Helikopteri taas maahan Lapissa

[Guest arzzi]

Poroja kokoamassa ollut helikopteri putosi maahan Sallan Naruskassa Sarasaaren poroaidan lähettyvillä lauantaina. Kukaan ei loukkaantunut kello 17:n aikaan tapahtuneessa onnettomuudessa.

Puiden latvojen korkeudelta maahan rysähtäneessä kopterissa oli pilotin lisäksi matkustajana paikallinen poromies. Pudonnut kopteri on helsinkiläisen helikopteripalveluita tuottavan yrityksen omistuksessa.

 

Putoamisen syystä ei lauantaina ollut tarkkaa tietoa. Lento-onnettomuuksien tutkintalautakunta tutkii onnettomuutta.

 

Kaleva

[Ilkka Portti 87]

No jopas on sattuman kauppaa! Parin viikon sisään jo toinen porolennolla ollu hyrrä alas.

[Guest jagge]

Mikäs tää toinen vispiläkaputti nyt olikaan?Mikä kopteri meni nyt puihin?

T:Pygmi

[Guest helopilot1]

Roppari. Siis kakskakkonen.

[Jari Ollikka 0]

Eli kone oli R22 Mariner OH-HTE.

http://www.onnettomuustutkinta.fi/28672.htm

 

[ Attachment removed / expired ]

 

 

[ Attachment removed / expired ]

 

- Jari

 

[Mikko Maliniemi 5]

Äyh, lopetan kyllä koptereiden kuvaamisen kokonaan, kun tuntuu, että jokainen pudonnut kopteri on tullut kuvattua. Myikö ne mulle jonkin voodookameran

 

http://www.airliners.net/open.file/393873/L/

 

Juuri pari viikkoa tuota HTE:tä aiemmin tippunut kopterikin (OH-HAV) on tullut kuvattua:

 

http://www.airliners.net/open.file/550466/L/

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Näyttää varusteisiin kuuluvan sentään keinohorisontti, VOR ja transponder...

Kuvat otettu Malmilla, jaksoluvuista päätellen?

 

EDIT: siis Jarin kuvat?

[Jari Ollikka 0]

Näyttää varusteisiin kuuluvan sentään keinohorisontti, VOR ja transponder...

Kuvat otettu Malmilla, jaksoluvuista päätellen?

 

Ne varusteet kuuluvat tuohon Mariner-versioon. Sisäkuva on kuvattu 1.4.2004 jossakin Malmin ja Sipoon välillä, ulkokuva Malmilta 15.5.2004 .

[Guest helopilot1]

Ne varusteet kuuluvat tuohon Mariner-versioon.

Taisi olla vähän "mutu"-kommentti??? Transponderi kuuluu perusvarustukseen niin Marinerissa kuin Betassakin ja nuo loput varusteet on valinnaisia. Useinmiten aikanaan uusiin 22:iin on otettu keinomorsian, tosin en ihan ymmärrä että MIKSI? Vorrikin löytyy useimmista koneista eikä ole Marinerin vakiovarusteita sekään. Uusimmassa versiossa eli Beta2:ssa on sitten vakioitu vähän enemmin noita varusteita, mutta kyseistä versiota ei Suomesta (ainakaan vielä) löydy.

 

 

[Jari Ollikka 0]

Taisi olla vähän "mutu"-kommentti???

 

Juu mutua tuo oli. Tarkistettuani asian Mariner pakettiin kuuluu ainoastaa kellukkeet sekä parempi korroosion esto.

 

Onnettomuuden syynä oli tällä kertaa moottorin hajoaminen (puhelivat magneetoista).

 

- Jari

 

[Guest helopilot1]

Juu mutua tuo oli. Tarkistettuani asian Mariner pakettiin kuuluu ainoastaa kellukkeet sekä parempi korroosion esto.

 

Onnettomuuden syynä oli tällä kertaa moottorin hajoaminen (puhelivat magneetoista).

 

- Jari

 

Jep. Kellukekone, jossa ei kannata paljon kellukkeita pidellä. Siitä tulee nimittäin niiden kanssa tuuliviiri ???. Sitäpaitsi roppari ui niillä kellukkeilla vedessä mahaansa myöten.....

Odotellaanhan virallista tutkintaraporttia, tosin tuota magneetto hommaa en ihmettelisi, mutta silloinhan moottorissa ei olisi ollut mitään vikaa....

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Tietämättä robbareista juuri mitään, kun en ole kuin Schweitzerin kyydissä ollut, niin eikö niissä ole suhtkoht mopon Lycoming O-360 moottori ja tuplamagneetot niinkuin mopoissa? Eli kysymys, millä todennäköisyydellä molemmat magneetot hajoaisivat samalla kertaa? Mekatsut, esim Jouni???

[Guest helopilot1]

Eli kysymys, millä todennäköisyydellä molemmat magneetot hajoaisivat samalla kertaa?

Varmaan aika pienellä todennäköisyydellä. Nyt kuitenkin oikeassa elämässä on niin, että moottori saattaa sammua vaikka vain toisenkin magneeton pettäessä. Paino sanalla saattaa. Ja vaikkei kokonaan sammuisikaan, niin jokatapauksessa tehonmenetys on huomattava ja lentotilasta/ olosuhteista/ koneen massasta yms.yms.yms. riippuen hyvinkin "kohtalokas". Mutta kuten sanoin, ihan turha arvailla syitä ennenkuin asiantuntijat ovat jutun tutkineet.

[Markku Koivurova 367]

Varmaan aika pienellä todennäköisyydellä. Nyt kuitenkin oikeassa elämässä on niin, että moottori saattaa sammua vaikka vain toisenkin magneeton pettäessä. Paino sanalla saattaa. Ja vaikkei kokonaan sammuisikaan, niin jokatapauksessa tehonmenetys on huomattava ja lentotilasta/ olosuhteista/ koneen massasta yms.yms.yms. riippuen hyvinkin "kohtalokas". Mutta kuten sanoin, ihan turha arvailla syitä ennenkuin asiantuntijat ovat jutun tutkineet.

 

 

Lensin keväällä -84 kopterilupakirjaa ja sieltä muistuu mieleeni tapaus lähtiessäni n. 13 tunnin "veteraanina" yksin harjoituslennolle. Lentoon lähdössä, asiaan kuuluvan lämmitys- ja koekäytön jälkeen, aloin ihmettelemään kopterin (R22) outoa tärinää (ylimääräistä, täriseehän ne aina vähän) ja vaivaista menoa. Nopeus ei noussut yli 60 mailin vaikka sillä ahtopaineella sen olisi pitänyt mennä reippaasti kovempaa. Aluksi kurkistelin ikkunoista, josko jotain olisi tarttunut lentoon lähdössä jalaksiin. Kun mitään en havainnut kaivoin (jostain syystä) tsekkilistan esille ja aloin käymään sitä läpi kohta kohdalta. Kun pääsin kohtaan magneetot, selvisi syy oirehtimiseen; magneettoavain oli asennossa "oikea", ei siis "molemmat", niinkuin olisi pitänyt (täytyi johtua varhaisdementiasta, ei kai juuri päättynyt(?) myöhäisbuberteetti muistiongelmia aiheuta) No, joka tapauksessa minulla oli ongelma joka lisäsi huomattavasti työkuormaa (kopterilentäminen on jo sinällään jännää puuhaa, ainakin tuolla kokemuksella). Olin ehtinyt asiaa tutkiessani jo harjoitusalueelle Norvajärvelle joka oli vielä jäässä mutta ei enää olisi kantanut edes miestä. En uskaltanut kokeilla mitä tapahtuisi jos kääntäisin magneetot tuosta vain asentoon "molemmat" joten päätin laskeutua järven jäälle vesilentosataman eteen. Koska jää oli jo mustaa, jätin tehoja n. 17 tuumaa ja sitten säädin kierrokset alarajalle (hälytys tulee muistaakseni 85 %:n kohdalla) jonka jälkeen kiersin magneettoavaimen asentoon "molemmat". Kierrokset nousivat yli 100%:n (105% on muistaakseni moottorin maksimi) ja kopteri nousi ilmaan. Tämän monisanaisen sepustuksen tarkoitus on valaista sitä, miten paljon sen toisen magneeton puuttuminen pienentää tehoa. Jos magneettovaurio/-vika tulee matalalla (niinkuin porohommissa joudutaan lentämään), saattaa kierrokset laskea alle hälytysrajan ja siinä tilanteessa luonnollinen reaktio on panna värkki autorotaatioon koska aikaa siinä ei ole makusteluun sammuiko tämä vai ei. Tässäkin pätee se, että hallittu pakkolasku vaikka metsään on parempi kuin sinne tipahtaminen.

[Aarno Isomäki 11]

jonka jälkeen kiersin magneettoavaimen asentoon "molemmat". Kierrokset nousivat yli 100%:n (105% on muistaakseni moottorin maksimi) ja kopteri nousi ilmaan. Tämän monisanaisen sepustuksen tarkoitus on valaista sitä, miten paljon sen toisen magneeton puuttuminen pienentää tehoa. Jos magneettovaurio/-vika tulee matalalla (niinkuin porohommissa joudutaan lentämään), saattaa kierrokset laskea alle hälytysrajan ja siinä tilanteessa luonnollinen reaktio on panna värkki autorotaatioon koska aikaa siinä ei ole makusteluun sammuiko tämä vai ei. Tässäkin pätee se, että hallittu pakkolasku vaikka metsään on parempi kuin sinne tipahtaminen.

 

 

 

tuosta koptereiden tuplasytystysjärjestelmästä en kyllä mitään ymmärrä, mutta jos autossa saataisiin tehoa runsaasti enemmän käyttämällä kahta kipinää, luulisin että se olisi valitseva käytäntö.

 

mielellään kuulisin asiasta enemmän sellaiselta, joka on asiaan perehtynyt.

 

alfa-romeo käyttää tuplasytytysjärjestelmää (twin spark), mutta luulisin sen olevan vain markkinointikikka, eikä mikään todella tehoa parantava tekninen saavutus.

 

EDIT: Quote korjattu / Mikko

[Markku Koivurova 367]

tuosta koptereiden tuplasytystysjärjestelmästä en kyllä mitään ymmärrä, mutta jos autossa saataisiin tehoa runsaasti enemmän käyttämällä kahta kipinää, luulisin että se olisi valitseva käytäntö.

 

Eihän se tuplasytytysjärjestelmä ilmailumoottoreissa tehon lisäämiseksi ole. Se, että tehoa näissä on kahdella tulpalla enemmän johtuu siitä, että tulpat ovat eri laidoilla kantta. Suurehko sylinterin halkaisija aiheuttaa sen, että palorintama ei ehdi yhdestä pisteestä sytytettynä tarpeeksi nopeasti koko palotilan alueelle. Moottoriteknisesti kaksoisytytys on jopa hieman ongelmallinen koska kaksi palorintamaa, jotka alkavat eri laidoilta palotilaa, aiheuttaa herkästi nakutusta törmätessään toisiinsa. Tämän vuoksi korkeaviritteisissä moottoreissa kaksoissytytyksen käyttö on harvinaista ja käsittääkseni niissä tulpat yleensä sijaitsevat vierekkäin keskellä palotilaa. Lentomoottoreissa tähän ei ole menty, mahtaisiko johtua siitä, että ratkaisu lisää bokserimoottorissa muutenkin suurta leveyttä (niissä tulpat osoittavat yleensä ylös- ja alaspäin).

[Aarno Isomäki 11]

Tämän vuoksi korkeaviritteisissä moottoreissa kaksoissytytyksen käyttö on harvinaista ja käsittääkseni niissä tulpat yleensä sijaitsevat vierekkäin keskellä palotilaa. Lentomoottoreissa tähän ei ole menty, mahtaisiko johtua siitä, että ratkaisu lisää bokserimoottorissa muutenkin suurta leveyttä (niissä tulpat osoittavat yleensä ylös- ja alaspäin).

 

miten paljon tämmöisistä moottoreista yleisesti otetaan tehoja (kw/l)? eli poikkeavatko paljonkin esim autoissa käytetyistä moottoreista?

 

EDIT: Quote korjattu / Mikko

[Petri Koivisto 372]

Äyh, lopetan kyllä koptereiden kuvaamisen kokonaan, kun tuntuu, että jokainen pudonnut kopteri on tullut kuvattua. Myikö ne mulle jonkin voodookameran

Varo vaan ettei ne Finnairitkin rupee kohta tippumaan!

[Markku Koivurova 367]

miten paljon tämmöisistä moottoreista yleisesti otetaan tehoja (kw/l)? eli poikkeavatko paljonkin esim autoissa käytetyistä moottoreista?

 

Tyypillisesti alle 25kw/l.

[Jouni Laukkanen 55]

miten paljon tämmöisistä moottoreista yleisesti otetaan tehoja (kw/l)? eli poikkeavatko paljonkin esim autoissa käytetyistä moottoreista?

 

Mikäli tarkoitat lentomoottoreita, niin vapaastihengittävä on yleensä pomminkestävä, kun siitä otetaan hevosvoimia suurinpiirtein puolet kuutiotuumista. Ovat erittäin matalaviritteisiä mutta niissä on erittäin suuri vääntömomentti.

200 - 100 hv

320 - 160 hv

360 - 180 hv

 

Kuutiotuumanhan saa muutettua kuutiosenteiksi kertomalla se 16,387:lla ja hevosvoimat 1,34:llä jakamalla kilowateiksi. Siten esimerkiksi 360 kuutiotuuman eli 5,9 litran moottorista otetaan tehoa 134 kW.

[Markku Koivurova 367]

Siten esimerkiksi 360 kuutiotuuman eli 5,9 litran moottorista otetaan tehoa 134 kW.

 

Aivan. Eli tässä tapauksessa 22,7 kw/l. 520 kuutiotuuman moottorista otetaan vähän enemmän mutta matalaviritteisiä ovat nuo "Lycosaurukset" ja "Conikat". Nykyaikaisemmista otetaankin sitten yllättävän suuria ominaistehoja, esim Rotax 912/912S/914 joista otetaan 50/62/72 kw/l. No näissä onkin alennusvaihde ja moottori saa laulaa yli viittätuhatta kierrosta minuutissa.

Se ero lentomoottoreissa on, että niitä käytetään koko ajan suurella teholla, esim. matkalennossa 75% on tavallinen tehoasetus, autoissa tehoa käytetään vain hetkellisesti paljon ja keskimäärin vain 10-20%. Vaikea kuvitella missä pystyisi autolla käyttämään 75%:n tehoa yhtäjaksoisesti esim. kolme tuntia. Lentomoottori onkin verrattavissa lähinnä venemoottoreihin käyttöprofiililtaan.

[Guest helopilot1]

Helikoptereissa nuo samaiset moottorit joutuvat vielä kovemmalle rasitukselle kuin lentokoneissa, koska moottoria käytetään kokoajan suurilla kierroksilla. Lentokoneessahan teho säädetään kierroksilla (no ainakin Cessnoissa), jolloin käsittääkseni matkalentovaiheessa kierrosluku on esim. O-320:llä jossain 2300 kierroksen paikkeilla. Sen sijaan hekoissa kierrosluku pidetään kokoajan stabiilina joko automatiikalla (governor) tai hanskalla (käsi ). Esim ropparissa tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että moottori pöyrii (Betassa O-320) kokoajan 2652 rpm, joka vastaa mittarinäyttämää 104%. Näin siis oli lentotila mikä tahansa.

 

Tavallaan on tosi ikävää, että edelleen toimintavarmuuden takaamiseksi valmistajat joutuvat turvautumaan moottorivalinnoissa 40-luvun teknologiaan. Yksi syy tähän on selkeästi se, että lentomoottorimarkkinat ovat tuossa luokassa hyvin rajalliset. Toinen syy taas on nykyiset suhteettoman kovat serttifiointivaatimukset uusille moottoreille.

 

Mika

[Aki Suokas 80]

Eli tässä tapauksessa 22,7 kw/l. ... Nykyaikaisemmista otetaankin sitten yllättävän suuria ominaistehoja, esim Rotax 912/912S/914 joista otetaan 50/62/72 kw/l.

 

Viritysasteesta tai oikeastaan moottorivelhon taidoista kun puhutaan, niin tehollinen keskipaine on parempi viritysasteen mittari. (keskipaine = teho/tilavuus/pyörimisnopeus)

Se nimittäin kertoo kuinka paljon tehoa otetaan irti ilmamäärä yksikköä kohden, eli miten tehokkaasti kaasunvaihdot, sytytys, häviöt jne on onnistuttu järjestämään.

 

Helikopterissa jossa sama teho otetaan suuremmilla kierroksilla, moottorin pyörivät osat ovat oikeasti vähemmällä rasituksella (teho per yksi työtahti on pienempi).

 

Tehollisen keskipaineen arvoja:

IO360 (2700 rpm) 1011

HIO360 (2900 rpm) 942

Rotax 912 (5800 rpm) 1018

Rotax 912S (5800 rpm) 1125

PSA 1,1 litran moottori 855

VAG 1,6 l moottori 1008

Honda CBR1000RR 1246

Formula 1 moottori 1344

 

Ominaisteho per litra antaa tietty samansuuntaisen indikaation mikä moottori on vireessä, mutta suhteellinen ero moottorin hyvyydestä tulee liioitelluksi.

[Guest helopilot1]

Viritysasteesta tai oikeastaan moottorivelhon taidoista kun puhutaan, niin tehollinen keskipaine on parempi viritysasteen mittari. (keskipaine = teho/tilavuus/pyörimisnopeus)

Se nimittäin kertoo kuinka paljon tehoa otetaan irti ilmamäärä yksikköä kohden, eli miten tehokkaasti kaasunvaihdot, sytytys, häviöt jne on onnistuttu järjestämään.

 

Helikopterissa jossa sama teho otetaan suuremmilla kierroksilla, moottorin pyörivät osat ovat oikeasti vähemmällä rasituksella (teho per yksi työtahti on pienempi).

Mun on pakko rehellisesti myöntää, etten ole ikinä kuullut termiä "moottorin tehollinen keskipaine". Mut toisaalta on varmaan paljon muutakin, mitä en ole ikinä kuullut....Enivei, mä oon aina elänyt käsityksessä, että jos jollain saa mäntämoottorin rikki, niin kierroksilla, eikä niinkään ulos otettavalla kokonaisteholla. Ja väitän, etten ole täysin väärässä.

 

Jos puhutaan nyt sitten vaikka siitä Ropparista, niin väitettäni tukee kait jotenkin sekin, miten tehdas ja moottorinvalmistaja suhtautuu mihinkin tapaukseen. Jos moottorista ottaa niinkutsutusti ylitehoja (puhutaan ahtopaineesta joka oikeasti on imuilmanpaine), niin seuranneet tarkastukset eivät ole kovinkaan mittavia. En muista tarkkaan mitä ne ovat kun en ole mekaanikko. Sen sijaan jos moottori menee ylikierroksille niin sitä tutkii, mittaa ja puntaroi viikon puoli komppaniallista miehiä. Näistä seikoista olen aina (tähän mennessä) päätellyt, että mitä suuremmat kierrokset, sitä suurempi on moottorin "rasitustaso". Noh, aina oppii.....

 

Mika

 

[Kimmo Hantula 1]

Näistä seikoista olen aina (tähän mennessä) päätellyt, että mitä suuremmat kierrokset, sitä suurempi on moottorin "rasitustaso". Noh, aina oppii.....

 

Tässä taitaa tulla vastaan ongelma käyttäjä vs. suunnittelu.

 

Tuo keskityöpaineen kasvu rasittaa pitkällä tähtäimellä, jolloin P.Peruspilotti ei sitä välttämättä havaitse. Paitsi kun lohko sanoo poks... ja silloinhan se olikin huono lohko jo ostettaessa.

 

Taitaa suurimmalle rasitukselle tulla juurikin lohko. Mitä suurempi paine sitä enemmän sylinterit haluavat erota lohkosta, sekä kampiakseli haluaa lähteä vastakkaiseen suuntaan.

Tietysti tässä samalla rasittuu myös runkolaakerit, kampiakseli, kiertokanget, vaarnapultit,jne.jne...

 

 

Ylikierroksissa luulisin vaurion tulevan heti tai pian. Voimat ovat hetkellisesti hemmetillis-perhananmoosia.

 

Ylikierrostapauksessa lienee suurimmalla rasituksella juurikin kiertokanget ja niiden alapäänpultit. Myös venttiilikoneisto saattaa ihmetellä männän läheisyyttä.

 

Moottorin suunnittelija tehoja etsiessään joutuu tasapainoilemaan näiden kahden välillä.

Väsyttääkkö osat ennenaikojaan suurella paineella vaiko murjoakko suurilla voimilla osat erilleen... ja millä käyntiajalla tuhoutuminen on hyväksyttävissä.

 

Tälläiset ajatukset heräsi.