Matkustajakoneiden suoritusrajat korkealla

[Arne Wallen 72]

Eikö Jarmo nuo löydettyjen osasien analysointi ole vain valistuneita arvauksia, olettaisin, tiedetään mihin suuntaan repeämiset ovat menneet, ei kuitenkaan mikä tuon aiheutti.Tiedetään mitkä vikailmoitukset ovat tulleet konttorille.Omasta tietokoneesta tiedän ettei kukaan voi yhtäkkiä kertoa miksi jokin pikkunen satiainen heitti henkensä, sen tiedän että kipparin löytyminen voi saattaa taas valistuneiden arvausten ketjussa tiedon ettei hukkunut, hukkui.Menehtyi ennen vesille saapumistaan.Tuo suunnattomien lyhenteiden käyttö osoittaa vain sen ettei edelleenkään tiedetä mitä tapahtui.Jos kaikki menee putkeen, eihän tällaisia tapahdu.itsekkin lentokoneessa istunut, kaikki toimi kuten pitikin, ei tarvitse miettiä.Välttämätic laatikkojen löytyminenkään ei kerro mitä kaikkea tapahtui, pahin mielestäni, ja tämä vain arvaus, tietokone mikä tietokone sai liiankin paljon arveluita pieneen mieleen.Normiinssin ajattelusysteemi ei pystynyt korjaamaan ja laitteli laitteet asentoon jota ei vain kukaan pysty korjaamaan, vaihtoehtona tietty tuon peräosan, sanotaan vaikka tail, poistui.Historia ei tunne montaakaan onnistunutta tapausta tuon jälkeen.Tiedän ettei tuon tail osan kuuluisi poistua mutta emmehän tiedä mitä tuolla tapahtui.

Oli miten oli, spekulointi on elämän suola.

[Jarmo Kempas 0]

Tapahtumaketjusta on niin paljon tietoa että voidaan sanoa varmasti että nopeuden mittaus petti. Pettämisen syyksi voidaan varmuudella sanoa että pitoputki (putket) ei kyennyt toimittamaan tehtäväänsä. Tässä ei pettänyt satiainen eikä tietokone vaan metallin pala johon oli porattu reikä.

 

Tästä alkoi se tapahtumasarja, joka johti konen tuhoon. Siihin ei tarvita irronnutta peräsintä. Olisi aika outoa, jos kone tulisi alas kaksitoista kilometriä ilman painavaa peräsintä ja osuisi veden pintaan suunnilleen vaakalennossa suurellla pystynopeudella.

 

jk

[Arne Wallen 72]

Nyt on pakko kysyä, kukahan tuon varmuudella pystyy sanomaan, kuten tuossa aiemmin, murtumien suunnat antaa osviittaa, kertovatko kuitenkaan tapahtuiko nuo ilmassa, matkalla vai alas tullessa?Ja tuo jos väkkärä tulee alas missähän asennossa sattuu olemaan 12 km matkalla juuri tuolloin.Tietty ilmassahan tuo matkallakin on.

[Olavi Uotila 184]

Jep (terve Olli ), bussin tapauksessa peräsimen liikkeenrajoitin ei ole tässä säätelyssä mukana. Liikkeen rajoitin on osa poljinkoneistoa. Järjestelmä on suunnilleen samanlainen kuin MD11 keinotunto. Polkimissa olevaa vieteriä kiristetään ilmanopeuden funktiona. YAW DAMPERin säätäessä peräsintä, polkimet eivät liiku. Automatiikka liikuttaa polkimia vain AUTO LANDin yhteydessä.

jk

 

 

 

 

Terve Jarmo,

sen verran jatkoa tähän: Jo vanhassa analogisessa DC-9:ssä oli sivuperäsimessä liikkeenrajoitin ilmanopeuden funktiona. En enää muista raja-arvoa solmuissa, mutta lentoonlähdössä ja laskussa saatiin suurempi poikkeama tarvittaessa. DC-9:ssähän ei ollut autolandiakaan; käytännössä autopilot irti kynnyksellä ja loput käsin. Yaw Damper ei liikuttanut polkimia tässäkään.

[Jarmo Kempas 0]

Peräsin ja vakaaja ovat linkkien kuvassa yhtä palaa. Jos tuon painoinen värkki irtoaa, kone heittää volttia varmasti.

 

Tail Fin with rudder still attached of Air France Airbus A330-200 registration F-GZCP (Photos: FAB):

 

http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0022&opt=0

 

http://www.telegraph.co.uk/news/picturegalleries/worldnews/5476786/Air-France-crash-the-search-for-bodies-in-the-Atlantic-continues-off-the-coast-of-Brazil.html?image=3

 

"The seat belts of the cabin crew seats were not used at time of impact.

 

All damages were symmetric, no lateral forces became evident through the damages. All debris shows evidence of a high rate of descent at the time of impact with the water. The damages are not compatible with a separation of the aft part of the fuselage in flight. The left/right symmetry indicates, that the airplane had little bank/sideslip at impact. The damages are not consistent with a nose low attitude at time of impact.

 

The BEA concludes from the damages, that the airplane was probably intact at the time of impact with the water, the airplane struck the water with a nose up attitude, low bank and a high rate of descent."

 

 

jk

 

 

[Timo Urhonen 0]

En ole lukenut raporttia, ja tätäkin keskustelua vain pikaisesti.

 

Oletus dokumentin väitteen perusteella, että onnettomuuskoneen pilotit ovat yrittäneet ajaa myrskyn läpi liian pienellä tehoasetuksella kun autokaasu on pudonnut pelistä pois.

 

Kone on aivan hyvin voinut sakata myrskyn / turbulenssin vaikutuksesta lentopinnoilla eivätkä pilotit ole missään vaiheessa ymmärtäneet olevansa sakkauksessa, koska nopeustietoa ei ole ollut saatavilla. Kaikkien saamiensa vikailmoitusten perusteella he ovat voineet kuvitella roll (siiveke) ohjauksen olevan vikaantunut. Olen nähnyt useammankin onnettomuusvideon aiemmin sattuneista onnettomuuksista, missä kone on sakkannut korkealla eikä pilotit ole sitä ymmärtäneet. Koneen saa pidettyä jotakuinkin pystyasennossa sauvaohjauksella mutta pystynopeus voi olla 4000 - 5000 ft/min alaspäin. Oikaisu onnistuisi nokkaa työntämällä ja sitä kautta nopeuden lisääntymisellä.

 

Tässähän VOI olla sattunut niin että kone on sakannut korkealla ja pilotit ovat taistelleet koko matkan alaspäin koneen pystyssä pitämiseksi ja siten kone on osunut merenpintaan melkein pystyasennossa, törmäykseen asti täysin ehjänä.

[Tauno Hermola 113]

Tässähän VOI olla sattunut niin että kone on sakannut korkealla ja pilotit ovat taistelleet koko matkan alaspäin koneen pystyssä pitämiseksi ja siten kone on osunut merenpintaan melkein pystyasennossa, törmäykseen asti täysin ehjänä.

 

JOS näin voisi tapahtua ja olisi tapahtunut, olettaisi lentäjien seuraavan korkeusmittaria, jonka näyttämä vähenee huolestuttavasti...

[Timo Urhonen 0]

JOS näin voisi tapahtua ja olisi tapahtunut, olettaisi lentäjien seuraavan korkeusmittaria, jonka näyttämä vähenee huolestuttavasti...

 

Kyllä ihan varmasti ovat kauhulla katsoneet korkeusmittaria. Pointti olikin se, että he eivät ole välttämättä ymmärtäneet koneen olevan sakkauksessa (tai mistäpä minä tiedän, onko se oikeasti ikinä sakannut) eivätkä ole siten tehneet oikeita toimenpiteitä sakkauksesta oikaisemiseksi.

[Jarmo Kempas 0]

Iltalukemista:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960206-0

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19961002-0

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19971010-0

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19730130-1

 

jk

[Jukka Takamaa 0]

Peräsin ja vakaaja ovat linkkien kuvassa yhtä palaa. Jos tuon painoinen värkki irtoaa, kone heittää volttia varmasti.

 

 

"The seat belts of the cabin crew seats were not used at time of impact.

 

All damages were symmetric, no lateral forces became evident through the damages. All debris shows evidence of a high rate of descent at the time of impact with the water. The damages are not compatible with a separation of the aft part of the fuselage in flight. The left/right symmetry indicates, that the airplane had little bank/sideslip at impact. The damages are not consistent with a nose low attitude at time of impact.

 

The BEA concludes from the damages, that the airplane was probably intact at the time of impact with the water, the airplane struck the water with a nose up attitude, low bank and a high rate of descent."

 

Mä en usko ollenkaan että se volttia alkaa heittämään...B-17 on tullut kentällekin ilman sivuvakainta+peräsintä.

 

Huomattavaa on että yhdelläkään ei ole pelastusliivejä päällä ( kaikki pakkauksissaan )...eikö olisi jos konetta olisi yritetty tuoda laskuun tai oikaista syöksykierteeestä ?

 

Sivuperäsimen irtoaminen vakaimineen ja iso reikä takarunkoon ja kaikilla kanttu vei jo ennen laskeutumista 10 000 kilometriin...valitettavasti en voi muuta tästä päätellä.

[Mikko Tuomi 416]

laskeutumista 10 000 kilometriin...

 

Aika tiukka reittikorkeus kun tuonne laskeudutaan.

 

Onko sulla oikeasti mitään muuta annettavaa tänne kuin "envoitästä muuta päätellä", ja sitten jotain 100% irrelevantteja B-17 vertauksia.

 

[Tauno Hermola 113]

Sivuperäsimen irtoaminen vakaimineen ja iso reikä takarunkoon ja kaikilla kanttu vei jo ennen laskeutumista 10 000 kilometriin...valitettavasti en voi muuta tästä päätellä.

 

The oxygen masks had not been released; there had been no in-flight depressurisation,

[Matti Huoviala 83]

Aika tiukka reittikorkeus kun tuonne laskeudutaan.

 

Juuri eilen taisivat ampumahiihtokilpailuja pitää "puolentoistatuhannen kilometrin" korkeudessa. Selostajan mukaan korkeus aiheutti hiihtäjille vaikeuksia...

 

-M-

[Jukka Takamaa 0]

...ja vaikka näytöt eivät välttämättä menneet pimeäksi, niin ei niistä tietoakaan hirveästi saa, jos kaiken päällä rukseja kun mikään tietojärjestelmä ei tuota sitä tietoa. Kaikki adirut petti ja samoin molemmat standby-instrumenttien (isis) gyrot, jolloin asentotieto oli kateissa.

 

02:14Z: Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)

 

Mitäs tuo Cabin Pressure Controller fault tarkoittaa ?

 

http://news.scotsman.com/world/Radio-log-reveals-15minute-battle.5337659.jp ( väittää paineen kadonneen )

 

Aiemmin Airbussin sivarin irrotessa myös moottorit irtosivat pian ilmassa. Ilman sivuperäsinta+evää ja moottoreita kone voi hyvinkin tulla "hallitun tuntuisessa kulmassa" tonttiin enemmän tai vähemmän kokonaisena.

 

Se että jos oxygen maskit eivät ole tulleet alas kertoo ennemminkin siitä, että kone on totaalisesti rikki.

[Tatu Koiranen 1 726]

Mitäs tuo Cabin Pressure Controller fault tarkoittaa ?

 

interim reportin (sivu 50/128)

 

Kuten on tullut jo kai pariin kertaan tässä keskustelussa todettua, lähdetiedot kusivat tuossa viestissäni, siis, katso sitä dataa tuosta raportista Juha-Matin mainitsemalta sivulta.

 

02:14:26 - .1/WRN/WN0906010214 213100206ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED

[Tauno Hermola 113]

Tarkempi kuvaus taitaa löytyä ensimäisen väliraportin sivulta 54:

 

ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED (2 h 14)

Symptoms: Flashing of the cabin vertical speed indicator on the SD’s PRESS

page.

Meaning: This message indicates a cabin altitude variation greater, as an

absolute value, than 1,800 ft/min for five seconds."

 

(Sakannut kone vajoaisi huomattavasti nopeammin.)

[Jukka Takamaa 0]

Tarkempi kuvaus taitaa löytyä ensimäisen väliraportin sivulta 54:

 

(Sakannut kone vajoaisi huomattavasti nopeammin.)

 

Jaa vajoaisiko ? ...tämä 1800 ft/5sec on varmistettu myös täällä; https://msquair.wordpress.com/2010/01/28/the-af-447-cabin-vertical-speed-advisory/

 

Eli viidessä sekunnissa on tultu ainakin yli 401 km/t alaspäin. Sehän ei kerro kuinka kovaa oikeasti on tultu alas.

 

Linkissä itse asiassa on päätelty, että kone tuli 630 km/t alaspäin ( 62 sekunnissa 10800 metristä ).

[Jukka Takamaa 0]

Huisia. Viidessä minuutissa on tultu siis 13,91 km alaspäin (olettaen, että t=h). Milläs korkeudella se kone lensikään sinne pilveen?

 

Koneen maanhantuloon kesti 62 sekunttia. Minuutit korjattu sekunneiksi...sori.

 

630 km/t on kieltämättä todiste sille että ainakin osan aikaa kone on tullut melko pystyssä alaspäin.

[Tauno Hermola 113]

Linkissä itse asiassa on päätelty, että kone tuli 630 km/t alaspäin ( 62 sekunnissa 10800 metristä ).

 

Eihän se niin ollut, vaan 62 sekunnissa oli tuon tekstin mukaan tultu n. 7000 jalkaa (n. 2.1 km)!

[Jukka Takamaa 0]

Eihän se niin ollut, vaan 62 sekunnissa oli tuon tekstin mukaan tultu n. 7000 jalkaa (n. 2.1 km)!

 

Okei olen väärässä siis 1800 ft/min 126 km/t tultiin siis ainakin 5 sekkaa.

 

Eli kyllä kai sitten siellä oikeesti on taisteltu todenteolla koneen kontrolliin saamiseksi ja hieman loppunut korkeus kesken...eli dokumentti on voinut olla oikeassa ?

[Tatu Koiranen 1 726]

Okei olen väärässä siis 1800 ft/min 126 km/t tultiin siis ainakin 5 sekkaa.

 

Ei, vaan kabiinin korkeus muuttui vähintään 1800 fpm (=33 km/h) nopeudella vähintään 5 sekunnin ajan. Kabiinin korkeus ei ole sidoksissa lentokoneen lentokorkeuteen, eikä se korreloi siihen mitenkään yleispätevästi.

[Jukka Takamaa 0]

Ei, vaan kabiinin korkeus muuttui vähintään 1800 fpm (=33 km/h) nopeudella vähintään 5 sekunnin ajan. Kabiinin korkeus ei ole sidoksissa lentokoneen lentokorkeuteen, eikä se korreloi siihen mitenkään yleispätevästi.

 

Okei siis 126 km/t tultiin 7ooo jalasta alaspäin.

[Juha-Matti Keränen 3]

Mitäs tuo Cabin Pressure Controller fault tarkoittaa ?

 

Se tarkoittaa sitä, että Cabin Pressure Controller:ssa on vikaa eli se ei toimi niin kuin sen kuuluisi toimia. Käytännössä, ja aikalailla konetyypistä riippumatta, paineistus menee manual-moodiin jolloinka lentäjien täytyy säätää koneen paineistusta, kun tietokone ei sitä kykene tekemään. Tämä ei siis tarkoita sitä, että kabiini olisi jo menettänyt paineistuksen.

[Tauno Hermola 113]

Se tarkoittaa sitä, että Cabin Pressure Controller:ssa on vikaa eli se ei toimi niin kuin sen kuuluisi toimia. Käytännössä, ja aikalailla konetyypistä riippumatta, paineistus menee manual-moodiin jolloinka lentäjien täytyy säätää koneen paineistusta, kun tietokone ei sitä kykene tekemään. Tämä ei siis tarkoita sitä, että kabiini olisi jo menettänyt paineistuksen.

 

Toisekseen, en löytänyt kummastakaan väliraportista mitään suoraa mainintaa Cabin Pressure Controller Fault:ista, ainoastaan tuo ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED kohdassa "Cockpit effect messages without fault" 

[Jukka Takamaa 0]

Kaivoin tämän turmakoneen aiemman onnettomuuden esille...olisko tässä syy;

 

 

DATE: 17.08.2006 LOCAL TIME: - LOCATION: Paris-CDG Intl AP (LFPG) COUNTRY: France

AIRLINE1: Air France TYPE: Airbus A321-211 REGISTRATION: F-GTAM C/N: 1859 AGE: 3 y + 9 m

AIRLINE2: Air France TYPE: Airbus A330-203 REGISTRATION: F-GZCP C/N: 660 AGE: 1 y + 5 m

OPERATION:1 ISP FLIGHT No.: - FROM: Paris-CDG TO: Rome-FCO VIA: -

OPERATION2: ISP FLIGHT No.: - FROM: Paris-CDG TO: Ouagadougou VIA: -

OCCUPANTS1:  PAX: - CREW:  x 

FATALITIES:  PAX: 0 CREW: 0 OTHER: 0

INJURIES:  PAX:  0 CREW: 0 OTHER: 0

DAMAGE TO AIRCRAFT:  minor 

OCCUPANTS2:  PAX: - CREW:  x 

FATALITIES:  PAX: 0 CREW: 0 OTHER: 0

INJURIES:  PAX:  0 CREW: 0 OTHER: 0

DAMAGE TO AIRCRAFT:  minor 

Both aircraft suffered damage in a ground collision at Charles de Gaulle Airport. The tail of the A321 was  substantially damaged when it was hit by the taxiing A330. Damage to the latter was considered as minor.

SOURCE(S): -