Muuttuuko lentosuunnittelukäytäntö?

[Pauli Hankonen 670]

Olisit vastannut itse kysymykseen, etkä takertunut lillukanvarsiin. Siis, väität, ettei Suomen sisäisistä VFR-plaaneista mene tietoa lähtökohtaisesti lainkaan ulkomaille ja lennoille annettavat transponderikoodit tulevat edelleen täysin kansallisella hallinnalla, Suomen rajojen sisällä olevasta Suomalaisesta järjestelmästä?

 

Vastasin kysymykseen, enkä tarttunut lillukanvarsiin. Väitän, että Suomen sisäiset VFR puntarikoodit tulevat kansallisesti, eikä niitä kukaan muu hallinnoi kuin Finavia itse. Voi myös olla että olen väärässä. Usein olen ollut, toisin kuin monet muut.

[Tatu Koiranen 1 754]

Laalalaa. Finavia rimpuilee ja yksi notami onkin kadonnut:

 

REF THE FINNISH RULES OF THE AIR PARA 3.3.1.4 ALL FLT PLANS SHALL BE SUBMITTED PN 60MIN BEFORE DEPARTURE EXCLUDING FLT PLANS SUBMITTED TO THE ATS UNIT MENTIONED IN AIP ENR 1.10

FROM: 08FEB11 0756 TO: PERM (A0178/11)

 

Tilalle on keksitty uusi:

 

FLIGHT PLAN FOR VFR FLIGHTS SHALL BE SUBMITTED AT LEAST 60 MIN PRIOR TO DEPARTURE IF THE AERODROME OF DEPARTURE IS LOCATED IN CLASS C, D OR G+ AIRSPACE. HOWEVER, IN AIRSPACE CLASSES D OR G+, A FLIGHT PLAN FOR A LOCAL VFR FLIGHT OR A VFR FLIGHT PLAN SUBMITTED ONLY FOR THE PURPOSE OF LEAVING A CONTROL ZONE OR A FLIGHT INFORMATION ZONE, CLOSED AT THE BOUNDARY OF THE AIRSPACE CONCERNED, CAN BE SUBMITTED IMMEDIATELY PRIOR TO DEPARTURE

FROM: 28FEB11 1401 TO: PERM (A0314/11)

 

LENTOSUUNNITELMA VFR-LENTOA VARTEN TULEE ESITTÄÄ VÄHINTÄÄN 60 MIN ENNEN LÄHTÖÄ SILLOIN, KUN LENTOONLÄHTÖPAIKKA SIJAITSEE C, D TAI G+ LUOKAN ILMATILASSA. D JA G+ LUOKAN ILMATILASSA VOIDAAN LÄHIALUEEN TAI LENTOTIEDOTUSVYÖHYKKEEN RAJALLA PÄÄTETTÄVÄÄ VFR-LENTOA KOSKEVA LENTOSUUNNITELMA ESITTÄÄ KUITENKIN VÄLITTÖMÄSTI ENNEN LENTOONLÄHTÖÄ.

FROM: 28FEB11 1359 TO: PERM (K0916/11)

 

 

...ehdin tässä jo riemuita, että G:stä lähtiessa olisi edelleen 30 minuutin mahdollisuus, mutta eihän sitä yleisesti ole (eikä ole ennenkään ollut, vaan aika on 60 min), kun 30 min poikkeus koski vain C-, D-, ja G+-ilmatiloja... kiitos korjauksesta.

 

Minulle jää silti kysymys, koska AIP:ssa on kirjattu erillinen poikkeus EFHF:lle (AIP ENR 1.10 1.2: Huom.: Seuraava määräys on voimassa Helsinki-Malmin lennonjohdon toiminta-aikojen ulkopuolella Helsinki-Malmin lentoasemalta lähtevän VFR-lennon lentosuunnitelman osalta, silloin kun sellainen esitetään: lentosuunnitelma tulee esittää kirjallisesti viimeistään 30 MIN ennen lentoonlähtöä)

 

Koska Malmin ilmatila on mainitussa tilanteessa G:tä, NOTAMin ensimmäinen lause 60 minuutista ei koske ko. lentoa eikä kumoa ko. AIP:n kohtaa. Miksi Malmilta lähtiessä plaani ehtii järjestelmään 30 minuutissa ja on asianmukaisesti aktivoitavissa odotuspaikalta, mutta muualla suomessa vaaditaan 60 minuuttia, vaikka plaani jätettäisiin samalle ATS-elimelle (esim. EFHK AIS/ARO/MET)... merkillistä.

[Peter Lord 191]

Käsittääkseni tässä on keskusteltu VFR lentosuunnitelmista. Ei sotketa tähän IFR lentosuunnitelmia ja ACK sähkeitä.

 

Jos nyt ollaan tarkkoja, niin jokainen pilotti joka käyttää rocketroute, eurofpl, tai muita palveluja ja esittävät IFR plaanin alle 60 min ennen  lentoa, syyllistyvät huonoon ilmailutapaan. ICAO Doc 4444 mukaan kaikki plaanit on esitettävä 60 min ennen lentoa. Piste.

 

3.2 Basic flight plan data necessary for flow control

procedures shall be furnished at least 60 minutes in advance of

the flight. Basic flight plan data shall be provided by either a

filed flight plan or a repetitive flight plan submitted by mail in

the form of a repetitive flight plan listing form or other media

suitable for electronic data processing systems

 

Tämän jälkeen ICAO Doc 4444 jatkaa edelleen,

 

3.3 Basic flight plan data necessary for air traffic control

purposes shall be furnished to the first en-route control centre

at least 30 minutes in advance of the flight, and to each

successive centre at least 20 minutes before the aircraft enters

that centre’s area of jurisdiction, in order for it to prepare for

the transfer of control.

 

Meillä täällä on ollut kansallinen poikkeus VFR plaanin jättämiseen 30 minuuttia ennen lentoa C D ja G+ ilmatilassa. Ja niin on monessa muussakin massa. Valtion rajan ylittäessä meilläkin on VFR lento pitänyt esittää aina 60 min ennen lentoa.

 

Eurocat on softan nimi, eikä sillä mun ymmärtääkseni ole mitään tekemistä jeuroopan junioinin kanssa.

http://www.thalesgroup.com/Pages/Solution.aspx?id=3256&pid=1568

http://en.wikipedia.org/wiki/Eurocat_%28transport%29

 

No voih. Taas ymmärsin kontekstin väärin.  "Lennonsuunnittelukäytäntö" tarkoittaakin siis VFR-lennon suunnittelua.

Ilmeisesti eFPL soveltuu vain VFR-plaanien tekoon? Onko näin; en tiedä kun ei ole tarvinnut sitä koskaan käyttää.

Rocket Routen ja Eurocontrolin väliseen (hyvään) yhteistyöhön palaan sopivassa mediassa kevään aikana. Ehkäpä se absoluuttinen totuus joka meillä kaikilla välillä puskee esiin näissä foorumikirjoittelussa, paljastuukin joskus suhteelliseksi.

 

Peter Tähtinen

[Timo Hyvönen 208]

Laalalaa. Finavia rimpuilee ja yksi notami onkin kadonnut:

 

REF THE FINNISH RULES OF THE AIR PARA 3.3.1.4 ALL FLT PLANS SHALL BE SUBMITTED PN 60MIN BEFORE DEPARTURE EXCLUDING FLT PLANS SUBMITTED TO THE ATS UNIT MENTIONED IN AIP ENR 1.10

FROM: 08FEB11 0756 TO: PERM (A0178/11)

 

Tilalle on keksitty uusi:

 

FLIGHT PLAN FOR VFR FLIGHTS SHALL BE SUBMITTED AT LEAST 60 MIN PRIOR TO DEPARTURE IF THE AERODROME OF DEPARTURE IS LOCATED IN CLASS C, D OR G+ AIRSPACE. HOWEVER, IN AIRSPACE CLASSES D OR G+, A FLIGHT PLAN FOR A LOCAL VFR FLIGHT OR A VFR FLIGHT PLAN SUBMITTED ONLY FOR THE PURPOSE OF LEAVING A CONTROL ZONE OR A FLIGHT INFORMATION ZONE, CLOSED AT THE BOUNDARY OF THE AIRSPACE CONCERNED, CAN BE SUBMITTED IMMEDIATELY PRIOR TO DEPARTURE

FROM: 28FEB11 1401 TO: PERM (A0314/11)

 

LENTOSUUNNITELMA VFR-LENTOA VARTEN TULEE ESITTÄÄ VÄHINTÄÄN 60 MIN ENNEN LÄHTÖÄ SILLOIN, KUN LENTOONLÄHTÖPAIKKA SIJAITSEE C, D TAI G+ LUOKAN ILMATILASSA. D JA G+ LUOKAN ILMATILASSA VOIDAAN LÄHIALUEEN TAI LENTOTIEDOTUSVYÖHYKKEEN RAJALLA PÄÄTETTÄVÄÄ VFR-LENTOA KOSKEVA LENTOSUUNNITELMA ESITTÄÄ KUITENKIN VÄLITTÖMÄSTI ENNEN LENTOONLÄHTÖÄ.

FROM: 28FEB11 1359 TO: PERM (K0916/11)

 

Jaa se muuttui näin äkkiä. No, onhan tuo melkein selvempi.

 

Laitoin su-iltana mailia AIS-toimistoon (että NOTAM ja AIP ovat samat vai ovatko) ja sain sieltä tällaisen vastauksen tänään klo 15.07:

 

"Hei,

 

Kiitos ystävällisestä palautteesta.

Näyttäisi siltä, että NOTAM tosiaan sisältää ihan saman informaation, kuin mikä on julkaistu AIP:ssa.

Välitän viestisi NOTAM-toimistolle, joka selvittää asian ja pyydän NOFia vastaamaan kysymykseesi tarkemmin. "

 

Elieli nyt NOTAM siis kannustaisi tekemään Hyvinkään lennon suunnitelman Degeriin ja vieläpä radiolla? Vai?

 

t. TImo

[Tatu Koiranen 1 754]

Elieli nyt NOTAM siis kannustaisi tekemään Hyvinkään lennon suunnitelman Degeriin ja vieläpä radiolla? Vai?

 

Paikka (ilmatilaluokka)

 

Malmi (D) - Hyvinkää (G): ennakkoa 60 minuuttia

Malmi (D) - DEGER (G): ennakkoa 0 minuuttia (notam ei ota kantaa, esitetäänkö kirjallisesti vai radiolla)

 

Ja sitten ristiriitaisuutta:

Malmi (G) - Hyvinkää (G): ennakkoa 30 minuuttia

Hyvinkää (G) - Malmi (G): ennakkoa 60 minuuttia

 

[Timo Hyvönen 208]

Tuon englanninkielisen version pilkut sotkevat. Sen mukaan saattaisi saada käsityksen, että tämä 0 minuuttia koskisi myös kaikkia paikallislentoja.

 

Taitaa olla liian myöhäinen/aikainen vuorokaudenaika yrittää lukea tuota

 

t Timo

[Timo Hyvönen 208]

Hetkinen joo, tuo suomennoshan taisi olla ihan Tatun käsialaa.

 

Kysyin Finavialta näin:

 

Hei,

 

kiitos, mukava että teiltä saa näitä vastauksia, ei tarvitse arvailla.

 

Tämä NOTAM kääntyy siis käsittääkseni näin:

 

- C, D tai G+-ilmatiloita lähtevän VFR-lennon lentosuunnitelma tulee esittää 60 minuuttia ennen lähtöä

- Kuitenkin D- ja G+-ilmatiloissa lentosunnitelmat VFR-paikallislennolle

TAI

- lentosuunnitelmat jotka on jätetty vain tarkoituksena jättää lähialue tai lentotiedotusalue ja jotka päätetään ko. ilmatilan rajalle

 

voidaan jättää välittömästi ennen lentoonlähtöä.

 

 

Bulletineista löytyvä suomenkielinen NOTAM on ristiriidassa tämän kanssa, sen mukaan paikallislentojen suunnitelma ei kuuluisi tähän joukkoon.

 

Tulkintaesimerkki tämän NOTAMin vaikutukseista:

 

-  Malmilta Hyvinkäälle tornin aukiollessa, lentosuunnitelma tulee esittää 60 min ennen lentoa

- Malmilta Hyvinkäälle tornin aukiollessa,  mutta päätän suunnitelman Degeriin, voin tehdä suunnitelman kirjallisesti/puhelimitse/radiolla juuri ennen lentoonlähtöä (0 min).

- paikallislento tornin aukiollessa Malmi - Deger ulos - Nokka sisään - suunnitelman voi tehdä juuri ennen lentoonlähtöä (0 min)

 

Tämä tietenkin helpottaisi ja säilyttäisi esim. EFTU ja EFTP paikallislentosuunnitelmat mikä olisi ihan hyvä juttu.

 

- Malmilta Hyvinkäälle tornin ollessa kiinni riittääkin 30 min aika (AIP)

- Hyvinkäältä Malmille tornin ollessa auki tai kiinni vaaditaan normaali 60 min

 

Valitettavasti tämä tuntuu edelleen kovin sekavalta. Malmin briefingissä asiasta oltiin yhtä hämillään, kun (aiempi) NOTAM ja AIP menevät ristiin. Tietenkin helpottaisi ymmärrystä jos olisi yhtään tietoa siitä, mitä tuolla NOTAMilla halutaan saavuttaa.

 

Vuodenvaihteen NOTAMin tultua (se WRITTEN FLIGHT PLANS STRONGLY RECOMMENDED) lennonjohtokin opasti ettei radioplaaneja oikein haluta uuden järjestelmän takia ottaa. Briefingissä taas 30 min koettiin hyvinkin riittäväksi ja joustavaksi ajaksi syöttää FPL järjestelmään ja se olisikin lentotoiminnankin kannalta helppo - ennen koneen valmistelua soitettu plaani sujuvoittaisi toimintaa ja vähentäisi radioliikennettä. Tämä mallihan on kuvattu AIP:ssäkin.

 

Pahoittelen etten vieläkään oikein taida osata tulkita tuota oikein. Olen kiitollinen, jos jaksatte vielä vahvistaa, tulkitsinko tuon tekstin oikein ja toisaalta tarkistaa, ovatko suomen- ja englanninkieliset NOTAMit yhtenevät.

 

t. TImo

 

Eli nuo italicit olivat sitten huuhaata. Kerron jos saan vastauksia.

 

t. Timo

[Tatu Koiranen 1 754]

Hetkinen joo, tuo suomennoshan taisi olla ihan Tatun käsialaa.

 

Ei ollut, kuten huomaat viimeisestä rivistä, jossa on jopa eri kellonaika (tosin muokkasin sen rivin muuten yhtenevään muotoon englanninkielisen kanssa, kun siinä oli asiat vähän eri järjestyksessä ja eri muodossa). Alkuperäinen loppurivi suomenkieliseen olisi ollut "K0916/11FROM: 28 FEB 2011 13:59 TO: PERM". Kysymys onkin, miksei näitä ole netissä kuin englanniksi, vaikka ne on olemassa myös suomeksi. Kaikki eivät tuota lontoota kuitenkaan ymmärrä.

 

Mä en tosin ymmärrä, mitkä pilkut tossa nyt sotkee ja mitä, kun pääsen molemmilla kielillä ihan samaan tulkintaan?

[Timo Hyvönen 208]

Ei ollut, kuten huomaat viimeisestä rivistä, jossa on jopa eri kellonaika (tosin muokkasin sen rivin muuten yhtenevään muotoon englanninkielisen kanssa, kun siinä oli asiat vähän eri järjestyksessä ja eri muodossa). Alkuperäinen loppurivi suomenkieliseen olisi ollut "K0916/11FROM: 28 FEB 2011 13:59 TO: PERM". Kysymys onkin, miksei näitä ole netissä kuin englanniksi, vaikka ne on olemassa myös suomeksi. Kaikki eivät tuota lontoota kuitenkaan ymmärrä.

 

Mä en tosin ymmärrä, mitkä pilkut tossa nyt sotkee ja mitä, kun pääsen molemmilla kielillä ihan samaan tulkintaan?

 

Ok sorry, olen purjelentäjä enkä osaa etsiä noita suomenkielisiä. MIssä ne muuten ovat?

 

Änyväy, mielestäni tuo englanninkielinen linjaa KAIKKI paikallislennot 0-minuuttisiksi, ei vain ne, jotka päätetään alueen rajalle.

 

t. TImo

[Tatu Koiranen 1 754]

Ok sorry, olen purjelentäjä enkä osaa etsiä noita suomenkielisiä. MIssä ne muuten ovat?

 

Ainakin lennonneuvonnassa sellaiset on käytettävissä, sitä, miksei niitä ole netissä, on 3. osapuoli jo finavialta tainnut tiedustellakin, mutta ei ole vastausta vielä saanut.

 

Änyväy, mielestäni tuo englanninkielinen linjaa KAIKKI paikallislennot 0-minuuttisiksi, ei vain ne, jotka päätetään alueen rajalle.

 

Ah. Mut eikö se tekis sen, vaikka toi ois miten pilkutettu? No.. ehkä kohta tulee selvyyttä asiaan ja Finavia ilmoittaa, että suomenkielinen notami on kirjoitettu väärin.

[Tatu Koiranen 1 754]

Tiettävästi EFHK:n neuvonnasta on jo kysytty suomalaisten notamien perään... Naapurikentällä vaikuttavalta henkilöltä saadun tiedon mukaan ne saa ainakin EAD:sta, joka itsessään on tosin englanninkielinen. Mitään hyvää syytä sille, ettei noita ole netissä (Finavialla), ei ole kukaan osannut edes arvata.

 

EAD tuottaa tälläistä, kun valittuna on sekä international että national: http://users.tkk.fi/~takoiran/efhf_notams.pdf

 

EAD Basicin saa käyttöön rekisteröitymällä. http://www.ead.eurocontrol.int/eadcms/eadsite/index.php%3Foption=com_content&task=blogcategory&id=25&Itemid=3.html

 

EAD Basicia käytetään normaalisti erittäin miellyttävän java-pohjaisen käyttöliittymän kautta, jonka toimiminen yllätys yllätys vaatii sitä Javaa, http://www.java.com/getjava

[Tatu Koiranen 1 754]

Tiettävästi EFHK:n neuvonnasta on jo kysytty suomalaisten notamien perään...

 

Ei ole vielä Yleisilmailun Terminointi Oyj vastannut kysymykseen. Asiasta on maininta AIP:ssa, GEN 3.1 kohdassa 3.5.4: "Kaikki bulletinit ovat englanninkielisiä. Suomen lentotiedotusaluetta koskevia bulletineja on pyynnöstä saatavissa myös suomen kielellä."

 

Koska asia on selvästi ongelmallinen myös lentoturvallisuuden kannalta (merkittävä osa lentäjistä ei ymmärrä englantia lähes lainkaan, tai saattavat ymmärtää sitä väärin, kun finavia kirjoittaa lausehirviöitä), kysyin viranomaiselta, onko Finavian nyt käyttöönottama käytäntö heidän mielestään asianmukainen. Ja ei, en todellakaan usko, että kaikki kielitaidottomat yksinkertaisesti viitsisivät lähteä joka ikinen kerta soittelemaan noiden perään, kun meinaavat lentää.

[Matti Huoviala 84]

Tuli mieleen tuossa ponderiketjussa yhdessä tämän kanssa se, että kun Yleisilmailun Terminointi Oyj (hyvä nimi) sai/otti tehtäväkseen valtakunnassa ainoan palveluntarjoajan roolin, määritteliköhän kukaan palvelun tasoa?

Monopoliyritys (käytännössä) alkaa itse määrittelemään palvelukielen, sääpalvelun tason, asettamaan ilmatilaluokkaan kuulumattomia vaatimuksia jne. Jotenkin alkaa tuntumaan, että valvova viranomainen voisi hieman tutkia.

Kyllä Suomessa on kai edelleenkin voimassa laki, joka velvoittaa antamaan palvelua kotimaisillakin kielillä? Ilmailuun ei ole EASA-aikanakaan tulossa vaatimusta englannin kielen osaamisesta.

Ilmatila-asiassa on aika hassua, että tuotantovälineet eivät mahdollista palvelua ilmatilaluokan määrittelyn puitteissa jos tuo tutkakuvan puute sitten on/oli peruste ponderivaatimukselle.

Vaatiikohan monopolin kuriin pistäminen kunnon onnettomuuden ennen kuin palataan vanhaan "valtion" aikaan?

 

-M-

[Tatu Koiranen 1 754]

Vaatiikohan monopolin kuriin pistäminen kunnon onnettomuuden ennen kuin palataan vanhaan "valtion" aikaan?

 

Todennäköisesti vaatisi. Se on vaan tavallaan vähän ikävä lähtökohta, että odotellaan sitä putkea, jonka "huono sää yllättää" niin, että se tulee tonttiin vähemmän hallitusti.

[Matti Huoviala 84]

Sitten kun jotain sattuu niin mä sanon että mitäs mä sanoin. Voi olla että en oo yksin.

-M-

[Peter Lord 191]

Vastasin kysymykseen, enkä tarttunut lillukanvarsiin. Väitän, että Suomen sisäiset VFR puntarikoodit tulevat kansallisesti, eikä niitä kukaan muu hallinnoi kuin Finavia itse. Voi myös olla että olen väärässä. Usein olen ollut, toisin kuin monet muut.

 

Kun en tästä(kään) asiasta tiennyt niin kysyin. Vastauksesta oli pääteltävissä että

- EUROCAT on Finavian ihka oma ohjelmistohanke

- Suomen sisäisten VFR-lentojen transponderikoodit annetaan Suomesta

 

Peter

 

[Tatu Koiranen 1 754]

Koska asia on selvästi ongelmallinen myös lentoturvallisuuden kannalta (merkittävä osa lentäjistä ei ymmärrä englantia lähes lainkaan, tai saattavat ymmärtää sitä väärin, kun finavia kirjoittaa lausehirviöitä), kysyin viranomaiselta, onko Finavian nyt käyttöönottama käytäntö heidän mielestään asianmukainen.

 

Trafi esitti viime kuun puolivälissä, itse järjestämässään tilaisuudessa seuraavan väitteen, oikein kirjallisesti:

"VAATIMUSTEN TÄYTTYMINEN TOIMINNASSA ANTAA ERINOMAISEN TURVALLISUUSSUOJAN – MUTTA; SE EI RIITÄ;"

 

Trafin mielestä notamien kielen suhteen ei liity kuitenkaan mitään ongelmaa. Ei, vaikka notameja ei osata edes kääntää palveluntuottajan taholta oikein suomesta englantiin. Ei, vaikka iso osa suomalaisista lentäjistä ei ymmärrä englanninkielisiä notameja. Trafi totesi, että vaikka komission asetus 2096/2005 lennonvarmistuspalvelujen tarjoamista koskevista yhteisistä vaatimuksista (liite IV) määritteleekin, että "Ilmailutiedotuspalvelujen tarjoajan on varmistettava, että tiedot toimitetaan käyttäjille soveltuvassa muodossa — lentojen toteuttamisesta vastaavalle henkilöstölle ohjaamomiehistö mukaan luettuna sekä lentojen suunnittelusta, lennonhallintajärjestelmistä ja lentosimulaattoreista vastaaville henkilöille, ja — ilmaliikennepalvelujen tarjoajille, jotka vastaavat lentotiedotuspalveluista, lentopaikkojen lentotiedotuspalveluista sekä lentojen valmistelun edellyttämien tietojen toimittamisesta", niin tämä ei tarkoita, että tietoja tarvitsisi kuitenkaan jakaa ymmärrettävällä kielellä internetissä, koska Trafin mielestä ensisijainen notamien hankintakanava on AIS-yksikkö ja internetissä oleva listaus on "vain lisäpalvelu".

 

Lisäksi Trafi väitti vastauksessaan, että netistä katsotut tiedot eivät ole päteviä vaan ne pitäisi aina tarkistuttaa AIS-yksiköstä, vaikka AIP GEN 3.1 ei tälläistä tarkistusvaatimusta esitäkään. Sen sijaan ko. aipin kohdassa toistuvasti viitataan ais.fi:hin. Itseasiassa edes fcaa.foreca.com ei enää sisällä sitä väitettä, että tiedot olisi ehdottomasti aina varmistettava erikseen, vaan muotoilu on "pehmeämpi" nykyään.

 

Olisi mielenkiintoista kuulla ne perustelut, joiden mukaan yksi H24 puhelinlinja ja sähköpostiosoite on ensisijainen ja virallinen tapa tietojen hankintaan niille, jotka eivät saa tietoja suoraa AFS:llä, kun ko. palvelun kapasiteetti on ehdottomasti täysin riittämätön edes plaanien vastaanottoon. Ilmeisesti tämä liittyy vain siihen, että näin toteamalla voidaan netissä olevien tietojen/palveluiden laatu pitää millaisena halutaan, kun Virallinen Palvelu vaan on näennäisesti vaatimusten mukaista. Tällä siis säästetään rahaa.

 

 

Kysymys kuuluukin, kuinka moni viitsii lähteä soittelemaan notamien perään, vaikka ei englanninkielisiä ihan ymmärtäisikään? Suurin osa ei viitsi. Ei, vaikka se kuinka pakollista jonkun propuskan mukaan olisi.

[Ari Simonen 28]

 

 

Kysymys kuuluukin, kuinka moni viitsii lähteä soittelemaan notamien perään, vaikka ei englanninkielisiä ihan ymmärtäisikään? Suurin osa ei viitsi. Ei, vaikka se kuinka pakollista jonkun propuskan mukaan olisi.

Kaikkien ilmailijoiden pitää ottaa asiakseen soittaa viisi kertaa päivässä ja pyytää jonkun notamin suomennosta. Eiköhän kohta ilmesty nettiin notamit suomenkielellä, Suomessa.

[Tatu Koiranen 1 754]

Kaikkien ilmailijoiden pitää ottaa asiakseen soittaa viisi kertaa päivässä ja pyytää jonkun notamin suomennosta. Eiköhän kohta ilmesty nettiin notamit suomenkielellä, Suomessa.

 

Tai pyytää lukemaan ne kaikki ääneen. Siihen menee puolisen tuntia, kun osa pitää kirjoittaa ylös...

[Timo Hyvönen 208]

Kävin eilen Aaron kanssa lentämässä! Ja sen jälkeen tornissa juttelemassa niitä näitä mm. lentosuunnittelukäytännöistä.

 

Tein plaanin puhelimitse Malmin briefingiin n. 35 min ennen lähtöä, ajelin kentälle, tarkastin ja tankkasin koneen ja olin valmiina aika tarkkaan just eikä melkein. Avauskutsusta sain taas suoraan selvityksen odotukseen sekä ohjeet Nokka ulos 700 jalkaa. Sama juttu palatessa, kun kerroin arvion Nokkaan sain selvitykset nopeasti ja jo ennen varsinaista pyyntöä myös laskeutumisluvan.

 

Vaikka ilmassa ei ollutkaan ketään muuta (miksi? keli oli mainio, pientä tihkusadetta oli ensin mutta sekin hiipui) palvelutaso ja joustavuus oli loistava.

 

Tornissa jutellessa kävi ilmi, että tämä on mahdollista nykyisen käytännön ansiosta: 90+% plaaneista tehdään kirjallisesti" eli valmiiksi järjestelmään. Kun plaani on valmis, se sujahtaa automaagisesti tornissa olevasta pikku printteristä perustietoineen lennonjohtajalle arvioitavaksi. Plaani tulee tulostimesta heti kun se on syötetty järjestelmään ja se tarkoittaa Malmilla (ruuhkasta riippuen) käytännössä heti. Lappusiin kirjoitetaan edelleen varsinaiset lähtö- ja laskuajat jne käsin, mutta liikennetilanteen hallinta on paljon helpompaa, kun plaanit ovat tiedossa etukäteen eikä vasta radiolla.

 

Arvailen, että nämä 30min-1h-ohjeistukset ovat vain sen varmistamiseksi, että plaanit ehditään syöttää järjestelmään ajallaan. Jos jokin RocketRoute dumppaa sen plaanin suoraan sinne koneelle kulkematta lähtöruudun kautta, lienee riittävä etukäteisaika esim. 2 minuuttia. Tämähän on silkkaa arvailua.

 

Valitettavasti lupaavasta alusta huolimatta en ole vielä(kään) saanut Finavialta vastausta tiedusteluuni tuon NOTAMin tulkinnasta.

 

Video eiliseltä lennolta

 

Aaro ihmettelemässä tornissa

[ attachment removed / expired ]

 

 

t. TImo

 

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Kun en tästä(kään) asiasta tiennyt niin kysyin. Vastauksesta oli pääteltävissä että

- EUROCAT on Finavian ihka oma ohjelmistohanke

- Suomen sisäisten VFR-lentojen transponderikoodit annetaan Suomesta

 

Peter

 

 

Eurocat on itseasiassa EFIN-keskeisen lennonjohtojärjestelmän nimi ja se sama järjestelmä arpoo em. koodit. Sama järjestelmä on muuten käytössä ainakin Ruotsissa ja Australiassa.

 

 

Arvailen, että nämä 30min-1h-ohjeistukset ovat vain sen varmistamiseksi, että plaanit ehditään syöttää järjestelmään ajallaan. Jos jokin RocketRoute dumppaa sen plaanin suoraan sinne koneelle kulkematta lähtöruudun kautta, lienee riittävä etukäteisaika esim. 2 minuuttia. Tämähän on silkkaa arvailua.

 

 

Tätä vartenhan ne ovat.

[Peter Lord 191]

Joo tuon meidän lentomme aikana ei satanut eikä jäätänyt. Kentälle mennessä vielä satoi mutta kuten Internetin Testbedkin näytti, se sade taukosi jo ennen kuin lähdimme rullaamaan. Kyllä lennonjohtajakin mainitsi tuolla tornissa tuosta aiemmin olleesta jäätämisilmoituksesta (se oli jokin kopteri jostain Degerin suunnalta) kun ihmettelin hiljaista päivää. Nokan suunnalla, jossa pöräytimme tuon 20-minuuttisen, ei sadetta näkynyt kuin kaukana ulapalla. Silkkaa tuuria ilmeisesti mutta niinhän se aina on meillä ultralentäjillä.

 

Mikä se toinen rocketroutetyyppinen sähköinen järjestelmä muuten oli? RocketRoute vaatii maksun alusta lähtien mutta jokin toinen antoi jonkun 10 tai 20 plaania per vuosi ilmaiseksi?

 

t. TImo

 

EuroFPL on yksi vaihtoehto. Kysäisin RR:lta näkemystä siitä. Vastaus tässä_

 

"Regarding Eurofpl - they operate quite a different model. They provide just a form and say fill it in. If you are competent and know what you are doing and happy with no support then it is ok for you.

 

RocketRoute is supported 24/7 and provides assistance during the planning phase to fix things like ZZZZ field 18 and much more. We are 2 quite different systems."

 

Peter

 

 

[Timo Hyvönen 208]

Ok eli eurofpl on halpa ja rocketroute on hyvä.

 

Pitää kokeilla, kiitti Peter.

 

t. Timo

[Tuomas Kuosmanen 52]

Tietääkös kukaan muuten, saako finavian FPL-sivulta syötettyä plaania vaikka sopivalla lentopaikkakisan euroopan kiertueella? Vai hyväksyykö se vain plaanit joissa on lähtö- tai päätepiste kotimaassa? Ruotsin vastaavassahan on joku tuommoinen rajoite (tosin legendan mukaan ovat soittaneet perään että laitetaanko tää ny kuitenkin menemään..? )

 

//T

[Tatu Koiranen 1 754]

Tietääkös kukaan muuten, saako finavian FPL-sivulta syötettyä plaania vaikka sopivalla lentopaikkakisan euroopan kiertueella? Vai hyväksyykö se vain plaanit joissa on lähtö- tai päätepiste kotimaassa? Ruotsin vastaavassahan on joku tuommoinen rajoite (tosin legendan mukaan ovat soittaneet perään että laitetaanko tää ny kuitenkin menemään..? )

 

//T

 

Saa, koska tää Suomen järjestelmä ei ole millään tasolla automaattinen ja perinteisellä tavalla plaanin tekeminen Suomen kautta (vaikka briefingiin soittamalla) on ollut mahdollista, vaikkei lento Suomessa tapahtuisikaan.