Hyvää uuttavuotta 2011 100LL Malmilla +0,33 eur/l

[Miika Asunta 2]

Huvi-ilmailun lentobensiini ehdotetaan siis säädettäväksi verolliseksi polttoaineeksi.[/i]

 

Ensinnäkin käsite "huvi-ilmailu". Se on tarkoitushakuinen ja halventava ilmaisu jota ei voida käyttää tässä eikä muussakaan asiayhteydessä, se ei yksilöi selkeästi mistä lentotoiminnasta on kyse. Eihän kaikki yksityisautoilukaan ole huviautoilua.

 

Toiseksi on itsestään selvää että polttonesteistä maksetaan veroa, mutta veron määrä ei voi olla kohtuuton.

 

Kolmanneksi päästökaupalle, johon tuossa viitataan myös, ei ole olemassa muita selkeitä perusteluja kuin erilaisia mielikuvia ja joihinkin tutkimuksiin perustuvia virkamiesten tekemiä päätelmiä, joita ei ole tieteellisesti oikeiksi missään todistettu. Näin voidaan siis kansanedustajille perustella epäoikeudenmukainen poliittinen päätös.

 

* * *

 

Suomen lainsäädäntöprosessissa syntyy jatkuvasti erilaisia virheitä, joita on myöhemmin jouduttu paikkailemaan, esimerkiksi antamalla asetuksia.

 

Tässä tapauksessa laki itsessään tuskin suoraan määrittelee em. veroja vaan puitteet verotukselle, ja tulliviranomainen ei ole katsonut mahdolliseksi tulkita lakia mitenkään muuten kuin ankarimmalla mahdollisella tavalla.

 

Kohtuuton verotus on varmasti mahdollista oikaista.

 

* * *

 

Saksassa on möhlitty biodieselin kanssa pahemman kerran - valmistusprosessissa syntyy supermyrkky dioksiinia. Millä tavalla myrkyn hävittämisestä aiheutuvat kustannukset on otettu huomioon määriteltäessä biopolttoaineiden verokohtelua?

 

 

 

[Marko Einamo 0]

Ensinnäkin käsite "huvi-ilmailu". Se on tarkoitushakuinen ja halventava ilmaisu jota ei voida käyttää tässä eikä muussakaan asiayhteydessä, se ei yksilöi selkeästi mistä lentotoiminnasta on kyse. Eihän kaikki yksityisautoilukaan ole huviautoilua.

 

Miika osuit naulankantaan. Ilmailu mielletään erittäin helposti elitistisen marginaaliryhmän oudoksi sisäpiiriharrastukseksi. Kaiken lisäksi harrastus tapahtuu alueilla jotka on aidattu harrastuksen ulkopuolisilta piikkilanka aidoin tai ainakin liikkuminen kielletty kyltein. Ja sitten on vielä se, että tämä harvojen ja valittujen joukko onnistuu aiheuttamaan sitä meluakin kun tavalliset työssä käyvät ihmiset yrittävät rentoutua raskaan työpäivän jälkeen.

 

Tätä mielikuvaa vastaa on taisteltava sillä muuten meitä lyödään veroilla,ympäristörajoituksilla ja harrastepaikkojen lakkauttamisella.

 

Markkinoikaamme ja lobatkaamme lajiamme ponnekkaasti jokaisessa mahdollisessa tilaisuudessa. Se on meidän kaikkien velvollisuus.

 

Marko

 

ps. Pitäisi varmaan järjestäytyä esim. puolueeksi

 

[Mika Koski 0]

Tätä mielikuvaa vastaa on taisteltava sillä muuten meitä lyödään veroilla,ympäristörajoituksilla ja harrastepaikkojen lakkauttamisella.

 

Markkinoikaamme ja lobatkaamme lajiamme ponnekkaasti jokaisessa mahdollisessa tilaisuudessa. Se on meidän kaikkien velvollisuus.

 

Mielestäni Ilmailuliiton ja SUIO:n tulisi aloittaa heti säännöllisten koulutustapahtumien järjestäminen, joissa käsiteltäisiin edunvalvontaan, markkinointiin, verkostoitumiseen ja nuorisotyöhön liittyviä asioita ja saataisiin ammattilaisilta käytönnän neuvoja miten hommat hoidetaan. Lisäksi ilmailijoiden tulisi ymmärtää, että em. asiat ovat yhtä tärkeitä harrastusedellytysten kannalta kuin muukin kerhotoiminta. Nämä itkuanieleskelevät avautumiset täällä foorumilla Hopealinnun, Malmin, polttoaineen hinnan ja saatavuuden yms. puolesta eivät rakenna sitä tulevaisuutta, joka nyt on, kuten Marko totesi, uhattuna.

 

Mika

 

ps. Ainoa hyvä puoli tässä hinnankorotuksessa on se, että ensi kesänäkin Nummelassa riittää halukkaita hinaajia?

[Ville Saarelainen 0]

 

Ympäristövaliokunnan lausunto: Valiokunta toteaa, että harrasteilmailun hiilidioksidi- ja muilla päästöillä ei ole kovin suurta merkitystä verrattuna muun liikenteen aiheuttamiin päästöihin, joten kysymys on lähinnä periaatteesta. Ympäristönäkökulmasta verottomuudelle ei ole perusteita.

Huvi-ilmailun lentobensiini ehdotetaan siis säädettäväksi verolliseksi polttoaineeksi.

 

Dodiih. Vanha suomimeininki - kaikki hauska on kiellettävä - on edelleen voimissaan! Päästöt on suhteellisen pienet, mutta jarrua vaan kehiin ihan periaatteesta, ettei kenelläkään vaan ole hauskaa. 

[Marko Einamo 0]

ps. Ainoa hyvä puoli tässä hinnankorotuksessa on se, että ensi kesänäkin Nummelassa riittää halukkaita hinaajia?

Kyllä hinaajia varmasti löytyy jos vain narunpäähän löytyy halukkaita hinauslipun lunastajia.

[Mika Koski 0]

Kyllä hinaajia varmasti löytyy jos vain narunpäähän löytyy halukkaita hinauslipun lunastajia.

 

Työtä sen eteen tehdään kaiken aikaan. Onpa kuulemma käyty epävirallisia keskusteluja, josko hinauslipun hintaa jopa pystyttäisiin laskea.´

 

Mika

[Vieras]

Hinaajilta toki vaaditaan muutakin kuin pelkästään intoa polttaa "ilmaista" bensaa... Muun muassa pursipahvi, kannuspyörä- ja huoltokokemus sekä nöyrä ja kunnoittava asenne Super Hinua kohtaan ovat kovaa valuuttaa. Ja mikäli TOW puuttuu kelpuutuksista, edellä mainitut edesauttavat vasta hinauslentokoulutukseen pääsemisessä.

 

Nummelan hinauslentotoimen puolesta,

 

Kusti

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Ei tämä narina täällä auta yhtään mitään. Kootkaamme keskuudestamme porukka, joka painostaa virallisesti ministereitä tekemään jotain järkevää 100LL:n hinnan saamiseksi takaisin järkevälle tasolla (=98E hinta).

 

Tässä käy vielä niin että sitä 98E:tä tankataan noihin rakkineisiin jotka eivät sitä kestä, sitten tulee raatoja tai vammautuneita. Väitän että yhden pysyvästi vammautuneen henkilön hoitokulut vuosittain ylittävät moninkertaisesti noista veroista saatavat tulot.

[Jukka Siirilä 80]

Ei tämä narina täällä auta yhtään mitään. Kootkaamme keskuudestamme porukka, joka painostaa virallisesti ministereitä tekemään jotain järkevää 100LL:n hinnan saamiseksi takaisin järkevälle tasolla (=98E hinta).

 

Meillähän on jo tuollainen porukka olemassa. Sitä kutsutaan Suomen Ilmailuliitoksi.

[Erkki Pulkkinen 0]

Meillähän on jo tuollainen porukka olemassa. Sitä kutsutaan Suomen Ilmailuliitoksi.

Aattelin tuosta jo kirjoittaa edelliseen, mutta kuvittelin että kaikki tietävät sen että 100LL:n käyttäjät ovat liitossa vähemmistönä, joten ...

[Janne Kuutti 4]

Ei tämä narina täällä auta yhtään mitään. Kootkaamme keskuudestamme porukka, joka painostaa virallisesti ministereitä tekemään jotain järkevää 100LL:n hinnan saamiseksi takaisin järkevälle tasolla (=98E hinta).

 

Tässä käy vielä niin että sitä 98E:tä tankataan noihin rakkineisiin jotka eivät sitä kestä, sitten tulee raatoja tai vammautuneita. Väitän että yhden pysyvästi vammautuneen henkilön hoitokulut vuosittain ylittävät moninkertaisesti noista veroista saatavat tulot.

 

Mielestäni vielä kestävämpi toimintamalli saattaisi olla panostaminen koneiden polttoainejärjestelmien muutoksiin. 100LL tulee häviämään 100% varmuudella kokonaan seuraavien vuosikymmenien aikana, ellei tapahdu ihmeitä. Jos koneiden valmistajat ja moottorien sekä polttoainelaitteiden valmistajat tekisivät STC:n avulla hyväksytyt muutossarjat etanolipitoisille polttoaineille häviäisi hinta ja saatavuusongelmat kerralla. Tässä tietysti voisi olla yritysrako muillekkin. Näin polttoaineen saanti olisi turvattu pitemmäksi aikaa, sillä autopuolella bensiinit säilyvät käytössä vielä suhteellisen pitkään. Pelkästään biokomponenttia(etanolia) lisätään asteittan aluksi tämä 10% seuraavaksi 20% jne.

Eri koneiden polttoainesäiliöt, putket, pumput, kaasuttimien tiivisteet ja muut muoviosat pitäisi vaan testata ja tarpeen mukaan vaihtaa niiden valmistusmateriaaleja etanolikestävyyden saavuttamiseksi. Etanolin määrän lisääntyessä(esim.20%) säätöä tarvittaisiin hieman kaasuttimessa ja mahdollisesti sytyspuolella. 

[Jukka Siirilä 80]

Mielestäni vielä kestävämpi toimintamalli saattaisi olla panostaminen koneiden polttoainejärjestelmien muutoksiin.

 

Mitenkäs on, kun muistelin että Etanoli lentokoneen polttoaineessa aiheuttaisi jotain ongelmia kun mennään korkeammalle. Osaako joku valaista että mitä tapahtuu vai tapahtuuko mitään?

[Janne Kuutti 4]

Mitenkäs on, kun muistelin että Etanoli lentokoneen polttoaineessa aiheuttaisi jotain ongelmia kun mennään korkeammalle. Osaako joku valaista että mitä tapahtuu vai tapahtuuko mitään?

Höyrylukon mahdollisuus kasvaa kun mennään korkeammalle. Höyrylukon syntymiseen vaikuttaa monia asia, mutta yleensä lennetään niin alhaalla, että sen mahdollisuus on lähinnä teoreettinen. Riski tietysti suurenee etanolin määrän lisääntyessä. Polttoainejärjestelmien muutoksilla höyrylukon riskiä voi vähentää tai jopa poistaa. Helpoin tie on tietysti määrittää erilaisten moottori- ja koneyhdistelmien suurin korkeus/huonoin olosuhde ja kieltää lentäminen sen yläpuolella.

Tällä foorumillakin on muistaakseni ollut juttua höyrylukosta. Täällä ainakin puhutaan aiheesta: http://www.avweb.com/news/maint/187232-1.html

[Harri Kontturi 17]

Mitenkäs on, kun muistelin että Etanoli lentokoneen polttoaineessa aiheuttaisi jotain ongelmia kun mennään korkeammalle. Osaako joku valaista että mitä tapahtuu vai tapahtuuko mitään?

Etanoli höyrystyy herkemmin kuin bensiini, eli höyrylukkojen mahdollisuudet on edessä.

Tosin ongelmat taitaa tulla vasta tuolla FL 100 paikkeilla. Eihän näitä voisi muuten käyttää Euroopassakaan, kun Alpeilla pääsee jo maan pintaakin pitkin korkeammalle. Tietysti auton voi sammuessaan jättää tien sivuun...Lentokoneen taivasparkkeeraus on karvan verran hankalampaa.

 

Ihmettelen, ettei Euroopassa ole dieselkoneitten määrä lähtenyt nousemaan. Kerosiinia löytyy varmaan jokaiselta kentältä. Kallis hankintahinta tietysti rajoittaa ja kokemusten määrä on vielä marginaalinen. Ehkä Lappeenrannan kerhosta olisi syytä kertoa enemmän siitä, kuinka tuon OH-TDI:n kanssa on hommat pelannut yhtään kaunistelematta, mutta toisaalta kaikki edut selvästi esille tuoden.

[Pietu Pohjalainen 0]

Naapuriforumilta sattui silmiin EASA:n tutkimus biopolttoaineiden aiheuttamista ongelmista yleisilmailussa. Ehkäpä jatkossa näemmä biobensa-stc'eitä. Sitä odotellessa...

 

Research Project EASA.2008/6, Safety Implications of Biofuels in Aviation (SIoBiA) (282 s.):

http://www.easa.europa.eu/safety-and-research/research-projects/docs/miscellaneous/Final_Report_EASA.2008-6-light.pdf

[Marko Einamo 0]

Naapuriforumilta sattui silmiin EASA:n tutkimus biopolttoaineiden aiheuttamista ongelmista yleisilmailussa. Ehkäpä jatkossa näemmä biobensa-stc'eitä. Sitä odotellessa...

 

Research Project EASA.2008/6, Safety Implications of Biofuels in Aviation (SIoBiA) (282 s.):

http://www.easa.europa.eu/safety-and-research/research-projects/docs/miscellaneous/Final_Report_EASA.2008-6-light.pdf

 

Tuosta Pietun löytämästä documentista löytyy juttua tuosta kuplimis jutusta josta kyseltiin , ei suurta huolta jos oikein ymmärsin .... 6.5.6 Vapour Lock: Conclusions ...

 

 

 

 

[Marko Einamo 0]

Kallis hankintahinta tietysti rajoittaa ja kokemusten määrä on vielä marginaalinen. Ehkä Lappeenrannan kerhosta olisi syytä kertoa enemmän siitä, kuinka tuon OH-TDI:n kanssa on hommat pelannut yhtään kaunistelematta, mutta toisaalta kaikki edut selvästi esille tuoden.

 

Meillä on Diesel elämästä MIK:ssä monen vuoden kokemus ... mitä haluatte kuulla? Lupaan kertoa kaunistelematta.

 

Tässä joitain tietoja jotka saattavat kiinnostaa:

 

Koneen käyttökulut jäävät hieman alle meidän bensa C172. Kulujen jakautuminen on siinä mielessä mielenkiintoinen, että Diesel koneessa rahat menee moottorinvalmistajalle kun taas Lycoming tapauksessa bensayhtiölle.

 

Diesel moottorin toiminta on ollut hyvä. Koneessa on tarkka Diagnostiikka ja jos se huomaa jotain niin ongelman selvittelyyn menee yleensä aina viikko. MIK:n SRH:ssa on 2.0l versio moottorista, joka on mielestäni parempi, ainakin silmämääräisesti moottoria tutkittaessa. Johdotukset yms. näyttää asiallisemmin niputetuilta ja kokonaisvaikutelma on, että moottori näyttää jo oikealta lentokoneen moottorilta.

 

Tänä vuonna ollut 2 ongelmaa .

1. Pa-pumpun vaihdon jälkeen jäi pa-putkistoon ilmaa (pienen pieniä ilmakuplia) josta tuli lennolla Fadec varoitus

2. Pilotin käyttöongelma, jossa painettiin CDE reset nappia fadec test nappulan sijaan. -> lentäjä raportoi fadec testi ei mene läpi

 

Kummassakin tapauksissa moottorin logit lähetettiin tehtaalle josta vastaus tulee yleensä 24h kuluessa tiedoston lähettämisestä. Virpomisessa ja testilennoissa menee helposti siis yhteensä se 4-5 päivää ennen kun koneen saa riviin.

 

Moottorin maksaa 31000 eur ja sen jakso nousi 1200h -> 1500 h tänä vuonna. Lupauksia edelleen noususta 1800 on annettu tälle vuodelle

 

Kytkimen ja vaihteen jakson nousua 600h odotettiin syksylle mutta nyt se on vieläkin 300h (paketti maksaa 3400 eur inspected)

 

Kone on käytännössä 3 hengen kone 4h toiminta-ajalla. Kolmella hengellä saa tankkauspaikkoja hieman miettiä sillä kerosiiniä saa vain isoilta lentopaikoilta. Autodieseliä, jota koneeseen saa myös tankata, emme ole koskaan tankkiin kaataneet.Kerosiinin huviverot pitää tilittää takautuvasti verottajalle muistaakseni kuukausittain ja se on aiheuttanut ylimääräisen rastin kerhon taloudenhoitajalle.

 

Kysykää jos jotain muuta haluatte dieselistä tietää.

 

Voin esitellä konetta ja sen tekniikkaa Malmilla esim. ensi lauantaina jos kiinnostuneita löytyy.

 

 

Marko

[Pietu Pohjalainen 0]

Moro,

satunnaisia omia huomioitani vielä:

1. Autodieselin käyttö on vaivalloisuusasteeltaan samaa kaliiberia kuin autobensiinin käyttö.

 

2. Talvioperoinnin osalta moottori on käytännöllinen: Käsikirjan mukaan lentokerosiinilla toimiessa koneen voi käynnistää ja tehdä lentoonlähdön ilman ulkoista esilämmitystä aina -30°C saakka. Selkeästi käytännöllisempi kuin defa-lämmittimien tms. käyttö bensakoneen lämmittämiseksi. Autodieseliä käytettäessä polttoaineen lämpötilan tulisi olla lentoonlähdettäessä plussan puolella ja lennon aikana voi viilentyä aina -5°C saakka. Näitä lukemia käytetään jos tankissa on yli 10% autodieseliä, tai jos kerosiinin ja autodieselin suhdelukua ei tunneta. Talvella voi sitten autodieseliä käytettäessä polttoaineen lämmittämiseen mennä hetkonen aikaa jos kone on ollut kylmässä.

 

3. Uuden/uudehkon koneen moottorikonversion kanssa kannattaa vahvasti harkita tuota 155hv-versiosta. MIK:in SRH:ssa oleva 135hv -versio on toki taloudellinen. Edellisellä lennollani ajelin 50% tehoja, polttoaineen kulutuksesta kertova mittari ilmoitti kulutukseksi 3,8 gallonaa tunnilta vaakalennossa - normaaleilla 75% tehoilla kulutus asettuu alle 5 gallonan/tunti. Kuten Marko sanoo, niin 135hv versio on vahvasti painorajoitteinen. C172SP-koneeseen tuon tehokkaamman moottorin kanssa suurin lentoonlähtöpaino MTOW nousee 1111kg:stä aina sinne alkuperäisen bensamoottorin sallimaan 1157kg:hen saakka.

 

46kg noussut kuormattavuus tarkoittaa siis mahdollisuutta lentää 4 hengellä parin tunnin toiminta-ajalla olevia lentoja tai sitten 3 hengellä 6-7h toiminta-aikaa. Kulutuskin tietysti tehokkaammalla moottorilla on sitten suurempi.

 

Jos arvauksia pitäisi ladella, niin tämän koneyksilön seuraava moottori on tuo 155hv -versio. Sitä vaan en osaa arvata, että milloin tämä tulisi tapahtumaan - valmistajan perhana kun kasvattaa moottorin käyntijaksoa nopeammin kuin me ehditään niitä tunteja lentää pois!

 

 

Bonuskysymys: pätevätkö ilmailulegendoissa mainitut 20% koulutusprosentit ja 50% yksityislentoprosentit myös näihin Thielerteihin?

 

[Jaakko Kuusisto 3]

biobensa pudottaa loputkin, nyt lentävät, taivaalta

kohta riittää OTKESILLA tutkittavaa 

[Marko Einamo 0]

 

 

2. Talvioperoinnin osalta moottori on käytännöllinen: Käsikirjan mukaan lentokerosiinilla toimiessa koneen voi käynnistää ja tehdä lentoonlähdön ilman ulkoista esilämmitystä aina -30°C saakka. Selkeästi käytännöllisempi kuin defa-lämmittimien tms. käyttö bensakoneen lämmittämiseksi. Autodieseliä käytettäessä polttoaineen lämpötilan tulisi olla lentoonlähdettäessä plussan puolella ja lennon aikana voi viilentyä aina -5°C saakka. Näitä lukemia käytetään jos tankissa on yli 10% autodieseliä, tai jos kerosiinin ja autodieselin suhdelukua ei tunneta. Talvella voi sitten autodieseliä käytettäessä polttoaineen lämmittämiseen mennä hetkonen aikaa jos kone on ollut kylmässä.

 

Tuo taitaa kyllä johtua siitä ettei Saksalaiset tunne diesel talvilaatua! Mutta ko. rajoitus autodieselin kanssa tosiaan on.

 

Lisäksi tuli vielä mieleen, että Diesel koneessa on vain 100h huoltoja eli 50h jäävät käytännössä pois. Ainoastaan Cessnan rungon 50h kohteet tulee tehdä ja niitä on tuossa 172sp mallissa vain kolme rasvausta ja tarkistusta yhteensä noin 15 min hommia + paperityöt.

 

 

 

[Ari Siltavuori 7]

Pietun huomioihin huomioita    ???

1. Autodieselin ajoittainen käyttö (mikä sallittua) on suotavaa vähintään huollollisena toimenpiteenä.

 

2. TAE 125 Supplement POH C172 R&S ei näy antavan muita lämpötilarajoja kuin mainitut polttoaineen lämpötilarajat. DA40D AFM taas vaatii

2.16.1 TEMPERATURE

- The airplane may only be operated when its temperature prior to operation is not less than -20 °C (-4 °F) and not higher than 54 °C (129 °F) .

- With the airplane cold soaked and its temperature below -20 °C (-4 °F) the use of an external pre-heater for the engine and pilot compartment prior to operation is mandatory.

Autodieselin -5°C rajaa voidaan laskea toimimalla moottorivalmistajan ohjeiden mukaisesti.

 

3. 155hp versiosta saa 155hp vain rajoitetun ajan, max jatkuva on 135hp. Eli kulutus ei hirveästi kasva normaalitoiminnassa, kun matkalentonopeus pidetään samana.

Moottori jakson nosto ei välttämättä onnistu jo nokalla pyörivään moottoriin.

 

B. Lentokoneyksilön huolto-ohjelmassa määritellään mm. suhtautuminen moottorinvalmistajan suosittelemiin käyntijaksoihin ja niistä mahdollisesti aiheutuviin toimenpiteisiin. Huolto-ohjelma ei ota kantaa lentokoneen operointiin. Mitä teidän huolto-ohjelmassa lukee?

[Ari Siltavuori 7]

Liikennepolttoaineiden jakelijat voivat toteuttaa lain vaatimuksen biopolttoaineden vähimmäisosuudesta olenna eri tavalla. Jakeluvelvoite on vuosina 2011 – 2014 6% ja sen jälkeen nousee vuosittain  siten, että vuonna 2020 velvoiteprosentti on 20 prosenttia.

 

Kohta pumpusta kaiketi saa, Ruotsin malliin, E85:tä, jota käyttäviä lentokonemoottoreita käytetään/suunntellaan erityisesti Braziliassa.

 

Mikäli E85 olisi nyt saatavilla, eräällä jakelijalla, ei ehkä olisi tarvinut lisätä biopolttoainetta(alkoholia), erääseen, 99 oktaaniseen liikennepolttoaineeseen.

[Jaakko Kuusisto 3]

edellisessä bensasirkuksessa menetin hyvä opettaja-ystäväni Viljasen Ekin ja hänen oppilaansa, K-kauppias Karhun.

Näitä uhrejan  kerjätään taas lisää tossa bensauudistuksessa

Kukahan perrrkele noita suunnittelee

[Sami V J Hämäläinen 0]

Hei,

 

Trafin sivuilla juttu otsikolla "Bensiiniin lisätyn etanolin vaikutukset ilmailukäytössä". Viittaa kenties juuri edellä mainittuun EASA:n tutkimukseen. http://www.trafi.fi/uutiset/uutinen/526.

 

Sami

 

[Antti Mäkelä 2]

Malmille tulevan 98E ilmailukäyttö-jakeluaseman ympäristölupahakemus on kuulutusvaiheessa, onko tästä mitään uutta? Onkohan joku suunnittelemassa 98E-verkostoa Suomeen? Jatkokysymyksenä, minkä etanoliprosentin Rotax-VLA koneet sallivat tyypillisesti?

 

Pakko tuosta 100LL:stä on jossain vaiheessa eroon päästä, ainakin nykykulutuslukemilla, onko se tie sitten kerosiiniin vai autobensaan, sen aika näyttää. Tietysti taloudellisuutta nyt ensivaiheessa voi kehittää itse kukin, laihennuksella ja liukkaammilla koneilla.