Mitä vaaditaan experimentaliksi muuttamiseen? (OLI: Kannattaisiko ostaa oma lentsikka?)

[Seppo Kolehmainen 1 830]

Voisinko pyytää kohteliaimmin päivitystä vanhentuneisiin tietoihini.

 

Millaisia helpotuksia nykyään saadaan, jos perinteinen peltikone (Cessna, Piper ym.) muutetaan experimental-rekisteriin? Entä haitat (tarkoitus ei tietenkään ole lentää ansiota)? Voiko experimentalilla antaa koulutusta omistajalle/omistajille tai kavereille omakustannushintaan? Voiko 2-moottorikoneen (esim. dieseltwin tai Seneca) rekisteröidä experimentaaliksi yhtä helposti? Onko haittaa Suomessa lentämiselle, jos experimentalkone on rekisteröity jossakin muussa maassa kuin Suomessa? Entä kun koneen myynti on ajankohtainen, onko experimental-rekisteristä poisto ja liittäminen takaisin normaaliin kohtuuttoman vaikeaa, ymmärrän moottorin jaksorajoitukset ja tägilliset varaosavaatimukset? Lisäyksenä, että tarkoituksena olisi pitää ajantasalla olevaa aukotonta huolto- ja varaosakirjanpitoa.  

 

Kiitos tiedoista, ei sitä tiedä mitä tässä vielä keksii...

 

Seppo

[Marko Einamo 0]

Voiko 2-moottorikoneen (esim. dieseltwin tai Seneca) rekisteröidä experimentaaliksi yhtä helposti?

 

Käsittääkseni konetta ei saa experimental rekisteriin ilman laajaa muutosta. Muutoksen pitää olla kohtuu suuri esim. täysin uusi moottori konstruktio tai esim nokkapyörä koneen muuttaminen kannusversioksi.

 

[Timo Hyvönen 213]

Käsittääkseni konetta ei saa experimental rekisteriin ilman laajaa muutosta. Muutoksen pitää olla kohtuu suuri esim. täysin uusi moottori konstruktio tai esim nokkapyörä koneen muuttaminen kannusversioksi.

 

 

Eli Turborotaxi keulille niin vot, tuli 172:sta experimental ja helposti huollettava.

 

t. Timo

[Olle Sälgmark 2]

Eli Turborotaxi keulille niin vot, tuli 172:sta experimental ja helposti huollettava.

 

t. Timo

 

Ihan uteliaisuuttani..,mitä maksaa "turbotaxi"nokalle?

 

Riittääkö moottorinvaihto experimenlaaliksi muuttoon?

 

Miten se on helposti huollettava?

 

[Mikko Maliniemi 5]

Eli Turborotaxi keulille niin vot, tuli 172:sta experimental ja helposti huollettava.

 

Jotenkin on sellainen tunne, että ei ihan noilla eväillä vielä 172 experimentaliksi muutu...

[Timo Hyvönen 213]

Googletus "turbo rotax price" kertoi että 31808 USD löytyy uusia.

 

http://www.rotaxparts.net/Scripts/default.asp

 

140:stä nokkapyöräkone ja silleen? LAPL & Experimental voi olla aika voittava yhdistelmä.

 

t. Timo

[Olle Sälgmark 2]

Ja hinta tuplana kun on valmis lähtöön,vai onkohan avaimet käteen paketti.

 

Ja koneen hinta päälle.

 

[Nils Rostedt 13]

Hieman halvemmalla saisi C172:een uuden IO-320 160 hv moottorin. Jonka kanssa kaiketi voisi pärjätä ilman potkurin, moottoripukin ja moottorivalvontamittariston vaihtoa. Ja kone voisi säilyä tyyppihyväksyttynä, millä on oma merkityksensä ainakin jälleenmyyntiarvossa. Kannattaa laskea tarkkaan . 

 

(Hintatieto Van's luettelosta, tosin edellyttänee RV-kitin ostamista  )

[Timo Hyvönen 213]

Hmmm...mikä sen experimentalin vaade on?

 

Rautavaaran OH-PIG oli experimental vaikka näytti ihan oikealta lentsikalta. Sit se meni Saksaan.

 

Toisaalta, 32l/h kone kuulostaa vähän hölmöltä, kun noi ultrat menevät sen 13-15l/h. Tietty jos haluaa neljästään lentää mutta...

 

Varmaan oma experimental-ketju kannattaa katkoa heti kohta.

 

t. Timo

[Matti Huoviala 84]

Eli Turborotaxi keulille niin vot, tuli 172:sta experimental ja helposti huollettava.

Puuttumatta siihen mikä siinä nokalla on, niin ei se koneen huoltaminen rungon osalta yhtään helpommaksi muutu. Samat kohteet on tarkastettava ja samalla tavalla osat kuluvat. Jos jotain saa tehdä itse korjaamon sijasta voi olla jopa niin, että huolto on kaikkea muuta kuin helpompaa.

 

Lenskarin status jonkin koneen "muuttamisesta" X-rekkariin ja takaisin ei ole ihan vaan lomakkeelle ruksin laittamista. Mittavat muutostyöt ovat edessä tai sitten koneen on oltava a) vanha b) erikoislaatuinen c) ??? ja sen kerran muututtua koe/harrasterakenteiseksi ei se kyllä muutu uudestaan tyyppihyväksytyksi.

Olen jotenkin ymmärtänyt että vähintään moottorin vaihto joksikin muuksi kuin alun perin on tarkoitettu voisi riittää muutostyöksi. Samoin nokkapyörän siirto alkuperäiseen päähän konetta, siis sille pyörän oikealle paikalle.

 

-M-

[Pirkka Mattila 1]

Millaisia helpotuksia nykyään saadaan, jos perinteinen peltikone (Cessna, Piper ym.) muutetaan experimental-rekisteriin?

 

Koneen valmistaja (=rakentaja) voi tehdä käytännössä kaikki huollot ja korjaukset itse. Tarvittavat luvat ja valvoja tietenkin tarvitaan. Tavalliset pienemmät huollot voi tehdä omistajakin. Matti tuossa kommentoi, että huoltaminen ei ainakaan rungon osalta helpotu; se on vähän niin ja näin. Valmistaja ja rakentajahan määrää mitä pitää tarkastaa jne. (jotka TraFi/katsastaja loppukädessä hyväksyy), joten aivan kaikkea huolto-ohjelmaan ei välttämättä kannata laittaa. Huolto-ohjelma kun asettaa jonkin sortin minimin huoltamiselle, se ei estä etteikö konetta saisi huoltaa/tarkastaa halutessaan enemmänkin. Käytännössä tässä ei työmäärän suhteen voine paljon voittaa, enemmänkin kuka homman saa tehdä.

 

Jos joku mittari tms. hajoaa, niin tilalle saa edullisia mittareita eikä tarvitse maksaa mistään papereista. Moottorin jakson tullessa täyteen, sen voi tarkastaa ja lentämistä jatkaa mikäli moottorin kunto antaa siihen edellytykset. Tällöin experimental-koneen jakso voi siis olla todellisuudessa huomattavasti pidempi kuin tyyppihyväksytyllä koneella. Jos kuitenkin haluaa ostaa uuden moottorin, niin senkään ei tarvitse olla tyyppihyväksytty.

 

Jos joku pitää tyyppihyväksymätöntä tavaraa huonona, niin mikään ei tietenkään estä käyttämästä kaiken maailman formien ja yellow tagged osien käyttöä experimentaleissa, jos se tekee omasta olosta turvallista ja lompakossa on ylimääräistä.

 

Entä haitat (tarkoitus ei tietenkään ole lentää ansiota)? Voiko experimentalilla antaa koulutusta omistajalle/omistajille tai kavereille omakustannushintaan?

 

Jos haluja ei ole "rakentaa" konetta itse, vaan tuoda sen ulkomailta, niin työtä senkin eteen joutuu näkemään ks. vaikka http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=3334.0

 

Mikäli ei aio itse suorittaa huoltoja, kannattaa selvittää kuka niitä tekee. Kaupalliset yritykset eivät välttämättä halua ottaa experimentalia huollettavakseen (se on kuitenkin uniikki yksilö), vaikka se teknisesti olisikin mahdollista.

 

Peruskoulutuksen antamiseen experimental ei kelpaa, mutta en näe mitään syytä, miksei tämä jälkeistä koulutusta sillä voisi harjoittaa. Toki normaalit koulukseen liittyvät asiat pitää kunnossa kuten koneen merkitseminen koulukoneeksi.

 

Mahdollisesti säästyineille rahoille pitää löytää muuta käyttöä.

 

Voiko 2-moottorikoneen (esim. dieseltwin tai Seneca) rekisteröidä experimentaaliksi yhtä helposti?

 

Sinänsä experimentalissa ei ole mitään moottori- tai koko-kohtaisia rajoituksia, mutta sille nyt yleensä pitää tehdä vähän (toisten mielestä enemmän, toisten vähemmän) muutoksia, jotta hommaa kannattaa edes haaveilla. Siihen ei todellakaan riitä se, että kirjoittaa kylkeen experimental, niin mukavaa kuin se olisikin.

 

Onko haittaa Suomessa lentämiselle, jos experimentalkone on rekisteröity jossakin muussa maassa kuin Suomessa?

 

Suomessa on jokunen joku Ruotsalaisessa rekisterissä eli jotkut näkevät siitä olevan etuja. Tällöin tulee tietenkin noudattaa ko. maan määräyksiä ja Suomessa lentäminen onnistuu, kun kyse ei ole koelennoista.

 

Ks. GEN1.8 ja kohta 3

 

Entä kun koneen myynti on ajankohtainen, onko experimental-rekisteristä poisto ja liittäminen takaisin normaaliin kohtuuttoman vaikeaa, ymmärrän moottorin jaksorajoitukset ja tägilliset varaosavaatimukset? Lisäyksenä, että tarkoituksena olisi pitää ajantasalla olevaa aukotonta huolto- ja varaosakirjanpitoa.  

 

Tästä ei kannata murehtia... jos teet siitä experimentalin, niin se on sellainen jatkossakin. Edes se, että huollattaisit sitä oikeilla mekaanikoilla jne. ei ymmärtääkseni anna sille mitään arvoa. Toisaalta sille piti tehdä huomattava muutostyö, että sait sen experimentaliksi, tämähän ei tietenkään ole mitenkään sen alkuperäisen tyyppihyväksyntätodistuksen mukainen muutos.

 

 

Tuo huomattava muutostyö ei kyllä kovin helposti täyty pelkällä moottorinvaihdolla, koska itse asiassa esim. "valmista moottorikokonaisuutta" ei edes lasketa kuuluvaksi prosentteihin. Aiheesta on kyllä kirjoitettukin jo aika tavalla. Kannattaa ehdottomasti lukea tämä: http://www.ilmailu.org/forum/index.php?topic=3187.0 sekä ensimmäisen vastauksen takaa löytyvä lista. Kysele toki lisää, jos aihe vielä kiinnostaa tämän jälkeen. Mutta ehkä "yksinkertaisimmillaan" laitetaan keulalle toisenlainen moottori ja muutetaan nokkapyöräkone kannuspyöräkoneeksi tai toisinpäin. Tätä isommat muutokset pitäisi ainakin olla suhteellisen helposti perusteltavissa olevan riittävät ehdot täyttyviksi. Esim. katko vaikka niistä kaksimoottorisista (Seneca ja Twin) siivet ja rakenna ne uusiksi uusien moottorien kanssa niin eiköhän siinä ala olla työtä tarpeeksi.

 

Lisäksi AIRM5:sta on hyvä lähteä kaivelemaan alkuun: http://www.ilmailuhallinto.fi/air

[Jouni Laukkanen 55]

Ei taida nykyisin välttämättä riittää edes moottorin ja laskutelineiden vaihto. TraFi Ilmailu (tai oikeammin sen edeltäjä) on viime vuosina saanut pyyhkeitä siitä, että tyyppihyväksyttyjä koneita on uudelleenrakennettu experimentaleiksi. Kesällä katsastamani mittavan uudelleenrakennuksen läpikäynyt moottorikone (säätöhuiska, sisäänvedettävät tennarit) päätyi exp-rakennusluvasta huolimatta EASA-koneeksi. Myöskään vaurioituneen moottorikoneen korjaaminen entisenlaiseksi amatöörivoimin ei onnistu, koska kyseessä on kaikesta huolimatta tyyppihyväksytyn lentokoneen vauriokorjaus.

 

Lätäkön toisella puolella on kypsytty trendiin ja siellä on yhteistyössä FAA:n ja EAA:n kesken tehty yksinkertainen laskentamalli, jonka perusteella voidaan laskea milloin esim. tyyppihyväksytyn koneen rakennusaste ylittää maagisen 51% rajan. Suomessa (EASAssa) tämä ei ole käypä kriteeri, ainakaan vielä, mutta Windcraft Oy on tehnyt Excel-pohjaisen laskentapohjan, joissa voi melko helposti kokeilla mitä-jos-tyyppisiä ratkaisuja. Löytyipä 51% saavuttamiseksi jopa hyvin elegantti ratkaisu.

 

Sitten Sepon kysymyksiin. Expermentalin etuna on, että rakentaja saa tehdä koneeseen huoltotyöt itsenäisesti. Suuret muutostyöt vaativat aina viranomaisen luvan, mutta muutoin saa toiminta olla melko itsenäistä. Lisäksi eräät järjestelmät, kuten kovan tiiman kannalta loppuunlennetty tyyppihyväksytty moottori on on condition -laite (saa käyttää niin kauan kuin käy ja kukkuu), mutta esimerkiksi niin kauan kun padan kyljessä on tyyppikilpi on, on sitä huollettava valmistajan ohjeiden mukaisesti ja myös AD:t koskevat sitä.

 

Suomi hyväksyy ECAC-maissa rakennetun harrasterakenteisen koneen lennettäväksi ilman eri lupahakemusta. Täällähän lenteleekin muutama ruotsalainen experimentaali. Peruskoulutusta sitä vastoin ei saa antaa - en tosin muista oliko tämä taas kansallinen väännös JAR-vaatimuksista vai mistä se oli peräisin. Itse sain vielä 1984 PPL-koulutuksen parillakin X-laitteella lentäen, mutta homma torpeedoitiin kun Suomeen tulivat ensimmäiset Rotorway Execit. Saa nähdä sanooko tulevat EASA-asetukset mitään asiasta. Tietyssä mielessä on vaikea käsittää, miksi ei esimerkiksi aiemmin tyyppihyväksytyillä (ja uudelleenrakennetuilla) laitteilla saisi kouluttaa.

 

Toistaiseksi Suomessa on ollut niin, että tavanomaisen experimental-koneen omistaja saa mystisesti kaupan yhteydessä koneen huoltamiseen ja korjaamiseen vaadittavan tieto-taidon, mutta tämä tullee muuttumaan jatkossa. Jatkossa koneen huoltajan taytyy olla rakentaja itse, tai sitten pätevöityminen on hankittu jollain muulla tavalla.

 

Senecoista en uskalla sanoa yhtään mitään.

[Seppo Kolehmainen 1 830]

Suuret kiitokset kaikille tähän mennessä vastanneille. Olen saanut tietoa enemmän kuin osasin toivoa. Johtopäätöksenä se, ettei se experimentalidea taidakaan olla niin erinomainen. Täytynee vain jatkaa lentämistä muiden omistamilla koneilla.

 

Seppo 

[Pirkka Mattila 1]

Lätäkön toisella puolella on kypsytty trendiin ja siellä on yhteistyössä FAA:n ja EAA:n kesken tehty yksinkertainen laskentamalli, jonka perusteella voidaan laskea milloin esim. tyyppihyväksytyn koneen rakennusaste ylittää maagisen 51% rajan. Suomessa (EASAssa) tämä ei ole käypä kriteeri, ainakaan vielä, mutta Windcraft Oy on tehnyt Excel-pohjaisen laskentapohjan, joissa voi melko helposti kokeilla mitä-jos-tyyppisiä ratkaisuja. Löytyipä 51% saavuttamiseksi jopa hyvin elegantti ratkaisu.

 

Jätin tuon rapakon takaisin vaihtoehdon kokonaan omasta kirjoituksestani tarkoituksella, mutta koska yrität sitä sivuta, niin pakko sanoa pari sanaa. Tuolla Amerikan puolella tyyppihyväksytystä koneesta ei saa mitenkään muokkaamalla experimentalia eli tämä on mahdollista vain täällä päin. Vaikka tyyppihyväksytystä koneesta olisi vain yksi niitti jäljellä ja jos sen siitä uudeksi tekee (siellä siis korjaa) niin siitä ei tule experimentalia.

 

Esitetty laskentamalli on vain aidoille experimentaleille tarkoitettu ja sen lopullinen tositus on kuitenkin rakentajan vastuulla. Nykyään kun monessa rakennussarjassa saa kuitenkin paljon "valmiita" osia niin tällä pyritään helpottamaan todellisen työmäärän laskentaa. Koska Akin tekemä Excel perustuu puhtaasti Amerikkalaiseen malliin, jossa tyyppihyväksytty -> experimental -muunnosta ei hyväksytä, on sen käyttäminen vähintäänkin arvelluttavaa tämän muutostyön arviointiin. Loppukädessä kuitenkin TraFi on se, joka luvan myöntää tai jättää myöntämättä.

 

Kaivelin asiaa silloin kuin (viime vuonna?) noita harrasterakenteisten-sääntöjä Amerikan maalla rukattiin oikein urakalla ja en ole katsonut, onko edellä mainittu muuttunut sen jälkeen. En löytänyt nopealla haulla nyt mitään lähdettä tähän, mutta pitänee kaivella...

 

Peruskoulutusta sitä vastoin ei saa antaa - en tosin muista oliko tämä taas kansallinen väännös JAR-vaatimuksista vai mistä se oli peräisin.

 

Kyllä ne peruslentokoulutukseen kelpaavat koneet ovat siellä JAR:ssa jo määrätty. 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Jätin tuon rapakon takaisin vaihtoehdon kokonaan omasta kirjoituksestani tarkoituksella, mutta koska yrität sitä sivuta, niin pakko sanoa pari sanaa. Tuolla Amerikan puolella tyyppihyväksytystä koneesta ei saa mitenkään muokkaamalla experimentalia eli tämä on mahdollista vain täällä päin. Vaikka tyyppihyväksytystä koneesta olisi vain yksi niitti jäljellä ja jos sen siitä uudeksi tekee (siellä siis korjaa) niin siitä ei tule experimentalia.

 

Esitetty laskentamalli on vain aidoille experimentaleille tarkoitettu ja sen lopullinen tositus on kuitenkin rakentajan vastuulla. Nykyään kun monessa rakennussarjassa saa kuitenkin paljon "valmiita" osia niin tällä pyritään helpottamaan todellisen työmäärän laskentaa. Koska Akin tekemä Excel perustuu puhtaasti Amerikkalaiseen malliin, jossa tyyppihyväksytty -> experimental -muunnosta ei hyväksytä, on sen käyttäminen vähintäänkin arvelluttavaa tämän muutostyön arviointiin. Loppukädessä kuitenkin TraFi on se, joka luvan myöntää tai jättää myöntämättä.

 

Kaivelin asiaa silloin kuin (viime vuonna?) noita harrasterakenteisten-sääntöjä Amerikan maalla rukattiin oikein urakalla ja en ole katsonut, onko edellä mainittu muuttunut sen jälkeen. En löytänyt nopealla haulla nyt mitään lähdettä tähän, mutta pitänee kaivella...

 

 

Joo, näinhän se taitaa olla amerikan puolella. Kysehän oli siitä, että miten suomalaisessa tapauksessa päästäsiin 51% valmistusasteeseen. Taulukon on jo paljon järkevämpi tapa miettiä mitä ne osakokonaisuudet olisivat, kuin vain rukkastuntumalla heittää paljonko sitä työtä on tehty.

 

 

Kyllä ne peruslentokoulutukseen kelpaavat koneet ovat siellä JAR:ssa jo määrätty. 

 

 

Muistutan nyt taas, että kyseessä olevat vaatimukset on herrakerhon keskinäinen sopimus ja JAR on aina kansallisen viranomaisen käännös, eikä sen tulkinta ole yhteneväinen Euroopan eri maissa. Varsinkin kun tästä osuudesta on vastannut entisen Ilmailuhallinnon pikkukakonen, voi se sisältää mitä tahansa huuhaata. EASA-asetus voi muuttaa asian, koska kansalliset viranomaiset eivät saa lähteä sorvaamaan siitä omintakeisia versioitansa.

[Tatu Koiranen 1 772]

Koneen valmistaja (=rakentaja) voi tehdä käytännössä kaikki huollot ja korjaukset itse. Tarvittavat luvat ja valvoja tietenkin tarvitaan. Tavalliset pienemmät huollot voi tehdä omistajakin. Matti tuossa kommentoi, että huoltaminen ei ainakaan rungon osalta helpotu; se on vähän niin ja näin. Valmistaja ja rakentajahan määrää mitä pitää tarkastaa jne. (jotka TraFi/katsastaja loppukädessä hyväksyy), joten aivan kaikkea huolto-ohjelmaan ei välttämättä kannata laittaa. Huolto-ohjelma kun asettaa jonkin sortin minimin huoltamiselle, se ei estä etteikö konetta saisi huoltaa/tarkastaa halutessaan enemmänkin. Käytännössä tässä ei työmäärän suhteen voine paljon voittaa, enemmänkin kuka homman saa tehdä.

 

Loistavasti taas sekoitetaan huolto-ohjelma (maintenance program, maintenance plan) ja huoltovaatimukset (maintenance requirements) keskenään? Experimentaleiden huolto-ohjelmaa ei toistaiseksi hyväksytetä viranomaisella ja sellaisen voi tehdä ihan miten lystää ja siihen voi sisällyttää omia ylimääräisiä asioita - mutta silti huollon voi kuitata ilman, että ne tulee täytettyä. Olennaista on, että huollolle asetetut minimivaatimukset täyttyvät.

 

Moottorin jakson tullessa täyteen, sen voi tarkastaa ja lentämistä jatkaa mikäli moottorin kunto antaa siihen edellytykset. Tällöin experimental-koneen jakso voi siis olla todellisuudessa huomattavasti pidempi kuin tyyppihyväksytyllä koneella.

 

Selventäisitkö allekirjoittaneelle, miksei tyyppihyväksytyllä lentokonemoottorilla, jonka valmistaja ei ole määritellyt pakollista peruskorjausjaksoa (esim. lycoming ja continental mäntämoottorit), ei olisi tätä samaa mahdollisuutta?

 

Peruskoulutuksen antamiseen experimental ei kelpaa, mutta en näe mitään syytä, miksei tämä jälkeistä koulutusta sillä voisi harjoittaa. Toki normaalit koulukseen liittyvät asiat pitää kunnossa kuten koneen merkitseminen koulukoneeksi.

 

Niin, käytännössä experimentalilla voi antaa koneyksilöön perehdytys- tai eroavuuskoulutusta ja viranomaisen erikseen hyväksyessä sen saattaa saada jopa hinauslentokelpuutuksen koulutukseen hyväksytyksi. Mitään muuta lupakirjaa tai kelpuutusta sillä onkin sitten jo vaikeampi kouluttaa.

 

 

 

Kyllä ne peruslentokoulutukseen kelpaavat koneet ovat siellä JAR:ssa jo määrätty. 

 

Onko? Missä? Vastaus ei ole osan 1 sivulla 1-C-4.

[Pirkka Mattila 1]

Olen suorastaan ällistynyt, että teidän saaminen keskuteluun mukaan kesti näinkin kauan. Mutta yritetään vastailla...

 

Loistavasti taas sekoitetaan huolto-ohjelma (maintenance program, maintenance plan) ja huoltovaatimukset (maintenance requirements) keskenään?

 

Juu... olet oikeassa, onneksi se meni sentään loistavasti. 

 

Selventäisitkö allekirjoittaneelle, miksei tyyppihyväksytyllä lentokonemoottorilla, jonka valmistaja ei ole määritellyt pakollista peruskorjausjaksoa (esim. lycoming ja continental mäntämoottorit), ei olisi tätä samaa mahdollisuutta?

 

Mikäli jaksoa ei ole määritelty, en näe mitään syytä miksei tyyppihyväksytyilläkin voisi lentää "loputtomiin". Lennätkö sinä sellaisella tyyppihyväksytyllä koneella, jossa valmistaja ei ole määrännyt TBO:ta tai kalenteriaikaa moottorille? Oletko lentänyt yli 2000 tuntia lentäneellä lentokoneen moottorilla tyyppihyväksytyssä koneessa, jota ei lennetä "prosenteilla"? Meinaan vain, että paljonko näitä moottoreita oikeasti on tyyppihyväksytyissä...

 

Niin, käytännössä experimentalilla voi antaa koneyksilöön perehdytys- tai eroavuuskoulutusta ja viranomaisen erikseen hyväksyessä sen saattaa saada jopa hinauslentokelpuutuksen koulutukseen hyväksytyksi. Mitään muuta lupakirjaa tai kelpuutusta sillä onkin sitten jo vaikeampi kouluttaa.

 

Koska tunnet määräykset selvästi paremmin, niin miksei mm. IFR-koulutusta voisi antaa (tietenkin sillä oletuksella, että kone on IFR-kelpoinen)?

 

Onko? Missä? Vastaus ei ole osan 1 sivulla 1-C-4.

 

"Kun koulutus  suoritetaan lentokoneilla, joilla on JAA:n jäsenvaltion myöntämä tai hyväksymä lentokelpoisuustodistus, hakijalla on oikeus

saada lupakirjaansa yksimoottoristen mäntämoottorilentokoneiden luokkakelpuutus." Eli experimentaleillahan ei ole lentokelpoisuustodistusta eikä edes rajoitettua sellaista, ainoastaan lupa ilmailuun (permit to fly).

[Tatu Koiranen 1 772]

Mikäli jaksoa ei ole määritelty, en näe mitään syytä miksei tyyppihyväksytyilläkin voisi lentää "loputtomiin". Lennätkö sinä sellaisella tyyppihyväksytyllä koneella, jossa valmistaja ei ole määrännyt TBO:ta tai kalenteriaikaa moottorille? Oletko lentänyt yli 2000 tuntia lentäneellä lentokoneen moottorilla tyyppihyväksytyssä koneessa, jota ei lennetä "prosenteilla"? Meinaan vain, että paljonko näitä moottoreita oikeasti on tyyppihyväksytyissä...

 

Hmm siis.. Esimerkiksi paljon käytetyn Lycoming O-235-L2C / Cessna 152 -yhdistelmän moottorin suositeltu tbo on 2400 tuntia. Siinä mopocessnassa, jolla viimeksi lensin, tämä kyseinon moottori oli tosin prosenteillakin jo. Enivei, missään ei lue, että tälläistä valmistajan suositusta olisi noudatettava - se on nimenomaan suositus, ei pakko... ja olikohan vielä niin, että se ei ole edes missään moottorin manuaalissa, vaan jossain ihan ylimääräisessä ohjeessa tai SB:ssä, joita nyt varsinkaan ei tarvitse noudattaa (esimerkiksi Cessna käyttää paljon termiä 'mandatory service bulletin', mutta ei sitä silti tarvitse täällä euroopassa tehdä). Jos olisi haluttu määrätä jakso, niin sinne ei olisi kirjoitettu sanaa "recommended", vaan siellä lukisi luultavasti "should", jotta asia olisi mahdollisimman epäselvä

 

On tosin totta, että kun easassa tarpeeksi pitkään hakataan päätä seinään, sieltä saattaa tulla jotain änkyrämateriaalia, jolla yritetään tämä loputtomasti lentely ehjillä moottoreilla taas kerran estää, nyt, kun kansalliset jatkoaikahömpönpömpöt ei enää näitä "easa"koneita koske.

 

Koska tunnet määräykset selvästi paremmin, niin miksei mm. IFR-koulutusta voisi antaa (tietenkin sillä oletuksella, että kone on IFR-kelpoinen)?

 

Joo, tuo kohtahan on nimenomaan siis yksityislentäjän pahvia käsittelevästä kohdasta siitä FCL:stä. En itseasiassa edes muista, mitä asiasta tarkalleen on sanottu määräyksessä, voi olla, että siellä puhutaan vain jotain soveltuvuudesta ja niin edelleen. Käytännössä FTO:n kaluston on oltava tyyppihyväksyttyä tai sillä on oltava vaihtoehtoisesti ainakin SAS (esim. patrian bravot, joiden SAS mitä loistokkaimmin kieltää myös kaiken kaupallisen käytön) ja sen on oltava vähintään F-organisaation huoltamaa.