Aspen Primary Flght Display (OLI: Patria tilasi 9 uutta peruslentokoulutuskonetta)

[Tuomas Kuosmanen 51]

"Patria tarjoaa ainoana kouluna Suomessa lasiohjaamokokemusta ensimmäisestä lentotunnista lähtien.".

Höpsistä.

 

Kyllä me täällä Jyvskylässä ehdimme ensin. http://www.aeronaut.fi/index.php?option=com_content&task=view&id=71&Itemid=71

 

Ja täytyy sanoa että Aspen on ollut oikein erinomainen EFIS PPL-kurssilaisille.

 

Peter

 

Ihan vailla sen suurempaa käytännön kokemusta aiheesta pohdiskelen tässä että onko tuo Aspen "lasiohjaamo"? Onhan se "lasia", mutta ainakin omassa mielessäni se "iso juttu" tässä asiassa on eri asioiden integrointi yhteen ja käytettävyys ja sen logiikka. Olisi mielenkiintoista kuulla käytännön kokemuksia tuon Aspenin käytettävyydestä esim. G1000-ohjaamoon verrattuna, koska mitä enemmän paneelissa on himmeleitä, sitä isommaksi asiaksi ainakin omassa mielessäni korostuu niiden käytettävyys, asioiden sujuvuus ja yhteen toimiminen. Ja se, mitä tapahtuu kun ketjusta jokin palikka menee rikki tai jostain välistä ei intternetti enää toimi.

 

Esim. noissa G1000-asennuksissakin tuntuu olevan aika iso merkitys käytön sujuvuuden kannalta jo pelkästään sillä, onko härvelissä Kingin autopilotti vai Garminin oma. Samoin meillä on kerhossa nyt tuollainen "kompleksikoneen" (Baron) simu jossa on Garminin GNS530 + Sandell EHSI- kombinaatio joka nyt on varsin kaukana lasiohjaamosta vaikka paneeli onkin tft:tä kokonaan, mutta sen kanssa myös alkaa miettiä näitä että miten mitäkin härpäkettä olisi fiksuinta käyttää jotta homma toimisi sujuvimmin.

 

Tämä nyt menee vähän aiheesta ohi, mutta se, että paneelissa on enemmän lcd-näyttöjä ei välttämättä tee sitä mitenkään edistyneemmäksi sinänsä.

 

Miten noissa muuten data ja tietokannat menevät, ilmeisesti jokaiseen kilkkeeseen pitää datat päivittää erikseen?

 

//Tuomas

 

[Peter Lord 191]

Koneessa OH-JEE on siis ns. lasiohjaamo.

Sen komponentit ovat 2 x GNS430 ja Aspen 1000 PRO PFD, Primary Flight Display. 

GNS:sissä on omat tietokantansa samoin kuin Aspenissa.

 

On minulla myös sellainen kone jossa on GNS430 ja Sandel EHSI; siinä koneessa ei ehkä voi sanoa olevan lasiohjaamoa.

 

Ennen kuin tein hankintapäätöksen Aspenista, tutustuin esim Flying-lehdessä olleisiin koelentoraportteihin.  Poikkeuksetta laitetta ylistettiin maasta taivaaseen. Eritryisesti korostettiin sitä, että koelentäjät (jtoka olivat tottuneet istumaan täysiverisen,"ison" EFIS-nöytön takana, eivät lentäessään tiedostaneet ollenkaan Aspenia pienikokoiseksi.)

 

Oma kokemukseni on ollut hyvin samanlainen. Kyseessä on aito EFIS, ei vain jokin jälkiasennettu yksittäinen instrumentti,  Ts Aspenin näytössä on esimerkiksi

 

Keinohorisontti

Flight Director

Kuula

Variometri

2 bearing pointeria

CDI

Liukuosoitin

Lentosuunnan osoitin

Speed tape & bug

Altitude tape & bug

Kompassinäyttö (ympyrä tai arc) & HDG bug

Tuuli-indikaattori

TAS-näyttö

Todellisen lentosuunnan osoitin

jne.

 

Kävimme kesäkuussa Maltan lentorallissa Cirrus SR22:lla (BRA) jossa on niin ikään 2 X GNS430 erillisine tietokantoineen sekä Avidyne Entegra PDF (ja MFD).  Vaikka siinä PFD olikin paljon suurempi, varsinainen informaatio oli pitkälti samaa kuin Aspenissa, vain isommalle alalle levitettynä.

 

Vastaavasti, kun olen lentänyt G1000:lla niin noin 2000 h GNS530- ja 430-kokemus  saivat aikaan ensinnäkin sen, että useimmat asiat olivat itsestään selviä käyttää ja katsoa.

 

 

JEE:n panalia

[ attachment removed / expired ]

 

Valmistajan esitteestä...

[ attachment removed / expired ]

 

Vertailun vuoksi, Sandel tosi toimessa

[ attachment removed / expired ]

 

 

 

Peter

 

 

PS Voisitko kertoa tarkemmin, mitkä asiat olet kokemut kerhonne simussa vaikeiksi GNS/Sandel-yhdistelmässä? 

Sandelhan on lopulta oman aikansa laitteista varsin looginen, kunhan ensin ymmärtää mitä pitää tehdä.

Tietysti käytännön IFR-lentokokoemuksesta on siinä ymmärtämisessä oma hyötynsä.

 

 

Malmillahan oli käytössä OHPRT jossa oli maan ensimmäinen Sandel, ja (kaikella kunnioituksella) sen käyttö oli useimmille kerhon piloteille todella hämärän peitossa.  Kuten jossakin kai olen kirjoittanut, tilanne oli kuin jos olisi ostettu polkupyörä mutta tyydytty vain sitä taluttamaan.

 

 

 

[Nils Rostedt 13]

Kuvista päätellen tuota voisi kutsua "belt and braces" ohjaamoksi. Kun siinä on sekä moderni PFD että perinteinen sixpack yhtälailla ohjaajan näkökentässä. 

 

Jotenkin on tottunut siihen että "lasiohjaamossa" perinteiset lentomittarit on siirretty hieman syrjemmälle "varalaitteiksi". Ehkä se on vain henkilökohtainen tulkinta. 

 

Tässä vielä muutamia "erittäin kaikentietäviä nettitiedon lähteitä":

 

http://www.emory.edu/BUSINESS/et/552fall2004/glasscockpits/glass1.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Glass_cockpit

http://www.answers.com/topic/glass-cockpit

http://dictionary.babylon.com/glass%20cockpit/

http://www.wordiq.com/definition/Glass_cockpit

 

Ja tässä muutama tylsemmänoloisempi viite :

 

http://www.ntsb.gov/pressrel/2010/100309.html

http://www.ntsb.gov/publictn/2010/SS1001.pdf

http://www.gama.aero/files/gama_publication_12_p23cockpit_april_2005_pdf_498cadb978.pdf

 

Joku P.Ilkun V.ääntäjä voisi tässä vaiheessa aloittaa nettitaistelun siitä, missä määrin esimerkkikone vastaa vaikkapa tuon viimeisen viitteen juttuja. Jätän sen kuitenkin suosiolla muille  . Hyvää pikkujoulua kaikille 

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Mun vanhassa piipperossa on myös lasiohjaamo. Kaikkien mittareiden päällä on lasit, johon kuuluvat nopeusmittari, korkeusmittari, kierroslukumittari, bensamittari sekä magneettikompassi. Siis mulla on siinä 5 lasiohjaamoa. 

 

No, ihan oikeasti tekis mieli käydä kokeilemassa tuota Aspenia, Tampereella vaihdoin sanaparin Peterin kanssa tuollaisen hankinnasta ja asennuttamisesta, edelleen haaveilen hankkivani sellaisen siihen vähemmän vanhempaan piipperooni.

[Harry Karlsson 4]

Mielestäni lasiohjaamon hankkimisella pitäisi olla jokin tavoite eikä uusia laitteita osteta vain sen takia että olis kivaa...

 

Linkki juttuun jossa koneen omistajalta löytyi perusteet kasvattaa koneen arvo liki 1½kertaiseksi 35 => 55 tdollaria

 

http://www.aopa.org/members/files/pilot/2010/december/avionics.html

 

Artikkelin viimeinen kommentti: "As much as I’ve questioned the avionics overkill this project represents, at least I’m in good company. Other sport airplane owners are installing even more elaborate panels, and at the rate things are going, mine may soon seem primitive"

 

Eli kentäkiertoon riittää sikspäkki, matkalle jotain kevyempää

 

Huomiotavaa lienee myös millä varusteilla saa koneen "IFR legal" kategoriaan

[Peter Lord 191]

Mielestäni lasiohjaamon hankkimisella pitäisi olla jokin tavoite eikä uusia laitteita osteta vain sen takia että olis kivaa...

 

Ajatella.  Ihan tavoite. Ilmailussa?

 

Ryhdyin oikein miettimään, mitä olen miettinyt miettiessäni JEE:n päivittämistä.

 

Ensiksi tavoitteena oli tilannetietoisuuden parantaminen. Sitä kutsutaan lännempänä käsitteelsi "Situation awareness".

Sillä on jonkinlaista vaikutusta ylensä jäljellä olevan eliniän määrään.  Kuulemma.

Toinen tavoite oli saada koneeseen Flight Director.  Sen olisi voinut toteuttaa mekaanisilla, määräaikaista huoltoa tarvitsemilla instrumenteilla.  Halvemmalla pääsin kun ostin Aspenin.

Koneessa oli toisaalta jo 2 X GPS ja erinomainen autopilotti.  Kolmas tavoite oli saada Roll Steering (joku kutsuu sitä myös nimellä GPS Steering, GOSS) jonka avulla saatiin täysyi hyöty irti niistä. 

Tärkeä tavoite on tietysti rintakarvojen kasvatus.

Ja paljon oli muitakin tavoitteita, mutta niistä toiste lisää.

 

Mikä lie tavoite niillä foorumilaisilla, joiden asenne kaikkeen uuteen on "Niinmuttakun"?

 

Peter

[Jukka Siirilä 80]

Tärkeä tavoite on tietysti rintakarvojen kasvatus.

 

Omaa rintaa katsoessa huomaan selvästi että minullakin olisi tähän tarvetta. Oletko jollain tavalla (ehkä tilastollisesti?) määritelly montako prosenttia karvoitus lisääntyi tällä muutoksella? 

[Harry Karlsson 4]

Mielestäni koneen hankinnassa/laitteistojen valinnassa voisi myös harkita mihin konetta käytetään pääsääntöisesti, eli visio koneen käyttötarpeesta

 

Visio on muuten joskus tarkoittanut näkyä tai harhanäkyä, erityisesti uskonnollisessa tai huumaavilla aineilla saavutetussa hurmostilassa koettua

 

Nykyisin vissiin tarkoittaa tavoitetilaa tai jotain mitä haluaa saavuttaa 

 

Pari lainaus postatusta linkistä:

The RV–3 offers good speed, range, and efficiency, and from the time I bought it and ferried it from Salt Lake City, Utah, to Atlanta, Georgia, I’ve always liked going places in it. Since moving to the Mid-Atlantic three years ago, however, it’s rare to be able to fly very far in any direction without encountering clouds, complex airspace, or both. And in those situations, it sure is nice to have the option of going IFR.

But I’d also had enough close encounters in the busy East Coast airspace to want a Mode S transponder that could display traffic on the G3X. And if I took that step, I might as well follow through with the nav/com for ILS and VOR approach capability.

[Olle Sälgmark 2]

Mielestäni koneen hankinnassa/laitteistojen valinnassa voisi myös harkita mihin konetta käytetään pääsääntöisesti, eli visio koneen käyttötarpeesta

 

Visio on muuten joskus tarkoittanut näkyä tai harhanäkyä, erityisesti uskonnollisessa tai huumaavilla aineilla saavutetussa hurmostilassa koettua

 

Nykyisin vissiin tarkoittaa tavoitetilaa tai jotain mitä haluaa saavuttaa 

 

Pari lainaus postatusta linkistä:

The RV–3 offers good speed, range, and efficiency, and from the time I bought it and ferried it from Salt Lake City, Utah, to Atlanta, Georgia, I’ve always liked going places in it. Since moving to the Mid-Atlantic three years ago, however, it’s rare to be able to fly very far in any direction without encountering clouds, complex airspace, or both. And in those situations, it sure is nice to have the option of going IFR.

But I’d also had enough close encounters in the busy East Coast airspace to want a Mode S transponder that could display traffic on the G3X. And if I took that step, I might as well follow through with the nav/com for ILS and VOR approach capability.

 

Vastustanut kynsin ja hampain  moisien härveleiden asentamista VFR koneisiin/lentämiseen,niillä huonnonnetaan  "situational awareness".

 

Unohtamamatta kustannuksia,mitkä on kerhossa helppo unohtaa kun ei tarvitse "itse maksaa" 

[Kimmo Huoviala 1]

Tässä eräs näkemys poutahaukka-peltimittari-pilotilta miltä ASPEN tuntuu:

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,93689.msg1176692.html#msg1176692

[Harry Karlsson 4]

VFR lentämisestä olen samaa mieltä Olen kanssa  

 

MK I eyeball on aika hyvä SA:n ylläpitoon ja muuhunkin tähystelyyn  8)

 

Liikenteen tiheys Suomessa on aika suhteellinen käsite ilmeisesti muualla kuin Malmilla  

 

Koneeseen löytyy järkevämpiäkin härpäkkeitä asennettavaksi. Vanhoilla Lyc/Cont pannuilla lentäville tiedoksi:

"ElectroAir has applied for FAA certification to replace one of the two magnetos on Lycoming O-235s, O-290s, O-320s, and O-360s. The company intends to get FAA certification on the Continental O-200 next, and then seek FAA approval for a variety of six-cylinder aircraft engines. For more information"

 

Teknoa:

Installing the electronic ignition required removing the right magneto and mounting a timing sensor in its place, as well as adding a manifold pressure sensor, a coil box on the firewall, and a “brain box” containing circuit boards in the cockpit. ElectroAir says the entire process takes between four and six shop hours.

 

The rest of Regen’s single-battery, 14-volt electrical system was unchanged. The left magneto was untouched and can still power the engine in case of electrical failure. The key switch remains the same (left, right, and both) with the key in the Both position in normal flight. Regen also installed new spark plugs, REM37BYs, which have the gaps ElectroAir recommends.

 

Hyötyjä:

I accompanied Regen on a recent flight to document some of the changes. At 7,500 feet msl on a nearly standard-temperature day, Regen ran his engine rich of peak at full power (23 inches manifold pressure and 2,500 rpm), and the airplane was soon traveling 156 KIAS with a fuel flow of 9.4 gph. With one long pull on the mixture knob, Regen watched all four CHTs and EGTs peak and then fall while the engine continued to run smoothly. At its leanest setting before the onset of engine roughness, Regen’s speed had dropped to 136 KIAS and the fuel flow to 7.2 gph. By slightly enriching the mixture, he settled on 140 KIAS at 7.4 gph. Put another way, Regen traded an 11-percent reduction in airspeed for a 20-percent drop in fuel consumption. (CHTs stayed below 400 degrees Fahrenheit while rich of peak and about 70 degrees cooler when lean of peak; EGTs were in the mid-1,300-degree range while running rich, and about 1,400 degrees at the lean setting.)

 

“I’ve noticed that the spark plugs are much cleaner,” he said. “The longer-duration spark allows the fuel in the cylinders to burn more completely, so there’s less chance of lead fouling the plugs.”

 

Firman kotisivuille:

http://www.electroair.net/

 

Samaisen lehden (AOPA) sivuilla on pitkin vuotta kirjoiteltu TAA (technically advanced aircraft) lentelystä...kovin vaihtelevaisia ovat mielipiteet 

[Peter Lord 191]

En osaa sanoa mikä laite on SINUN koneeseesi ns. järkevämpi asennettava. Minun koneeseeni Aspen oli ehdottomasti järkevin systeemipäivitys. On hedelmätöntä kiistellä tällaisista asioista jos toinen osapuoli ei esim. lennä pääasiassa mittarilentoa ja matkaa. Lisäksi on täysin mahdotonta verrata täkäläisiin koneisiin hyväksyttyjä ja jo olemassa ja saatavilla olevia parannuksia sellaisiin joille ei ole edes FAA-STC hyväksyntää saati EASA-sellaista.

 

Peter

[Jukka Siirilä 80]

Tässä taannoin luin jostain ilmailijasta jolla oli koneessa kaikki mahdolliset tekniset vempeleet ihan vain sen takia että tykkäsi käyttää niitä vaikka kiertelikin pääasiassa sitä omaa kenttää.

Tästä päästään taas siihen että jokainen laittaa koneeseensa semmoisia vempeleitä kuin itse haluaa ja juurikin omista syistään.

[Juha Luojus 0]

Jukka JUMALAARE! Tossa tää keskustelu meni kiteeseen.

[Erkki Pulkkinen 0]

Koneeseen löytyy järkevämpiäkin härpäkkeitä asennettavaksi. Vanhoilla Lyc/Cont pannuilla lentäville tiedoksi:

 

Niin ja onhan niitä Thielerttejäki, polttoaineen kulutus on pieni --> siis hirmuhalpaa, uutta tekniikkaa --> siis turvallista.

 

Jos laittasin Lycomingin expermentaliin, laittaisin siihen uudenlaisen kipinäkoneen ja bensaruutan.

Jos päivitän konettani mieleisemmäkseni, en aloittaisi ainakaan moottorista, koska lyc/cont-vehkeet toimivat, minäkin saattaisin valita lasia paneeliin kaikkine gpss:sineen.

[Tuomas Kuosmanen 51]

PS Voisitko kertoa tarkemmin, mitkä asiat olet kokemut kerhonne simussa vaikeiksi GNS/Sandel-yhdistelmässä? 

Sandelhan on lopulta oman aikansa laitteista varsin looginen, kunhan ensin ymmärtää mitä pitää tehdä.

Tietysti käytännön IFR-lentokokoemuksesta on siinä ymmärtämisessä oma hyötynsä.

 

Ei siinä ole mitään vaikeaa sinänsä, osaan molemmat härvelit aika hyvin, vaikka se "käytännön IFR-lentokokemus" oikealla koneella puuttuukin. Varmasti jos mittaria tulisi lennettyä eri puolilla maailmaa muutama tuhat tuntia voisi pari niksiä noiden ohjastamiseen tarttua hihaan lisää. Mutta kyse ei ole nyt niistä.

 

Tuollaisessa eri valmistajan laitteista kasatussa paneelissa on tilanne vähän kuin nokian kännykässä: kaikkea mahdollista löytyy, vähintään kahdesta eri paikkaa ja vähän eri variaatioina. Hommasta saa osaava kyllä paljon irti ja laitteista on paljonkin hyötyä, mutta täytynee ensin pohtia mitä tehdään missäkin mokkulassa. JEE:n paneelissakin on kolme eri härveliä mistä saisi näkyviin kartan ja ne saattavat olla konffattuna aivan eri lailla joka kerta kun koneella aikoisi lähteä lennolle. Miten niitä olisi viisain käyttää? Toisaalta joku G1000 on varmaan peruslogiikaltaan hyvin samanlainen riippumatta siitä missä koneyksilössä se on.

 

Malmillahan oli käytössä OHPRT jossa oli maan ensimmäinen Sandel, ja (kaikella kunnioituksella) sen käyttö oli useimmille kerhon piloteille todella hämärän peitossa.  Kuten jossakin kai olen kirjoittanut, tilanne oli kuin jos olisi ostettu polkupyörä mutta tyydytty vain sitä taluttamaan.

 

Tästä olen ihan samaa mieltä. Toisaalta tuollainen erilaisista legoista kasattu paneeli mahdollistaa sen, että vaikkei yhtä mokkulaa osaisikaan käyttää, voi silti hoitaa homman ihan turvallisesti niillä laitteilla mitkä ovat tuttuja. G1000:ssa taas on omat pulmansa siltä kannalta ja uskoisin että eteen tulee ihan erilaisia pulmia jos siihen ei ole tutustunut etukäteen.

 

//Tuomas