Ruotsalainen lentokone joutui vaaratilanteeseen

[Jukka Palander 0]

Tyhmänä kysyn:

 

Mikä kiire sieltä on tikkuna alas tulla kun happinaamarit ovat jo pamahtaneet ja ne ovat ihmisten kasvoilla?

[Mikko Maliniemi 5]

No niinpä tietysti

[Patrick Ojanen 239]

Tyhmänä kysyn:

 

Mikä kiire sieltä on tikkuna alas tulla kun happinaamarit ovat jo pamahtaneet ja ne ovat ihmisten kasvoilla?

 

Mitä jos ei kaikilla ole?

[Jukka Palander 0]

Mitä jos ei kaikilla ole?

 

Mitä varten ne lentoemännät siellä koneessa ovat? Luulisi, että jos hätää ei ole, niin tullaan hallitusti alas ja lentoemännät kiertävät matkustamon pikaisesti läpi ja laittavat naamarin paikalleen, jolta se vielä uupuu. Niitä tuskin montaa jää tälläisen episodin jälkeen, jolla se ei enää naamalla ole.

 

Edit. Tietysti siinä tapauksessa emännillä pitäisi olla vyönmallinen naamari....

[Patrick Ojanen 239]

Edit. Tietysti siinä tapauksessa emännillä pitäisi olla vyönmallinen naamari....

 

Ja onkoha monellaki yhtiöllä sellaisia?

[Tuomas Filppula 2]

Ja onkoha monellaki yhtiöllä sellaisia?

 

Lopeta se inttäminen kun et asiasta selvästikään mitään tiedä.

[Jaakko Männistö 281]

Tyhmänä kysyn:

 

Mikä kiire sieltä on tikkuna alas tulla kun happinaamarit ovat jo pamahtaneet ja ne ovat ihmisten kasvoilla?

Itse asiassa,hyvä jos yhdellä kymmenestä on ja aikaa on muutama kymmenen sekuntia 

[Tatu Koiranen 1 893]

Joo angels 6 taitaa olla 6000 jalkaa ?!

 

joo ja angels 6 000 ft taitaa olla 6 000 000 ft (vai 6 000 000 ft^2?).

[Patrick Ojanen 239]

Lopeta se inttäminen kun et asiasta selvästikään mitään tiedä.

 

En intäkkään mutta mitenköhä moni yhtiö niitä käyttää? Itse en ainakaa tiiä yhtäkää jolla olisi.

[Tatu Koiranen 1 893]

Tyhmänä kysyn:

 

Mikä kiire sieltä on tikkuna alas tulla kun happinaamarit ovat jo pamahtaneet ja ne ovat ihmisten kasvoilla?

 

Kemiallinen hapenkehitin ei tuota mitään järisyttävää määrää happea. Sen lisäksi se happi lantrataan ilmaan, jonka takia hapen osapaine jää edelleen liian alhaiseksi keuhkoissa... ja vaikka kyseessä olisi ilma-alus, jossa happi saadaan pullosta, niin sekin lantrataan samalla tavalla ilmaan - tai vaikka ei edes lantrattaisi, niin osapaine pysyy silti alhaisena, jos vertaa lentäjillä käytössä oleviin painehappilaitteisiin, jotka nekään eivät korkealla pelasta mm. nopeasti kehittyvän alipainetaudin takia.

 

edit: eikä muuten ole ihan yks eikä kaks kemiallista hapenkehitintä, jotka ovat jääneet laukeamatta kun niiden olisi pitänyt laueta (laukaisu tapahtuu sen narun välityksellä, josta maski roikkuu, hapenkehitin ei käynnisty itsestään vielä siinä vaiheessa kun maskit putoavat alas). Syinä mm. unohtuneita haittoja iskurin välissä (joilla estetään tahaton laukeaminen varastoinnissa) kuin myös puhtaita toimintahäiriöitä.

[Jere Tolonen 0]

En intäkkään mutta mitenköhä moni yhtiö niitä käyttää? Itse en ainakaa tiiä yhtäkää jolla olisi.

 

Itse ainakin tiedän että kaikki ne koneet, joissa olen ollut, niin on matkustamohenkilökunnalle oma happipullo ja maski. Että ihan esim kotoisista lentoyhtiöistä kaikilla on ne (ehkei jotain pienempiä koneita, tyyliin 10 paikkaa...)

[Tatu Koiranen 1 893]

Itse ainakin tiedän että kaikki ne koneet, joissa olen ollut, niin on matkustamohenkilökunnalle oma happipullo ja maski. Että ihan esim kotoisista lentoyhtiöistä kaikilla on ne (ehkei jotain pienempiä koneita, tyyliin 10 paikkaa...)

 

Lentokoneen kokoa merkitsevämpi tekijä varahappijärjestelmien/laitteiden suhteen on lentokoneen suurin sallittu lentokorkeus. Esimerkiksi atraimessa ei ole happea tarjolla läheskään kaikille, mutta tyyppihyväksyntävaatimukset edellyttävät sitä olevan jossain määrin tarjolla... Sen sijaan korkealla menevissä pikkusuihkareissa happea on kyllä kaikille. Nämä kertaluokkaa kovemmat vaatimukset alkavat itseasiassa juuri >25000 ft lentokorkeuksista, ATR-42/72 maksimi on sattumalta tasan 25 000 ft.

[Jere Tolonen 0]

Lentokoneen kokoa merkitsevämpi tekijä varahappijärjestelmien/laitteiden suhteen on lentokoneen suurin sallittu lentokorkeus. Esimerkiksi atraimessa ei ole happea tarjolla läheskään kaikille matkustajille, mutta tyyppihyväksyntävaatimukset edellyttävät sitä kuitenkin tietylle prosenttiosuudelle matkusjapaikoista... Sen sijaan korkealla menevissä pikkusuihkareissa happea on kyllä kaikille.

 

Joo, sitä olen miettinytkin tota just esim. ATR:issä et ku ne lentää nii matalalla, ja et vaa muutamalle matkustajalle on ne maskit (niin että ne jaetaan ja liitetään manuaalisesti liittimeen katossa), että käytetäänköhän niitä ees oikeesti ollenkaan hätätilanteess? Ku jos ollaan siellä 6 kilometrissä, josta pääsee aika nopeesti alas hapekkaammille pinnoille, niin aletaanko niiden parin minuutin aikana säheltämään maskien jaossa muutamalle matkustajalle.. Oisko sulla tietoa tähän?

[Tatu Koiranen 1 893]

Joo, sitä olen miettinytkin tota just esim. ATR:issä et ku ne lentää nii matalalla, ja et vaa muutamalle matkustajalle on ne maskit (niin että ne jaetaan ja liitetään manuaalisesti liittimeen katossa), että käytetäänköhän niitä ees oikeesti ollenkaan hätätilanteess? Ku jos ollaan siellä 6 kilometrissä, josta pääsee aika nopeesti alas hapekkaammille pinnoille, niin aletaanko niiden parin minuutin aikana säheltämään maskien jaossa muutamalle matkustajalle.. Oisko sulla tietoa tähän?

 

Enpä kyl tiiä kun en ole tuohon kabiinin operatiiviseen puoleen niin paljoa perehtynyt. CS-25:n lisäksi jotain paasausta aiheesta löytyy ops 1.770:sta (ks. myös appendix 1 to ops 1.770)

 

[Tauno Hermola 116]

Tuossa Helios Airwaysin onnettomuuden tutkintaraportissakin http://www.aaiasb.gr/Reports/AAIASB-R_2006-11en.pdf on hyvä selostus ainakin B737:n eri järjestelmistä. (Ne katosta tippuvat maskit ja niitä syöttävät kemialliset generaattorit ja matkustamohenkilökunnan siirrettävät pullot on tosiaan eri asia!)

[Hannu Örn 7]

Mietin itse asiassa juuri muutama päivä sitten voiko koneella tulla hätätilassa alas lupia pyytelemättä. Kuulostaa sinänsä loogiselta, mutta eikö tuossa ole riskinsä vilkkaasti liikennöidyillä alueilla?

 

Silloin kun on hätä, koneen päällikkö saa (ja itse asiassa hänen pitääkin ) tehdä ihan mitä tahansa koneensa pelastamiseksi. Lennonjohtoselvityksillä tai muilla luvilla ei ole silloin mitään merkitystä.

 

Todennäköisyys törmätä kaveriin spontaanissa korkeudenpudotuksessa on vilkkaassakin liikenteessä häviävän pieni ja lennonjohto kyllä raivaa pulassa olevalle tilaa.

[Guest Kiwipilot]

Silloin kun on hätä, koneen päällikkö saa (ja itse asiassa hänen pitääkin ) tehdä ihan mitä tahansa koneensa pelastamiseksi. Lennonjohtoselvityksillä tai muilla luvilla ei ole silloin mitään merkitystä.

 

 

Niin, tässäkin tapauksessa Vanha Viidakon Sananlasku "Aviate, navigate, communicate" pitää jälleen kerran kutinsa.

[Jaakko Rissanen 60]

Monien yhtiöiden proseduureissa käännetään kone emergency descentissä 45 astetta reitiltä sivuun, ettei ajettaisi suoraan muiden reitillä olijoiden niskaan. TCAS:n kautta saatua informaatiota käytetään tietenkin mahdollisuuksien mukaan. Kuten Mikko jo sanoikin, aviate, navigate, communicate - eli lennonjohtoa infotaan asiasta sitten kun keretään. Kyllä sielläkin pitää olla sen verran hereillä, että nopeasti ilman selvitystä korkeuttaan pudottava kone huomataan lähes välittömästi ja ryhdytään tilanteen vaatimiin toimenpiteisiin.

 

Ettei jäisi epäselvyyksiä: Angels 6 = 6000 ft AMSL, ei käytössä siviili-ilmailussa.

[Jukka Palander 0]

Kemiallinen hapenkehitin ei tuota mitään järisyttävää määrää happea. Sen lisäksi se happi lantrataan ilmaan, jonka takia hapen osapaine jää edelleen liian alhaiseksi keuhkoissa... ja vaikka kyseessä olisi ilma-alus, jossa happi saadaan pullosta, niin sekin lantrataan samalla tavalla ilmaan - tai vaikka ei edes lantrattaisi, niin osapaine pysyy silti alhaisena, jos vertaa lentäjillä käytössä oleviin painehappilaitteisiin, jotka nekään eivät korkealla pelasta mm. nopeasti kehittyvän alipainetaudin takia.

 

edit: eikä muuten ole ihan yks eikä kaks kemiallista hapenkehitintä, jotka ovat jääneet laukeamatta kun niiden olisi pitänyt laueta (laukaisu tapahtuu sen narun välityksellä, josta maski roikkuu, hapenkehitin ei käynnisty itsestään vielä siinä vaiheessa kun maskit putoavat alas). Syinä mm. unohtuneita haittoja iskurin välissä (joilla estetään tahaton laukeaminen varastoinnissa) kuin myös puhtaita toimintahäiriöitä.

 

Kiitoksia rakentavasta vastauksesta! 

[Guest Kiwipilot]

Olen tämän linkittänyt joskus aiemminkin. Eli aiheeseen sopiva dramaattinen (tosi)pätkä hypoksian vaikutuksesta:

 

[Tapio Hiekkalinna 0]

Kello 22.30 täkäläistä aikaa(23.30 suom.aikaa)SVT:n uutisissa sanottiin juuri että siinä koneessa oli vika painejärjestelmän venttilissä.

Mikä ventiili on kyseessä, jää tietävien kerrottavksi.

 

[Tatu Koiranen 1 893]

Kello 22.30 täkäläistä aikaa(23.30 suom.aikaa)SVT:n uutisissa sanottiin juuri että siinä koneessa oli vika painejärjestelmän venttilissä.

Mikä ventiili on kyseessä, jää tietävien kerrottavksi.

 

STV:n nettisivu sanoo näin: Den tekniska felsökningen visar nu att en ventil som reglerar kabintrycket inte fungerade som den skulle.

 

Koska tuossa puhutaan reguloinnista, niin kyse mitä ilmeisemmin ei ole vuodatusjärjestelmän venttiileistä, vaan venttiilistä, jolla säädetään matkustamon korkeus (=paine), eli käytännössä sillä päästetään liika paine kabiinista ulos. Venttiilille tyypillinen sijanti on takarungon alueella.

 

ps. tämä sanottuna ilman 145:sen tyyppikurssia

 

edit: lisätään nyt vielä linkki selvittämään yhden vähän vanhemman konetyypin paineistusjärjestelmää: http://biggles-software.com/software/757_tech/air_systems/pressurization.htm