneet)

[Markku Valkama 3]

Ihan mielenkiinnosta, jos olet liukumassa maaston suuntaan ja huomaat siinä pikkisen ennen linjaa, ettei yli pääse, millaiset mahdollisuudet arvelet olevan oikeasti onnistua koukkaamaan linjan ali ajamatta konetta tonttiin? Eikä varmaan edelleenkään puhuta tilanteesta, jossa on kymmeniä sekunteja aikaa valita liukukulmaa ja pohtia toimenpiteitä. En ole ajanut linjan ali, niin en tiedä, mutta tuollaisessa haasteellisessa hätätilanteessa voi olla vielä keskimääräistäkin vaikeampaa työntää nokka kohti maata ja saada kone oikaistuksi parin metrin mittatarkkuudella.

 

-A-

 

Tuota noin, olen onnistunut kerran asettamaan itseni tilaanteeseen olla liian lähellä maanpintaa ilman päätöstä laskeutumisesta. Kun sitten lopulta olin pakoitettu lopettamaan räpistelyn ja laskeutumaan ennalta valitsemalleni pellolle niin kas, ihan siinä nenän edessä oli voimalinja. Ei toivoakaan päästä yli mutta ali meni ihan kivuttomasti.

 

Alitse, alitse ja alitse, vain siellä suunnassa on ilmassa pysymiseen tarvittavaa vauhtia!

 

M Arkku

 

P.S. purjelentokone, kilpailu tilanne

[Antti Laukkanen 15]

No sulla on sitten kokemusta, mutta olit joka tapauksessa liukumassa sinne pellolle ilmeisen hyvillä asetuksilla, oikeilla nopeuksilla jne. Mietin tätä tilannetta lähinnä siinä mielessä, että olet nousussa huonosti liitävällä konella, josta sammuu voimanlähde kesken nousun matalissa. Siitä sitten pitäisi saada kone ensin lentämään --> nopeutta, jolloin maasto alkaa olla jo lähellä. Kun tämän säätämisen jälkeen havaitsee lähellä edessä olevan linjan, josta ei pääse yli, vaikuttaa homma siltä, että ollaan todella lähellä ja kenties yritetty vetääkin narun yli päästäkseen. Ainut keino päästä ali tässä vaiheessa on työntää nokkaa reilusti kohti maata, jolloin kone kiihtyy ja vaatimaton korkeus menee hetkessä (kyseessä ei ollut purjekone, vaan silitysrauta), jolloin oikaisuveto ei vaan riitä. Mutta ehkä ajattelen tätä suorituksen aloittamista vähän viime tingassa tehtäväksi. Toisaalta lopputuloksesta päätellen se nimenomaan olisi ollut lähellä tätä tilannetta.

 

-A-