MK Airlinessin rahti 747 pudonnut

[Jani S 10]

http://www.cbc.ca/story/canada/national/2004/10/14/plane_halifax041014.html

 

näin Kanadassa

 

Jani

[Ilkka P 87]

Enpä ole koskaan kuullut moisesta yhtiöstä.

 

Tämän näköinen maalaus ko. yhtiön koneessa: http://www.airliners.net/open.file/680325/L

 

Näköjään operoi myös DC-8:ia: http://www.airliners.net/open.file/681026/L

[Jani S 10]

Pudonnut kone oli Boeing B747-200F.

 

Ilmeisesti putosi heti nousuun päästyään ? Mikähän moisen on aiheuttanut ?

 

Jani

[Harri K 290]

Ilmeisesti putosi heti nousuun päästyään ? Mikähän moisen on aiheuttanut ?

 

Tuossa CBC:n uutisessa todetaan mm. seuraavaa: "The aircraft basically didn't take off. She continued her rotation and ran off the runway and ran into woods."

 

-harri

 

 

[Jani S 10]

Tuossa CBC:n uutisessa todetaan mm. seuraavaa: "The aircraft basically didn't take off. She continued her rotation and ran off the runway and ran into woods."

 

-harri

 

 

 

liikaa ylipainoa ? vai olikohan yoke jumittunut ?

 

Toivottavasti julkaisevat black-box tiedot....

 

Jani

[Olli V 3]

liikaa ylipainoa ? vai olikohan yoke jumittunut ?

Ylipaino tuskin tuota aiheuttaa ellei sitä ole sitten ihan mielettömästi, en sano etteikö se voisi se olla mutta sitä tosiaan pitäis olla Paljon. Itsellä tulee ekana mieleen että joku on kädettäny lastauksessa ja CG on ihan persiillään taikka sitten joku on kädettäny lentoonlähtöä varten tehtävissä laskuissa trimmiä ja/tai tehoasetusta...tai laskenu nopeudet väärin. Taikka sitten on ollu väärä laippa-asetus. Toki tämä on täysin spekulaatiota mutta itsellä tuli nuo ekana mieleen.

[Mikko M 5]

Ylipaino tuskin tuota aiheuttaa ellei sitä ole sitten ihan mielettömästi, en sano etteikö se voisi se olla mutta sitä tosiaan pitäis olla Paljon.

 

Janihan sanoi liikaa ylipainoa. Kyllä se mun mielestä kuulostaa jo kohtalokkaalta

[Olli V 3]

Janihan sanoi liikaa ylipainoa. Kyllä se mun mielestä kuulostaa jo kohtalokkaalta

Hyvä huomio muuten...

[Ilkka M 1 224]

Lisää spekulaatiota: Lufthansan 747:hän tuli tonttiin Nairobissa, koska siiven etureunan laipat/solakot eivät olleet tulleet ulos... ja japanilainen 747 tuli tonttiin koska pyrstökosketuksen jälkeinen korjaus oli tehty väärin laskelmin, ja pyrstö petti..

Nämä nyt tuli heti 747-onnettomuuksista mieleen, varsinkin kun uutisessa oli myös maininta pyrstön mahd. kosketuksesta kiitotiehen

[Sami P 602]

ja japanilainen 747 tuli tonttiin koska pyrstökosketuksen jälkeinen korjaus oli tehty väärin laskelmin, ja pyrstö petti..

Nämä nyt tuli heti 747-onnettomuuksista mieleen, varsinkin kun uutisessa oli myös maininta pyrstön mahd. kosketuksesta kiitotiehen

 

Ei nyt ihan noin yksinkertaisesti - tuohan tuli maahan vasta parinkymmenen minuutin lennon jälkeen kun pyrstön paineseinä hajosi ja täten hajotti ohjaimet koneen peräosasta. Kone liiteli ohjauskyvyttömänä ja törmäsi lopulta vuorenseinään. Eli ei oikein verrattavissa tähän.

 

Rahtikoneissa "loss of control"-onnettomuuksien yksi (yleinen?) syy voi olla rahdin huono kiinnitys, sen irtoaminen paikoiltaan, ja siten koneen painopisteen suuri muutos ja tätä kautta ohjattavuuden menetys.

 

[Ilkka M 1 224]

Oikeassa olet, mutta ensimmäinen eli Lufthansan 747 tuli alas nimenomaan nousussa, heti kiitotien jatkeelle.

Se japanilaisen pyrstöhän oli korjattu nousussa tapahtuneen kiitotiekosketuksen aiheuttamien vaurioiden jälkeen ja hajosi lopullisesti todellakin vasta paljon myöhemmin, mikäli oikein muistan.

[Ilkka M 1 224]

Vielä yksi kysymys, mitä ihmettelen: Mihin rahtikoneessa tarvitaan 7 hengen miehistöä (Zimbabwesta, Etelä-Afrikasta ja Brittein saarilta)? Sitä luulisi, että rahtilennoilla olisi vain about 2 pilottia ja 747:n kyseessäollen ehkä vielä flight engineer? Olisivatko loput oleet omia lastaajia?

[Tero P 1]

Raportista:

 

"Eyewitnesses reported an explosion and a huge fireball in the sky as the plane, carrying 200,000 litres of fuel, tried to lift off."

 

Hmm... mitenhän se TWA800, aikamoinen yhtäläisyys.

 

Tero

[Harri K 290]

Linkki tämän onnettomuuden tietoihin (joita täydennettäneen sitä mukaa kun uutta tietoa on saatu) Aviation Safety Networkissa on http://aviation-safety.net/database/2004/041014-0.htm.

 

-harri

[Ilkka M 1 224]

Näyttää tällä (Ghanalaisella?) rahtiyhtiöllä olleen kolme aikaisempaakin crashia, niistä 1 kpl 747:llä jossa kuoli 1 henkilö, ja 2 kpl DC-8:lla, joissa ei kuollut ketään. Kaikki crashit kuitenkin Nigeriassa tätä päivää ennen. Ja kaikkien koneiden status:written off. Sellaista siellä Afrikassa...

 

Kanadan lento-onnettomuustutkinta kyllä selvittänee asian tarkkaan, kuten muistamme lennon SR111 tutkinnasta.

[Tero L 0]

Kuulostaa ainakin sen tyyppiseltä onnettomuudelta, että ainakin lennontallentimet (mustat laatikot) tod. näköisesti ovat säilyneet ehjänä....sieltä varmaan irtoaa paljon tutkimukselle tärkeää tietoa...siis nimenomaan sieltä ohjaamonauhoista...

 

Tuli tuosta onnettomuudesta mieleen se eräs jenkkionnettomuus vuosia sitten, jossa muistaakseni koneen lentoonlähtö epäonnistui - samantyylisesti kuin tässä Halifaxin tapauksessa - , koska laipat oli epäkunnossa ja pilotit eivät visuaalisesti tarkistaneet, että laipat oli ulkona...

 

Korjatkaa jos muistan tuon väärin...

 

[EDIT] Puhun nyt tästä onnettomuudesta...

[Vieras]

Vielä yksi kysymys, mitä ihmettelen: Mihin rahtikoneessa tarvitaan 7 hengen miehistöä (Zimbabwesta, Etelä-Afrikasta ja Brittein saarilta)? Sitä luulisi, että rahtilennoilla olisi vain about 2 pilottia ja 747:n kyseessäollen ehkä vielä flight engineer? Olisivatko loput oleet omia lastaajia?

 

Eiköhän siinä ole vaihtomiehistöä, lastaajia, loadmaster jne....

 

 

[Ari K 0]

Eiköhän siinä ole vaihtomiehistöä, lastaajia, loadmaster jne....

 

 

Näyttää tuossa edellisessä tämän firman B747 onnettomuudessa olleen 13 henkeä koneessa.

[Ilkka M 1 224]

On firmalla ainakin ihan kohtalainen webbisivu:

 

http://www.mkairlines.com

 

josta löytyy mm. 747:n tarkat lastaustiedot, ja näyttää siltä, että main cargo deck on täynnä lattialla olevia rullia...Koska kone lähti paikallista aikaa klo 03.50, on täytynyt olla pimeää. ja ehkä lastin kiinnitys on mennyt pieleen, tai sitten ylipainoa tosiaan oli liikaa ottaen huomioon, että kone piti tankata täyteen Atlantin ylitystä varten. Tämänaamuisten tietojen mukaan koneessa oli 4 brittiä, 1 saksalainen ja 2 zimbabwelaista. Tosin CBC:n saitti väittää, että kyseessä oli 6 zimbabwelaista ja 1 eteläafrikkalainen. Ota siitä nyt selvää. RCMP (Royal Canadian Mounted Police) hoitaa tutkimuksia siihen asti, kunnes mahdollinen rikos, esim. terrorismi, on saatu suljettua pois, jonka jälkeen onnettomuustutkintalautakunta jatkaa tutkintaa. Yksi spekulaatio on, että kone olisi pimeässä kääntynyt kiitotielle väärältä rullaustieltä, jolloin rata olisi kertakaikkiaan loppunut kesken eikä nousu olisi tästä syystä onnistunut. Peräosa olisi iskeytynyt radan jatkeella kukkulaan ja radiomajakoihin tai lähestymisvalotorneihin tms, jolloin perä irtosi ensiksi. Englannin tutkimuslautakunta avustaa, koska yhtiö on rekisteröity myös sinne nimellä MK Airlines Ltd..Eri lähteistä tulee koko ajan erilaista tietoa.

 

Yhtiön DVD:tä (!) voi tilata ja lisää kuvia katsoa osoitteessa

 

http://www.worldairroutes.com/MK.html

 

Ja DC-8-koneita on kaksi versiota käytössä, DC-8-55 ja DC-8-62, jollaisia Finnairillakin oli muistini mukaan 4 kpl, tosin matkustaja/rahtiversioina...

[Ilkka M 1 224]

Vähän updeittausta CBC:n saitin mukaan:

Transportation Safety Boardin tutkija Bill Fowler kertoi tiedotustilaisuudessa, että koneen pyrstö osui kiitotiehen 2 kertaa, ensin 250 m ennen kiitotien loppupäätä ja uudelleen 80 m myöhemmin. Kuulemma pitkä pyrstökontakti kiitotiellä ja myös sen jatkeella. Kone oli hetken ilmassa, kunnes osui 300 m päässä kukkulalle pystytettyyn antenniin, jolloin pyrstö irtosi, ja kone jatkoi ballistisesti noin kilometrin päähän kyntäen matkalla metsää.

 

Lentokentän työntekijä väittää, että kone olisi rullannut kiitotielle 2000 m kohdalta eikä alkupäästä, jolloin olisi ollut käytössä yht. 2700 m kiitotietä. Kentällä ei ilmeisesti ole maatutkaa, josta olisi voitu havaita mahdollinen väärä entry kiitotielle.

 

CBC:n interactive-saitti väittää, että 747-200:n max lasti olisi 60000 Kg. Kun tiedetään, että lastina oli jo aikaisemmin mukaanotetut traktorit ja Halifaxista otettiin mukaan 53000 Kg kalaa ja äyriäisiä, voitaneen päätellä että MTOW polttoaineineen olisi katossa tai ylikin....Kuka osaa sanoa paljonko rataa vaaditaan 747-200:lla maksimipainoissa?

[Sami P 602]

Vähän updeittausta CBC:n saitin mukaan:

Kuka osaa sanoa paljonko rataa vaaditaan 747-200:lla maksimipainoissa?

 

Googlasin hieman ja 747-400:lla (painavampi), +30 asteen lämmössä (normaalia kuumempi), ratavaatimus olisi jotain päälle 3,2 km luokkaa maksimipainossa... Tiedä sitten tuon tiedon ehdottomasta luotettavuudesta, mutta suuruusluokka ainakin oikea.

 

-200 sarjan MTOW on 374,850 kg, ja -400:lla 396 900 kg.

[Ilkka M 1 224]

Eli todennäköisesti koko 2700 m ei olisi riittänyt?

 

Sitä luulisi, että yölentoonlähdössä, kun PF eli pilot flying yllättäen huomaa, että kiitotien loppupään varoitusvalot tulevatkin odotettua nopeammin vastaan, niin varsinkin jos laskettu V1 tai jopa Vr on saavutettu, niin hän yrittäisi saada koneen ilmaan hinnalla millä hyvänsä, koska muuten mentäisiin suoraan radan päästä ulos..

 

Vähän googlaamalla löytyi yllättävä määrä vähän samantapaisia tailscrape- tai tailstrike-onnettomuuksia, jotka johtuivat siitä, että joko manuaaliset lentoonlähtöpaino- ja nopeuslaskelmat oli tehty väärin, tai sitten FMC/MCDU-kompuuttereihin oli syötetty vahingossa väärät lukemat, eikä softa varoittanut esim. liian alhaisista tehoasetuksista tai liian alhaisesta V1:stä tai 100000 Kg;n erehdyksestä take-off painoissa:

 

Singapore Airlines, 747, Taipei, lokakuu 2000

Air Canada, A330, Frankfurt 2002

Singapore Airlines, 747, Auckland, 2003

 

Lähteet: Uuden Seelannin onnettomuustutkinta, Air Safety Week

 

Sittenhän on tietenkin eri asia, minkälaisia FMC-järjestelmiä MK Airlinesin 747:ssä oli,

jos edes mitään? Konehan oli yli 20 vuotta vanha...

[Guest Penkala]

Jotenkin tuntuu uskomattomalta toi "väärästä kohtaa" -selitys. Miten on mahdollista, ettei kukaan ohjaamossa huomannut, että nyt ollaan väärässä paikassa. Kaipa siellä Halifaxissakin nyt sentään valot on kentällä ja merkkejä pitkin rullausteitä ja piloteilla kartat kourassa. Sääkin oli vielä hyvä.

 

Enemmin uskoisin tohon lastin siirtymiseen, mutta kaipa totuuskin vielä paljastuu.

[Olli V 3]

Nythän tuntuu onnettomuuksia sattuvan, siirtolennolla ollut Northwestin CRJ-200 on nimittäin tullut tonttiin kovanpuoleisesti kanssa...

http://aviation-safety.net/database/2004/041014-1.htm

[Ilkka M 1 224]

Jotenkin tuntuu uskomattomalta toi "väärästä kohtaa" -selitys. Miten on mahdollista, ettei kukaan ohjaamossa huomannut, että nyt ollaan väärässä paikassa. Kaipa siellä Halifaxissakin nyt sentään valot on kentällä ja merkkejä pitkin rullausteitä ja piloteilla kartat kourassa. Sääkin oli vielä hyvä.

 

Enemmin uskoisin tohon lastin siirtymiseen, mutta kaipa totuuskin vielä paljastuu.

Kiireessä ja varsinkin yöaikana ihmiset tekevät joskus pahojakin virheitä, ikävä kyllä.

Noissa yllämainituissa tailscrape-tapauksissa kaikki koneet olivat sallituissa painorajoissa. Virheitä tapahtui esim. siten, että laskivat väärin manuaaliset painot ja niiden edellyttämät V1 ja Vr-nopeudet, tai sitten syöttivät FMC-kompuuttereihin vahingossa väärät lukemat, esim. painamalla nappia 2 kun olisi pitänyt painaa nappia 5, eivätkä verranneet manuaalisia laskelmia FMC:n laskemiin arvoihin. Yhdessä tapauksessa yrittivät nostaa konetta ilmaan jopa alle sakkausnopeudessa, osasyynä se, että FMC ei ollut ohjelmoitu antamaan varoitusta muuten kuin jos FMC:n laskema nopeus olisi ollut alle 100 KTS.Tämänkokoisten koneiden V1- ja Vr-nopeudethan ovat jossain 110 KTS-150KTS välillä ja mahdollisia nousulaippa-asentoja on 3...

Singapore Airlines sai sapiskaa kiireen vaikutuksesta yhdessä näistä tapauksista. Huomionarvoista on, että Boeing ei vieläkään ole antanut vaadittua vastausta näitä laskuvirheitä koskevaan Safety Directiveen.

 

Kyllä syy varmaan aikanaan selviää, mutta vaikeata mahtaa olla tulipalossa tuhoutuneen rungon tutkiminen ja mahdollisen takapainoisuuden tai lastin siirtymisen selvittäminen. En kadehdi yhtään tutkijoiden työtä. Kanadalaiset ovat kyllä tarkkaa ja kärsivällistä väkeä, kuten lennon SR111 tutkimuksista selvisi. Kohtalon ivaa tapauksissa on se, että SR111 putosi vain muutamankymmenen kilometrin päähän Halifaxin kentästä...Kanadalaisilla on siis taas kädet täynnä töitä.

 

PS: siinä alle sakkausnopeuden-lentoonlähdössä tuli heti peliin stickshaker, mikä 747:ssä on vakava sakkausvaroitus. Eivät ensin osanneet reagoida siihenkään, koska kaikenhan piti olla OK... Onneksi saivat koneen hallintaan ja palasivat kentälle. Singapore Airlines reagoi safety directiveen lisäämällä pilottien simukoulutusta eri lentoonlähtötilanteissa ja lisäämällä ohjaamoyhteistyökoulutusta, joten heidän safety directive-statuksenaan on accepted/closed. Sensijaan Boeingin osalta tilanne on avoimena.