Ilmailuliitto: emme kaipaa koko lennonvarmistuspalveluja

[Jouni Laukkanen 55]

 

Lausunnostakin voi lukea, että strategian mukaisesti menetelmälennonjohdosta tulisi luopua. Silloin on vaara se, että lennonjohdossa ei ole ihmisiä, jotka tietäisivät mitään visuaalissa lentelevistä. Ei-toivottuja asiakkaita, mokomat.

 

 

Oikeastaan siitä käy ilmi saan se, ettei ole oikein mielletty mitä se menetelmälennonjohtaminen (tutkajohtamisen vastakohtana) oikein on ja ettei VFR-moottorilentokokemus juuri lisää lennonjohtajien tieto-taitoa tässä kohdassa.

[Guest Sakari Pyörre]

Oikeastaan siitä käy ilmi saan se, ettei ole oikein mielletty mitä se menetelmälennonjohtaminen (tutkajohtamisen vastakohtana) oikein on ja ettei VFR-moottorilentokokemus juuri lisää lennonjohtajien tieto-taitoa tässä kohdassa.

 

Aha.

 

Sitten jos/kun tulevaisuudessa haluan lentää kokonaan tutkajohdetussa maailmassa sillä lasikuitupulkallani ilman transponderia vaihtelevassa korkeudessa jonkin D-ilmatilan poikki, niin miten minä menettelen ja miten lennonjohtaja menettelee?

[Kristian Roine 0]

Eiköhän se ole vain parin vuoden kysymys että transponderi (+ADS-B härpäkkeet, nehän vaativat tuon transponderin "modeemikseen") tarvitaan mihin vaan valvottuun ilmatilaan, ja että E-Suomessa ei paljon matkaa valvomattomassa lennellä. Eihän Hesa ja Pirkkalan MIL-CTA voi enää paljoa kasvaa osumatta toisiinsa. Ja niitä väyliä Turku-Tampere-Helsinki alueella, niitä on piirretty oikein urakalla ja vielä pari varalle. Ei olla kaukana siitä että FL65 yläpuolinen ilmatila muuttuu käytännössä valvotuksi kokonaan tuolla alueella.

[Tatu Koiranen 1 757]

Eiköhän se ole vain parin vuoden kysymys että transponderi (+ADS-B härpäkkeet, nehän vaativat tuon transponderin "modeemikseen") tarvitaan mihin vaan valvottuun ilmatilaan, ja että E-Suomessa ei paljon matkaa valvomattomassa lennellä. Eihän Hesa ja Pirkkalan MIL-CTA voi enää paljoa kasvaa osumatta toisiinsa. Ja niitä väyliä Turku-Tampere-Helsinki alueella, niitä on piirretty oikein urakalla ja vielä pari varalle. Ei olla kaukana siitä että FL65 yläpuolinen ilmatila muuttuu käytännössä valvotuksi kokonaan tuolla alueella.

 

Ihan vaan tällei reaaliteeteista muistuttaakseni, niin näitä ADS-B-purkkeja ei löydy isosta osasta matkustajakoneitakaan.

 

Se olisi kyllä loistavaa, jos valvottu alkaisi tuolla välillä pinnasta 65, matkalennon lentäminen e-suomessa mukavoituu välittömästi, niillä toisilla ilma-aluksilla... vaikka sitäkin tietysti "häirittäisiin" jatkuvasti erinäisillä aktiivisilla G-alueilla/vast.

[Guest Sakari Pyörre]

Ihan vaan tällei reaaliteeteista muistuttaakseni, niin näitä ADS-B-purkkeja ei löydy isosta osasta matkustajakoneitakaan.

 

Se olisi kyllä loistavaa, jos valvottu alkaisi tuolla välillä pinnasta 65, matkalennon lentäminen e-suomessa mukavoituu välittömästi, niillä toisilla ilma-aluksilla... vaikka sitäkin tietysti "häirittäisiin" jatkuvasti erinäisillä aktiivisilla G-alueilla/vast.

 

Eppää. Motorikoneella voi surauttaa G-alueen läpi (siinä ei mitään pahaa) mutta purtsikalla ei pääse ilman selvitystä väylään.

 

Jaa-a, ookko nää lukenu sen strategialuonnoksen, mitä purkkeja sen mukaan löytyykään erilaisista vehkeistä?

[Janne Hannula 6]

Sitten jos/kun tulevaisuudessa haluan lentää kokonaan tutkajohdetussa maailmassa sillä lasikuitupulkallani ilman transponderia vaihtelevassa korkeudessa jonkin D-ilmatilan poikki, niin miten minä menettelen ja miten lennonjohtaja menettelee?

 

Tismalleen samalla tavalla kuin nytkin, peruspalvelu VFR-lentäjälle ei muutu mitenkään. Oleellisinta on ilmatilaluokka; jos D-luokkia aletaan muuttamaan C:ksi (toivottavasti ei), tulee selvityksen saannista ilman transponderia hankalampaa.

 

Sitten palaan alkuperäiseen viestiin. TMA:t lienevät olemassa ensisijaisesti liikennelentämistä varten, ja siihen nähden ne ovat tilavuudeltaan meillä Suomessa aivan tarpeettoman suuria. Luulo ei ole tiedon väärti, mutta luulenpa että täällä on takavuosina harrastettu valvotun ilmatilan laajentamista "varmuuden vuoksi" kun kerran tilaa on. Yksikään nykyaikainen liikennekone ei lennä 30 mailin päässä kentästä 2000 jalassa, satunnainen VFR-kone kyllä. Samalla etäisyydellä liikennekoneet sen sijaan saattavat leikata valvomatonta ilmatilaa esimerkiksi korkeudella FL80, kentästä ja käytettävästä kiitotiestä riippuen. Mun mielestä nykyiset TMA:t pitäis jakaa jokaisella Suomen kentällä korkeussuunnassa kahteen osaan, jakokorkeutena esim. 5000 jalkaa. Alemman TMA:n sivurajoja voitaisiin pienentää soveltuvin osin ja ylemmän laajentaa. Harvoin VFR-kuskit lentävät yli 4000 jalan korkeudessa, joten heille valvomatonta ilmatilaa tulisi lisää. Samoin liikennekoneiden tarpeet tulisi huomioitua. Ja joo, tiedän että EFHK:lla näitä steppejä jo on. Tarvetta voisi olla muuallakin, vaikka ympärillä ei olisikaan esim. G-ilmatilaa "jäämässä alle".

[Jouni Laukkanen 55]

Eiköhän se ole vain parin vuoden kysymys että transponderi (+ADS-B härpäkkeet, nehän vaativat tuon transponderin "modeemikseen") tarvitaan mihin vaan valvottuun ilmatilaan, ja että E-Suomessa ei paljon matkaa valvomattomassa lennellä. Eihän Hesa ja Pirkkalan MIL-CTA voi enää paljoa kasvaa osumatta toisiinsa. Ja niitä väyliä Turku-Tampere-Helsinki alueella, niitä on piirretty oikein urakalla ja vielä pari varalle. Ei olla kaukana siitä että FL65 yläpuolinen ilmatila muuttuu käytännössä valvotuksi kokonaan tuolla alueella.

 

Minä olen kyllä tulkinnut niin, että nykypakko Moodi S lähetetään transpondereitten kautta 1090 ES-moodilla (1090 MHz, Extended Squitter), koska se on käytännöllinen ratkaisu. Vaikka ADS-B:n toinen lähetystekniikka (UAT) käyttää suurinpiirtein samaa taajuuspektriä, käyttää kolmas standardi (VDL mode 4) ilmailun VHF-radiotaajuuksia, mikä tarkoittaa jo teknisesti sitä, että transponderi ei ole pakollinen tekninen osa ADS-B -tekniikassa. Tuo B-kirjain tuossa lyhenteessäkin tarkoittaa lähetystä (Broadcast), ihan siitä syystä, että se ei tarvitse vastaanotinta, mikä on taas transponderin toiminnassa keskeinen idea. ADS-B ei tarvitse toimiakseen kyselevän tutka-aseman liipaisua.

 

UAT pystyy kyllä vastaanottamaan maa-asemilta koottua ilmaliikennekuvaa, mutta se on silti eri juttu - ADS-B ei tarvitse transponderia toimiakseen. Harmina tässä on vaan se, että TCAS:n toiminta taas perustuu transponderitekniikkaan ja on varmasti ollut pääsyy 1090 ES:n standardisoitumiseen.

 

Ööö... kyllä niitä väyliä siinä on ollut aiemminkin ja ainakin oman harrastusurani aikana (31 v) on lentoväylien (ATS-reittien) alaraja noussut ylöspäin. Todennäköisesti MIL CTA:t nykyisesä muodossaan häviävät, mutta niiden tilalle tulee TRA-alueita, mutta käyttö muuttuu. HK TMA sen sijaan tuskin kasvaa Räyskälän suuntaan, koska paineet CDA-puolelta tulevat nimenomaan painottumaan Vihtiin, Orimaalle ja HK-Hanko -linjalle (mistä syystä ne mikkihiirenkorvat sinne ilmestyivät). HEL-PIR -suoralla ei tällaista tarvetta tulle tulevaisuudessakaan, joten aukko tuskin kutistuu.

 

Alle FL95 olevat ATS-reittien alarajat ovat mitoitetut lähinnä mäntämoottori-IFR:ää varten, mutta ainakaan omasta mielestäni en näe niille juuri käyttöä, sen verran satunnaista tarve on. Päijänteen itäpuoleltahan ne on hävitetty tyystin. Toisaalta, paljonkos Suomessa on yli FL 65 VFR-purjelentokeliä? Taannoisina vuosina sellaisia oli lähennä kevättalvesta ja satunnaisesti loppukeväästä, mutta olen havainnut että nykyisin niitä löytyy joka keskikesällä.

 

Muuten HK TMA (kuten muutkin TMA:t)  tuntuu käsittämättömän isolta ulkomaisiin lähestymisalueisiin verrattuna, enkä ihan tarkaan tiedä miksi asia on näin. Keski-Euroopammassa (esim. Tanska ja Saksa) lähestymisalueiden käyttö esimerkiksi purjelentotoiminnassa poikkeaa suomalaisesta käytännöstä huomattavasti - vilkkaidenkin kenttien ylitys voidaan tehdä helpohkosti kohtisuoraan päälähestymissuuntia vastaan ja kentän ylitys tapahtuu min 3000 ft korkeudessa. Esimerkiksi Saksassa ilmatilan käytettävyyttä on parannettu tekemällä G-alueiden käytttö julkiseksi parin ATIS-lähettimen (tai sitä vastaavan) avulla.

 

Sakarille meinasin vastata kans, mutta kollega Janne muotoili paremman vastauksen kuin olisin itse tehnyt.

[Tatu Koiranen 1 757]

Eppää. Motorikoneella voi surauttaa G-alueen läpi (siinä ei mitään pahaa) mutta purtsikalla ei pääse ilman selvitystä väylään.

 

Jaa-a, ookko nää lukenu sen strategialuonnoksen, mitä purkkeja sen mukaan löytyykään erilaisista vehkeistä?

 

Joo ja toki moottorikoneella voi lentää valvomattomassa ilmatilassa muutenkin, mutta valvotussa se on mukavampaa (matkalento nyt siis ainakin)

 

En oo lukenu luonnosta, luen sen heti, kun Trafi ystävällisesti toimittaa sen... Kuitenkin, mihinkään ADS-pakkoon en viitsi uskoa, koska se rajoittaisi aikalailla kaupallistakin liikennettä (sitä, mistä eräs lennonvarmistuspalveluita tuottava taho saa rahaa), enkä oikein näe mitään motiivia, miksi Trafi sellaista olisi vaatimassa.

[Kristian Roine 0]

Minä olen kyllä tulkinnut niin, että nykypakko Moodi S lähetetään transpondereitten kautta 1090 ES-moodilla (1090 MHz, Extended Squitter), koska se on käytännöllinen ratkaisu. Vaikka ADS-B:n toinen lähetystekniikka (UAT) käyttää suurinpiirtein samaa taajuuspektriä, käyttää kolmas standardi (VDL mode 4) ilmailun VHF-radiotaajuuksia, mikä tarkoittaa jo teknisesti sitä, että transponderi ei ole pakollinen tekninen osa ADS-B -tekniikassa. Tuo B-kirjain tuossa lyhenteessäkin tarkoittaa lähetystä (Broadcast), ihan siitä syystä, että se ei tarvitse vastaanotinta, mikä on taas transponderin toiminnassa keskeinen idea. ADS-B ei tarvitse toimiakseen kyselevän tutka-aseman liipaisua.

 

UAT pystyy kyllä vastaanottamaan maa-asemilta koottua ilmaliikennekuvaa, mutta se on silti eri juttu - ADS-B ei tarvitse transponderia toimiakseen. Harmina tässä on vaan se, että TCAS:n toiminta taas perustuu transponderitekniikkaan ja on varmasti ollut pääsyy 1090 ES:n standardisoitumiseen.

 

Juu tiedän että ADS-B ei sinänsä vaadi transponderia, mutta ymmärsin että tuohon maa-asema- tai satelliittisysteemiin ei nimenomaan olla menossa, vaan tiedon välitys tehdään transponderilla.

 

Alle FL95 olevat ATS-reittien alarajat ovat mitoitetut lähinnä mäntämoottori-IFR:ää varten, mutta ainakaan omasta mielestäni en näe niille juuri käyttöä, sen verran satunnaista tarve on. Päijänteen itäpuoleltahan ne on hävitetty tyystin. Toisaalta, paljonkos Suomessa on yli FL 65 VFR-purjelentokeliä? Taannoisina vuosina sellaisia oli lähennä kevättalvesta ja satunnaisesti loppukeväästä, mutta olen havainnut että nykyisin niitä löytyy joka keskikesällä.

 

Olen tehnyt asiasta tieteellistä tutkimusta. Aikoinaan laskin lentopäiväkirjoistani keikkojen maksimikorkeuksien keskiarvon, ja tulos oli 1780 metriä (EFRY QFE). Ei se niin kaukana ole FL65:stä. Nostosta poistuminen ennen aikojaan tultaessa FL65:een on suht. yleistä.

 

Ilmeisesti sitä käyttöä väylille FL95:n alapuolella kuitenkin on, kysyin alueelta usemman kerran kesän kisoissa että saisiko sinne K-sektorille (vai mikä se oli) pinnan FL70 tai FL75 jonain päivänä kisalentoja varten. Vastaus oli täysin kategorinen ja yksiselitteinen "ei missään olosuhteissa mahdollista".

[Jouni Laukkanen 55]

 

Ilmeisesti sitä käyttöä väylille FL95:n alapuolella kuitenkin on, kysyin alueelta usemman kerran kesän kisoissa että saisiko sinne K-sektorille (vai mikä se oli) pinnan FL70 tai FL75 jonain päivänä kisalentoja varten. Vastaus oli täysin kategorinen ja yksiselitteinen "ei missään olosuhteissa mahdollista".

 

 

Todellisuudessa tarve on satunnaista ja melko marginaalista - muutama koululento 1-moottorikalustolla päivässä ja se ei välttämättä ole kovin tasapuolista.