Keskustelua talvioperoinnista - Jäänpoistosta ja kiiteteiden liukkaudesta (OLI:Kiitoteiden liukkaudesta)

[Eero Aitamaa 0]

MTV3:n aamulähetyksessä haastateltiin jotain Helsinki-Vantaan lentoaseman johtajaa. Hän kertoi, että kiitoradalla pidetään aina kesäkeliä. Kysymys kuuluu, että miten se on mahdollista, jos lunta pyryttää kaiken aikaa? Toinen kysymys, että miten se haittaa esim nousevaa konetta, jos kiitotiellä on muutama sentti lunta? Laskeutuvan koneen ymmärrän, koska sen pitää jarruttaa pyöräjarruilla. Kolmas kysymys: Miksei koneiden jäänpoistoon käytetä kuumailmapuhallusta kemikaalin sijasta?

Asiantuntijoille kiitos jo etukäteen.

[Olli Vainio 3]

Toinen kysymys, että miten se haittaa esim nousevaa konetta, jos kiitotiellä on muutama sentti lunta? Laskeutuvan koneen ymmärrän, koska sen pitää jarruttaa pyöräjarruilla.

Koska aina on mahdollisuus, että lentoonlähtö joudutaan syystä tai toisesta keskeyttämään ja silloin taas kerran ne pyöräjarrut on se keino millä se kone pysähtyy.

[Vieras]

Kolmas kysymys: Miksei koneiden jäänpoistoon käytetä kuumailmapuhallusta kemikaalin sijasta?

Asiantuntijoille kiitos jo etukäteen.

 

Samasta syystä kuin suolaisia autoja ei pestä pelkällä paineilmalla. Se ei ole yksinkertaisesti tarpeeksi tehokas menetelmä kuljettamaan likaa/jäätä/lunta pois koneen pinnoilta, muista mahdollisista lämpötilavaihteluihin liittyvistä epäedullisista vaikutuksista puhumattakaan.

 

Lisäksi jäänpoiston lisäksi useimmiten tarvitaan myös kemiallinen jäänesto jonka täytyy pysyä koneen pinnoilla lentoonlähtöön asti, mutta se ei varmaan liittynyt kysymykseesi.

 

Ole hyvä.

[Mikko Maliniemi 5]

kiitoradalla pidetään aina kesäkeliä. Kysymys kuuluu, että miten se on mahdollista, jos lunta pyryttää kaiken aikaa?

 

Vastaus lienee, että parhaan mukaan. Luonnollisesti se ei aina ole helppoa, mutta sen eteen työskennellään mahdollisuuksien mukaan. Olisiko haastateltava tarkoittanut, että "pyritään pitämään"?...

 

 

Toinen kysymys, että miten se haittaa esim nousevaa konetta, jos kiitotiellä on muutama sentti lunta? Laskeutuvan koneen ymmärrän, koska sen pitää jarruttaa pyöräjarruilla.

 

Ei kait se vähäinen lumi varsinaisesti hirveämmin haittaa sitä laskeutuvaakaan konetta. Mutta jos sitä lunta ei noiden pyryjen aikana poisteta jatkuvasti, sitä kertyy kohta jo sen verran, että siitä alkaakin olemaan haittaa. Äkkiseltään voisi ihan maalaisjärjellä kuvitella monenkinlaisia ongelmia. Jos ei sitä lunta poisteta, se alkaa tamppaantumaan kiitotien pintaan jääksi, jolloin sen poistaminen on vieläkin hankalampaa. Ja se jää on sitten taas liukasta, jolloin tullaan ongelmiin kitkojen kanssa. Esim. sivutuulella liian liukas baana on nounou... Ja luonnollisesti kun sitä lunta kerääntyy tarpeeksi, alkaa se jo vaikuttamaan esim. lentoonlähtömatkoihin...

 

Kolmas kysymys: Miksei koneiden jäänpoistoon käytetä kuumailmapuhallusta kemikaalin sijasta?

 

Veikkaisin niin yksinkertaista juttua, kuin tehokkuutta. Tuollainen kuumailmapuhallus ei kuulosta kovin tehokkaalta ratkaisulta. Sillä kun pitäisi puhaltaa se siipi ensinnäkin sulaksi ja sen jälkeen kuivaksi, ettei se olisi muutamassa sekunnissa kahta kauheammassa jäässä. Ja siltikin siihen varmaan muodostaisi jäähtyessään uutta huurua... Litku on paljon pidempivaikutteinen ja varmaan myös äkkiseltään ajateltuna "energiatehokkaampikin". Tuollainen kuumailmapuhallus mahtaisi tarvita aika paljon poweria taakseen...

[Eero Aitamaa 0]

Mikän mahtaa olla Heathrowin standardi lumen määrän suhteen? Olisiko eri kentillä erilaisia käytäntöjä?

[Heikki Pullinen 135]

Jos lunta ei käärrätä pois laskeutuvan koneen tieltä saattavat laskussa ohjainpinnat kärsiä, lue myös laipat.

Sitä litkua on moneen lähtöön. Nesteen vaikustusaika vaihtelee tarpeen mukaan. Vääränlainen neste liikaa annosteltuna saattaa vaikuttaa aeromystiikkaan.

 

Heikki

[Tero Knuth 0]

Toinen kysymys, että miten se haittaa esim nousevaa konetta, jos kiitotiellä on muutama sentti lunta? Laskeutuvan koneen ymmärrän, koska sen pitää jarruttaa pyöräjarruilla. Kolmas kysymys: Miksei koneiden jäänpoistoon käytetä kuumailmapuhallusta kemikaalin sijasta?

 

Aiemmin mainittujen syiden lisäksi lumi lisää myös pyörintävastusta lentoonlähdössä, jolloin lentoonlähtömatka kasvaa. Jäänpoistoon on käytetty ainakin Oslossa infrapunaa kemikaalien sijaan: http://www.enn.com/top_stories/article/3499

[Tatu Koiranen 1 758]

Kolmas kysymys: Miksei koneiden jäänpoistoon käytetä kuumailmapuhallusta kemikaalin sijasta?

 

Varsinainen jäänpoisto onnistuu tosiaan mm. infrapunalla, kuten Tero jo mainitsi, tai periaatteessa jollain muullakin nesteellä kuin glykolilla. Suurin teho glykolikäsittelystä tulee ihan puhtaasta lämmöstä, eli se liuos on lämmitetty kuumaksi, jolloin se sulattaa jään tehokkaasti, kuumalla vedelläkin päästäisiin lähelle samaa sulatustehoa. Usein pelkkä jäänpoisto ei kuitenkaan riitä, vaan tarvitaan myös jäänestokäsittely, eli glykolia halutaan saada jäämään lentokoneen siipiin ja ohjainpinnoille, jotta ne eivät jäätyisi uudelleen. Pelkällä vedellä käsiteltässä on tosin sekin ongelma, että se kerran sulaksi muuttunut vesi voi jäätyä uudestaan ennen kun se valuu rakenteista pois. En tiedä, miten norjalaiset ovat ongelman ratkaisseet (kai sinne ruiskastaan glykolia perään sitten kuitenkin), mutta minä en ainakaan haluaisi lentää koneella, jonka siivekkeet ovat täyttyneet jäällä..

 

Olisiko haastateltava tarkoittanut, että "pyritään pitämään"?...

 

Onhan finavia jonkinlaisena mantrana toistellut materiaalissaankin jatkuvasti sanaparia "kiitotiet kesäkelissä"

[Jarmo Kempas 0]

Jos joudutaan keskeyttämään lentoonlähtö, siksi pieni kitkakerroin on vaarallinen. Tarvitaan kitkaa, jotta jarrutus onnistuisi.

 

jk

[Hannu Örn 7]

Kuriositeettina voisi vielä mainita, että jäinen kiitotie voi jopa lyhentää lähtökiitoa, koska luistinradalla pyörien vierintävastus on pienempi kuin asfaltilla.

 

Lentoonlähtöön vaadittavaa kiitotiematkaa liukkaus tietysti aina pidentää, koska tuo keskeytyksen mahdollisuus on laskelmissa mukana.

[Mika B Virolainen 0]

Eräs floridalainen pilotti Washington DC:stä lumisateessa lähtiessään ja de-icingin mentyä vanhaksi ajatteli näppärästi, että lämmin ilma + lumi = vettä joka valuu poijjes, ja ajoi rullatessa B737:nsa lähelle edellä ollutta DC-9:iä. Lumi suli, puro tuli, mutta puro jäätyi. Loppuosa lennosta tunnetaan nimellä "Air Floridan B737 törmäsi Potomac-joen ylittävään siltaan". Tutkinnassa oltiin sitä mieltä, että sulanut ja uudelleen jäätynyt lumi lisäsivät koneen painoa ja vaikuttivat siipiprofiiliin (ei parantavasti), jotka osaltaan vaikuttivat lennon onnettomaan lopputulokseen.

 

Lentoyhtiöillä on operations manuaaleissansa määritetty kitkakertoimen rajat, joilla operointi vielä onnistuu. Melko huonoillakin kitkoilla voidaan vielä operoida, jo aika kaukana kesäkelistä. Vaikuttavia tekijöitä on muitakin, mm kunnostetun alueen leveys ja sivutuuli. Lisäksi samoista manuaaleista näkee, kuinka kiitotien kontaminaatio (vesi, lumi) vaikuttaa mm lähtötehoihin/lähtökiitoon. Lentokentän pitäjä yrittää aina pitää kiitotien mahdollisimman hyvässä kunnossa, ja ennen pitkää kesäkeli lumisateen jälkeen onnistuukin, mutta lumisateen kestäessä se on tietty haasteellista ja kesäkeli käytännössä mahdotonta. Operoitavassa kunnossa kiitotiet kuitenkin pystytään pitämään Suomessa hyvin.

Tämä olikin LHR:n sulkemisessa hämmästyttävää, näin suomalaisesta näkövinkkelistä. Että vaikka lumentulo oli harvinaisen rajua, ja laadultaan hankalaa, ei kiitoteillä voinut operoida niin pitkään aikaan.

[Jarmo Kempas 0]

Air Florida tapauksessa pahin jään vaikutuksista oli PW JT-8 moottorin tehoindikoinnissa käytetyn EPR järjestelmän painemittaputkien jäätyminen. Jäätymisen seurauksena indikaattorit näyttivät täyttä tehoa vaikka todellisuudessa moottorit olivat hädin tuskin pois tyhjäkäynniltä. Silloin ei mikään kone lennä vaikka olisi puhdas. Onnettomuuteen myötävaikuttavana tekijöinä toki oli myös siipien, peräsinten ja rungon jäätyminen.

 

B737 tuon aikaiset operointi taulukot (Thrust Rating) oli tehty EPR arvojen mukaan (niin kuin muidenkin PW moottoristen koneiden). Jos lentoonlähtö päätös tehdään pelkän EPR arvon mukaan, siitä saattaa seurata yllätys mittausputkistojen ollessa tukossa. Virheindikointi ei olisi ollut merkittävä, jos miehistö olisi tehnyt riittävän ristiin monitoroinnin EPR, N1, N2, EGT ja Fuel Flow mittareiden välillä. Se olisi paljastanut että tehot eivät olleet asettuneet lähellekään odotettua asetusta.

 

EPR (Engine Pressure Ratio, painesuhde) indikointi on tulos jakolaskusta, jossa moottorin tuottama paine mitataan turbiinin jälkeen ja mittaustulos jaetaan sisään menevän ilman paineella. Tulosta käytetään kuvaamaan moottorin tuottamaa työntövoimaa. Paikallaan olevassa koneessa pysähtynyt moottori tuottaa indikoinniksi ykkösen. Jos etupään painemittaus ei toimi, EPR mittari nousee nopeasti maksimi näyttämään (=jakolaskussa jakajana on nolla, laskukoneena on analoginen mekaaninen laskinlaite). Vaaratilanne on valmis.

 

N1 ja N2 ovat moottorin akseleiden pyörintänopeuksia, EGT moottorin lämpötila mitattuna turbiinin jälkeen ja Fuel Flow kertoo paljonko polttoainetta virtaa moottoriin poltettavaksi.

 

jk

[Juha-Pekka Mäkinen 14]

 

 

EPR (Engine Pressure Ratio, painesuhde) indikointi on tulos jakolaskusta, jossa moottorin tuottama paine mitataan turbiinin jälkeen ja mittaustulos jaetaan sisään menevän ilman paineella. Tulosta käytetään kuvaamaan moottorin tuottamaa työntövoimaa. Paikallaan olevassa koneessa pysähtynyt moottori tuottaa indikoinniksi ykkösen. Jos etupään painemittaus ei toimi, EPR mittari nousee nopeasti maksimi näyttämään (=jakolaskussa jakajana on nolla, laskukoneena on analoginen mekaaninen laskinlaite). Vaaratilanne on valmis.

 

jk

 

Analoginen laskin. antanee tuloksen 0, tai 1???

Olisiko analogisia laskimia edelleen käytössä? 

Jos lasketaan digitaalisesti:

 

Tietokoneohjelmoijan sääntö nro 1, joka ohittaa kaiken on:

"Älä koskaan, älä milloinkaan salli ohjelmasi jakaa nollalla!!! Jos näin teet aiheutat ylivuototilanteen (over flow), ja koko järjestelmä kaatuu!!!"

 

Juha-Pekka 

[Mika Koski 0]

Tällaisena päivänä, kun auton kaasua ei voi niin varoen painaa, ettei pyörät ruopaisisi tyhjää, tuli mieleen, että miten kiitoteillä liukkautta torjutaan? Uskoakseni hiekoitus ja suolaus ei tule kyseeseen, mutta karhennetaanko pintaa jotenkin vai sulatetaan lämmöllä tai jollain kemikaalilla?

 

Jos kiitotie on erityisen liukas, niin vaikuttaako se erityisesti sellaisten koneiden joissa ei ole reverssejä, operointiin?

 

Mika

[Ilkka Mäkelä 1 219]

Muurahaishappo (formic acid) on BASF:n mukaan hyvää tähän tarkoitukseen, siis kiitoteiden jäänpoistoon/ehkäisyyn, levitetään suoloina:

 

http://www.basf.de/en/intermed/news/presse/pm.htm?pi=P-05-575

 

luonnossa esiintyvä happo kelpaa moneen muuhunkin tarkoitukseen.

 

Kemira väittää olevansa numero 2 maailmassa tämän hapon tuottajana

 

http://www.kemira.com/en/solutionsproducts/Pages/formicacid.aspx

[Jari Ahonen 0]

Muurahaishappo on siinäkin mielessä hyvä, ettei se vahingoita luontoa. 

[Esa Karanko 1 239]

Suomessa kiitotiet pyritään pitämään puhtaina ja kuivina. Se ei aina onnistu. Silloinkaan kiitotietä ei suljeta, vaan ohjaajalle kerrotaan mitä kiitotiellä on ja kuinka paksulti, mahdollisen auratun osan leveys ja mitä reunoilla on sekä kitkakertoimet. Niiden perusteella ohjaaja tekee laskelmansa ja päätöksensä. Lentoonlähtö on kriittisin. Keskeytetyn lentoonlähdön pitää aina mahtua kiitotielle. Jos ei mahdu, niin on odotettava parempaa keliä tai kevennettävä lentokonetta.

 

Lumenpoistoon käytetään harjapuhaltimia. Seitsemän harjapuhaltimen congaline tarvitsee kolmen kilometrin puhdistamiseen noin varttitunnin. Kiitotie harjataan kerran edestakaisin päästä päähän. Harjapuhaltimen kuljettaminen lumipyryssä yöllä on ehkä vaativin lentokentän kunnossapitoon liittyvä tehtävä. Vaikeissa olosuhteissa pikkupakkasella kiitotielle levitetään kemikaaleja. Urea on yleisin. Se toimii kuin maantiesuola, mutta ei ole yhtä syövyttävää.

 

Rullaustiet, asemataso ja lentoasemalle johtavat tiet pitää myös pystyä auraamaan, muuten lentoliikenne pysähtyy.

 

harjapuhallin:   http://www.fortbrand.com/airfield_maintenance_equipment/am_vammas5500.html

[Jarmo Kempas 0]

Analoginen laskin. antanee tuloksen 0, tai 1??? Olisiko analogisia laskimia edelleen käytössä? 

 

Analogialaskimia on käytössä (lähes) kaikissa ennen vuotta 1990 rakennetuissa liikennelentokoneissa. Analogia-autopilottikin on vain laskin. Analogialaskin antaa liukuvan tuloksen sen laskenta-alueen ala- ja ylärajojen välillä. Analogialaskin voidaan toteuttaa täysin elektronisesti vaikkapa operaatiovahvistimilla ja sen eri takaisinkytkentämuodoilla. Laite kykenee helposti muodostamaan peruslaskutoimitukset sekä derivaatan ja integraalin.

 

Laite voidaan toteuttaa myös sähkömekaanisesti, jolloin laitteen laskentafunktio voi olla kuvattuna vaikkapa tarkkuuskoneistettuun nokka-akseliin (Air Data Computer) tai ohjelmointiakselin jota voidaan sekä kääntää että kiertää (esimerkiksi mekaaninen polttoainesäädin JT-8 moottorissa ja sen aikalaisissa). Sähköisiä osia tuollaisissa laitteissa voivat olla synkrot tai sin/cos muuntajat (mittaavat pyörivän liikkeen kulmia) tai elektromagneettiset LVDT lähettimet (lineaariliike). Noista laitteista löytää lisätietoa ilmailijoiden instrumentoinnin oppikirjoista tai yleisen säätötekniikan kirjoista. 

 

jk

[Guest Sakari Pyörre]

Muurahaishaposta on monta mielipidettä... tai ainakin kaksi: Teknillisen korkeakoulun tietekniikan laboratorion mielipide ja Finnavian mielipide. TKK:n (tai "Aalto" nykyään) muurahaishappo syövyttää ainakin jotain bitumeja niin että muutaman sentin syvyydessä pinnan alla voi olla käsin murennettavaa mössöä asfaltin sisällä. Myös pinnalla voi olla runsaasti irtokiviä. Tällaista ongelmaa on ollut joillakin kentillä. Finnavia ei tunnusta ongelmaa. Tämä on sitten ihan juorutason tietoa, tutkimuksia ei ole julkaistu...

 

Kitkanmittaus on oma taiteenlajinsa. Kentillä mitataan Skiddometer-tyyppisillä hinattavilla mittareilla. Ne ovat kolmipyöräisiä hinattavia peräkärryjä. Kolmas pyörä pyörii hitaammin kuin kaksi muuta, luistaa. Kun mitataan voima, jolla luistavaa pyörää joudutaan vetämään, saadaan kitka.

 

Maantiellä kitkaa mitataan useimmiten Eltrip -kitkamittareilla, silloin harvoin kun mitataan. Niillä mitataan koko auton hidastuvuutta. Se vastaa minusta paremmin tilannetta tieliikenteessä.

 

Kuivalla asfaltilla normaaleilla auton renkailla kitka on luokkaa 0,8. Kovalla lumella pakkasella talvirenkailla kitka on 0,3. Märällä jäällä kitka voi olla alle 0,1. Lentokoneen renkaat ovat huomattavasti kehnompia talviliikenteessä kuin autojen renkaat.

[Mika B Virolainen 0]

Muurahaishaposta on monta mielipidettä... tai ainakin kaksi: Teknillisen korkeakoulun tietekniikan laboratorion mielipide ja Finnavian mielipide. TKK:n (tai "Aalto" nykyään) muurahaishappo syövyttää ainakin jotain bitumeja niin että muutaman sentin syvyydessä pinnan alla voi olla käsin murennettavaa mössöä asfaltin sisällä. Myös pinnalla voi olla runsaasti irtokiviä. Tällaista ongelmaa on ollut joillakin kentillä. Finnavia ei tunnusta ongelmaa. Tämä on sitten ihan juorutason tietoa, tutkimuksia ei ole julkaistu...

 

Kiitoteitä harjataan tiheähkösti metalliharjoilla. Irtokivet saavat kyytiä. Mahdolliset montut kyllä huomattaisiin, veikkaan.

[Pietu Pohjalainen 0]

Tietokoneohjelmoijan sääntö nro 1, joka ohittaa kaiken on:

"Älä koskaan, älä milloinkaan salli ohjelmasi jakaa nollalla!!! Jos näin teet aiheutat ylivuototilanteen (over flow), ja koko järjestelmä kaatuu!!!"

 

Ei ole. Ei aiheuta.

 

http://download.oracle.com/javase/1.4.2/docs/api/java/lang/ArithmeticException.html

[Tatu Koiranen 1 758]

Urea on yleisin.

 

Näin on varmasti ollut aikoinaan. Kuitenkin nyt vaikkapa Suomessa urea on kaikista vähiten käytetty aine kiitoteiden liukkaudentorjunnassa tällä hetkellä. Eniten käytetään formiaattia (eli muurahaishapon vesiliuosta) ja toiseksi eniten asetaattia.

 

 

Ohessa paikallisen yleisilmailun alasajoyhdistyksen propagandamateriaalia:

[ attachment removed / expired ]

© Finavia

[Esa Karanko 1 239]

urea on kaikista vähiten käytetty aine kiitoteiden liukkaudentorjunnassa

 

Heh. Oppia ikä kaikki. Tuo betaiini hämmästyttää minua. Sitähän on ennen käytetty kauneudenhoitotuotteissa.

 

:-)   Esa

[Markku Kanninen 447]

Tässä nuo on oikein ICAOn parakraafeista viranomaisen väsäämä ilmailumääräys jossa nuo liikennealueiden talvikunnossapitovaatimukset on  sanottu:

http://www.finlex.fi/data/normit/5324-AGM3_10.pdf

Lainaus tuosta: "3.1 Tavoitteet

3.1.1 Lumenpoiston ja liukkaudentorjunnan yleistavoitteena tulee olla lumettoman ja jäättömän pinnan

aikaansaaminen...."

Markku

[Pekka Salo 42]

Kolmas kysymys: Miksei koneiden jäänpoistoon käytetä kuumailmapuhallusta kemikaalin sijasta?

Asiantuntijoille kiitos jo etukäteen.

 

Itse asiassa EFHK:lla on Nordic Aerolla käytössä jäänpoistoajoneuvo jossa on myös puhallin. Tosin puhallin puhaltaa kylmää ilmaa, sillä jos käytettäisiin kuumaa ilmaa, niin se sulattaisi lunta joka taas sitten jäätyisi. Tällainen tämän talven pakkaslumi lähtee nopeasti ja nasevasti koneen pinnoilta ja glykoolia säästyy. Toki päälle sipaistaan lumenpoiston jälkeen tarvittaessa suojakerros glykoolia. Veikkan vaan että tällainen tekniikka tulee lisääntymään. Watch this space 

 

Pekka