Keskustelua talvioperoinnista - Jäänpoistosta ja kiiteteiden liukkaudesta (OLI:Kiitoteiden liukkaudesta)

[Antti Salo 19]

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_Florida_Flight_90

 

Adding to the plane's troubles was the pilots' decision to maneuver closely behind a DC-9 that was taxiing just ahead of the Air Florida aircraft prior to takeoff, due to their mistaken belief that the warmth from the DC-9's engines would melt the snow and ice that had accumulated on Flight 90's wings. This action — which went specifically against flight manual recommendations for an icing situation — actually contributed to additional icing on the 737. By sitting behind the preceding aircraft, the exhaust gases melted the snow on the wings. During take off, instead of falling off the plane, this slush mixture then froze on the wings' leading edges and the engine inlet nose cone.

[Markku Kanninen 447]

Tässä onnettomuus vähän lähempää, tosin tuostakin on kohta 20 vuotta:

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19911227-0

Tuon jälkeen muistaakseni testattiin jäänpoistomentelmiä Suomessakin. esim Kuopiossa...

Markku

[Markku Koponen 61]

Suomessa kiitotiet pyritään pitämään puhtaina ja kuivina. Se ei aina onnistu.

 

Näin se on. Hankalaa se on tietenkin runsaassa lumisateessa. Kun kiitotietä harjataan, niin kitkat saattavat olla heti harjan perästä mitattuna hyvät, yli 40, mutta tippuvat sitten sateessa hetikohta 20-25:een ja jopa allekin. Toinen hankala tilanne on pakkasen laskiessa, kun syntyy huurretta pintaan, joka tiputtaa kitkoja alas. Varsinkin, jos pakkasta on vielä niin paljon, että litkut ei tehoa. Jos tällöin syntyvää huurretta harjataan, niin se niinku "kiillottaa" vaan pinnan ja kitkat tippuu vain enempi alaspäin.

[Guest Tape]

Itse asiassa EFHK:lla on Nordic Aerolla käytössä jäänpoistoajoneuvo jossa on myös puhallin. Tosin puhallin puhaltaa kylmää ilmaa, sillä jos käytettäisiin kuumaa ilmaa, niin se sulattaisi lunta joka taas sitten jäätyisi. Tällainen tämän talven pakkaslumi lähtee nopeasti ja nasevasti koneen pinnoilta ja glykoolia säästyy. Toki päälle sipaistaan lumenpoiston jälkeen tarvittaessa suojakerros glykoolia. Veikkan vaan että tällainen tekniikka tulee lisääntymään. Watch this space  Pekka

 

Tiedätkö onko tänä talvena satanutta pakkaslunta kertaakaan puhallettu kylmällä ilmalla ?

 

Kuuma ilma siipeen tosiaan olisi suunniteltu joukkoitsemurha, ilman glykolia niin, eikähän lumi edes puhaltuisi pois vaan pakkaantuisi puhurin myötä kostuessaan.

 

Taitaa EFHK:lla perinteinen lumenpoisto nesteellä olla se ykkömenetelmä jo ihan senkin takia ku ""kuka tonne nyt viittis lähtee harjaamaan"", lähtee se 10 cm pakkaslunta toki tuhannella litralla kuumaa glykolillakin mutta taitaa kohta olla junatunnelin alueella litrat käytetty. ;-)

 

Kaikki muut paitsi suunnittelijat ymmärsivät jo "remote area" 6:n rakennusvaiheessa että kun on talvi ei siellä mitään tehdä, ..muuta kuin aurataan lunta. 

 

 

[Nils Rostedt 13]

Näin muualla:

 

Deicing

In the interests of aviation safety, aircraft at Gardermoen must be deiced in winter. The deicing fluid used consists of a mixture of hot water and propylene glycol, plus a number of additives. This is to ensure that the deicing fluid has all the properties necessary to ensure satisfaction of the flight safety requirements.

 

Oslo Airport currently uses the most environment-friendly deicing fluid on the market. It is not categorised as an environmental toxin. The additives make up less than 1% of the fluid and are not toxic to the environment around the airport in the quantities used. Deicing is done on winter days with snowfall, freezing rain or frost forming on the aircraft.

 

The deicing fluid used at Gardermoen consists of a mixture of hot water and propylene glycol. The ratio depends on the air temperature. On days where the temperature is around freezing point, the principal deicing agent is hot water, whereas on colder days, more glycol is used. Deicing is performed on three special deicing platforms, depending on which runway and which direction the aircraft is taking off from.

http://www.osl.no/en/osl/aboutus/30_Environment/40_Deicing

 

Poikkeaako Hki-Vantaan menetelmistä, edut, haitat?

 

Ja sitten löytyi myös tietoja infrapunalämmittimillä toimivista jäänpoistomenetelmistä:

www.airporttech.tc.faa.gov/safety/infrared.asp

Linkki ei kuitenkaan maintse että menetelmää olisi otettu laajemmin käyttöön - onko lisätietoja? Löytyipäs:

http://www.wingsmagazine.com/content/view/1325/38/

 

[Nils Rostedt 13]

Jatkan tuosta Oslon Gardermoenista, kun kiinnostus heräsi tuohon infrapuna-memetelmään. Wikipediasta löytyy kuitenkin tällainen teksti:

Gardermoen has had considerable problems with fog and freezing rain, and has several times had a complete close-down. This was also a problem at Fornebu, and reported to be at Hurum as well. On average there is super cooled rain three times per month during the winter.[64] The use of deicing fluids is restricted since the area underneath the airport contains the Tandrum Delta, on of the country's largest uncontained quaternary aquifers (underground water systems).[73] On 14 December 1998, a combination of freezing fog and supercooled rain caused glaze at Gardermoen. At least twenty aircraft engines were damaged by ice during take-off, and five aircraft needed to make precautionary landingss with only one working engine.[64] On 18 January 2006, an Infratek deicing system was set up, that uses infrared heat in large hangar tents. It was hoped that it could reduce chemical deicers by 90%, but the technique has proved unsuccessful.[74]

 

Eli tekniikka ei toiminutkaan. Tuo viite 74 ei toimi, mutta pienellä etsinnällä löytyi tämä:

 

Norsk vinter for tøff for infrarød avising

 

LINK (http://www.hegnar.no/hegnar/newsdet.asp?id=258953&cat=103) (12-07-2007)

 

SAS på Gardermoen har besluttet å ikke fortsette prosjektet med infrarød avising av fly. Norsk vinter har vist seg å være for tøff for denne avisingsteknologien.

 

De to siste vintrene har SAS Ground Services (SGS) gjennomført tester der fly er blitt avvist ved hjelp av varmebehandling i et spesielt bygg på Gardermoen. Infrarød avising (IF) foregår ved at varmestråler fra gassbrennere tiner is og snø på flykroppen. Avising med væske foregår ved at ulike blandingsforhold av varmt vann og glykolholdig væske tiner is og snø. Glykolen fungerer som frostvæske og hindrer at vannet fryser igjen.

 

– En av forutsetningene for å sette IF-systemet i drift var at det skulle fungere uten bruk av glykolholdig avisingsvæske. Dessverre viste testene at smeltevannet rant ned i hulrom i flykroppen og frøs. Dette skapte problemer for bevegelige deler som for eksempel flaps og ror, noe som av sikkerhetsmessige årsaker er helt uakseptabelt, sier kommunikasjonssjef i SGS, Svein Westergaard.

 

SGS-talsmannen sier at sammenlignet med andre lufthavner er selskapets ordinære avisingsoperasjon på Gardermoen svært effektiv. Westergaard sier at de i gjennomsnitt bare bruker 22 prosent glykolholdige væske, og resten er vann. Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) samler opp og gjenbruker hoveddelen av avisingsvæsken.

 

Eli suomeksi, sulavesi valui vääriin paikkoihin ja jäätyi ja aiheutti ongelmia. Niipä ollaan palattu glykolimenetelmään, joskin erittäin ympäristöystävällisin seoksin.

 

Jännä nähdä että JFK:lla on tuo infrapunamenetelmä otettu käyttöön 2006-2007 tienoilla eli kaiketi samoihin aikoihin kuin Oslossa alettiin epäillä menetelmän toimivuutta. Löysin linkin, jonka mukaan kaudella 2009-2010 JFK:n systeemiin oltiin tyytyväisiä:

http://community.icontact.com/p/radiantenergy/newsletters/infrared_deicing/posts/jfk-completes-another-successful-season-with-infrared-deicing

 

Mikäköhän tässä on sitten "lopullinen totuus" infra-menetelmän toimivuudesta, kun OSL ja JFK tuntuvat olevan näin eri mieltä, en tiedä. Mielenkiintoista....

[Esa Jansson 1]

Tässä yleistietoa koneiden jäänpoistosta:

 

http://www.polyteekkari.fi/index.php?k=9877