Matkustajakoneiden suoritusrajat korkealla

[Sami Puro 601]

Josko nyt pitäydytään siinä että tutkijat tutkivat ja niistä jutellaan, mutta nämä jo päätä ja häntää vailla olevat teoriat jätettäisiin vähemmälle...

[Arne Wallen 72]

Kyllähän Sami nämä keskustelut tuovat lisäväriä, eihän nuo tutkintaraportit ole jessuksen sana.Tässä ranskisten tapahtumassa tuskin lopullista edes ole annettu.Täällä monikaan ei ole tuollaista ajellu, saatikka tehnnyt tutkintaraporttia tuon tippumisesta.Huomioiden että tutkintaa suorittavat viranomaiset eivät myöskään tiedä mitä tapahtui, tärkeät kappaleet puuttuvat ja sanomat mitkä kone lähetteli kertovat jotain, ei kuitenkaan mitään lopullista.

Tämähän on kuitenkin keskustelufoorumi.Jos joku esittää ajattelemisen aihetta aiheuttavaa, miksei.Jos menee asiattomuuksiin silloinhan kannattaa keskeyttä ko. henkilön kohdalta.Itse matkustajana lentokoneessa olleena, en toki tuossa, en lainkaan pidä kaikkia Jukan teorioita mahdottomina, kunnes toisin todistetaan.Eipä täällä astantuntijatkaan ole kaikkea pystynyt vielä kaatamaan, ei myöskään omiaan todeksi väittämään.Jos noihin Uusmaan jannen kertomiin koneisiin sataa vettä ohjaamoon, kyllä silloin voi tihkua joysticin juureen airfranceenkin.No tämä vain pienenä provokaationa.

[Juha-Matti Keränen 3]

Kaivoin tämän turmakoneen aiemman onnettomuuden esille...olisko tässä syy;

 

 

DATE: 17.08.2006 LOCAL TIME: - LOCATION: Paris-CDG Intl AP (LFPG) COUNTRY: France

AIRLINE1: Air France TYPE: Airbus A321-211 REGISTRATION: F-GTAM C/N: 1859 AGE: 3 y + 9 m

AIRLINE2: Air France TYPE: Airbus A330-203 REGISTRATION: F-GZCP C/N: 660 AGE: 1 y + 5 m

OPERATION:1 ISP FLIGHT No.: - FROM: Paris-CDG TO: Rome-FCO VIA: -

OPERATION2: ISP FLIGHT No.: - FROM: Paris-CDG TO: Ouagadougou VIA: -

OCCUPANTS1:  PAX: - CREW:  x 

FATALITIES:  PAX: 0 CREW: 0 OTHER: 0

INJURIES:  PAX:  0 CREW: 0 OTHER: 0

DAMAGE TO AIRCRAFT:  minor 

OCCUPANTS2:  PAX: - CREW:  x 

FATALITIES:  PAX: 0 CREW: 0 OTHER: 0

INJURIES:  PAX:  0 CREW: 0 OTHER: 0

DAMAGE TO AIRCRAFT:  minor 

Both aircraft suffered damage in a ground collision at Charles de Gaulle Airport. The tail of the A321 was  substantially damaged when it was hit by the taxiing A330. Damage to the latter was considered as minor.

SOURCE(S): -

Missähän kohtaa tässä se onnettomuuden syy on ?

[Petri Koivisto 372]

Missähän kohtaa tässä se onnettomuuden syy on ?

Ja eiköhän nuo tuossa "kolarissa" syntyneet mahdolliset viat/kolhut olisi jo korjattukin...

 

DATE: 17.08.2006 LOCAL TIME: - LOCATION: Paris-CDG Intl AP (LFPG) COUNTRY: France

[Jarmo Kempas 0]

Nyt on Arne hakoteillä. Takamaan tässä keskustelussa esittämät jutut eivät ole voineet olla syynä koneen tuhoon. Ne on todistettu mahdottomiksi niin perus fysiikan, A330 järjestelmien toiminnan kuin onnettomuuskoneen tekemien raporttienkin puolesta.

 

Tuon koneen tuhoon riittää että se on lentänyt liian pakaan säähän, josta nopeuden mittauslaitteet eivät ole kyenneet antamaan kunnon tietoa. Haastavassa tilanteessa korkealla ja kovaa lennettäessä ei tarvita kuin minimaalinen virhearvio ja lopputus on tämä. Koneita on menetetty samanlaisten syiden takia ennen tätä onnettomuutta (ks. viesti jossa linkitin iltalukemista). Niissä sääolot olivat merkittävästi helpompia.

 

Yksi viimeisimmistä hallinnan menetyksistä oli muutama viikko kuukausi sitten B737 koneella kun perämies irrotti vahingossa autopilotin siirtäessään penkkiä. Vain hyvä onni sillä kerralla pelasti koneen (ja kipparin pikainen poistuminen huusista housut kintussa). Keli oli hyvä ja kone ehjä.

http://avherald.com/h?article=433d30d2&opt=0

 

Onnettomuuksiin ei tarvita mitään kovin tramaattista kun ketju alkaa toteuttamaan itseään. Virheiden korjaukselle ei ole juuri aikaa ja niiden täytyy olla kerralla oikeaan osuneita. Tilanteesta tekee erittäin haastavan jos osa keskeisistä mittareista ei toimi oikein. Tähän ei tarvita UFOja, Korkkareita eika Sivareita. Auttaisikohan se saksanpaimenkoira siellä ohjaamossa?

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

Iltalukemista:

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19741201-1

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19960206-0

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19961002-0

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19971010-0

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19730130-1

 

jk

[Jari J Sivula 1]

Pistää miettimään, jos todellakaan kaikkia kuskeja ei opeteta etukäteen tekemään oikaisuja kaikissa mahdollisissa tilanteissa. Miten voidaan laittaa ukko puikottamaan pari sataa hyväuskoista tietämätöntä kyydissä ilman tarpeellista koulutusta. Tällä kertaa oli hyvä tuuri, että kippari pääsi ajoissa hätiin. Minä olen lentänyt vain PPL:n, mutta oikaisuja kummallisista lentotiloista opeteltiin monta kertaa hikeen asti. Ja ihan oikealla koneella.

[Juha-Matti Keränen 3]

Pistää miettimään, jos todellakaan kaikkia kuskeja ei opeteta etukäteen tekemään oikaisuja kaikissa mahdollisissa tilanteissa. Miten voidaan laittaa ukko puikottamaan pari sataa hyväuskoista tietämätöntä kyydissä ilman tarpeellista koulutusta. Tällä kertaa oli hyvä tuuri, että kippari pääsi ajoissa hätiin. Minä olen lentänyt vain PPL:n, mutta oikaisuja kummallisista lentotiloista opeteltiin monta kertaa hikeen asti. Ja ihan oikealla koneella.

 

Heh joo. Eikös tällä logiikalla voisi sitten suunnitella samantien lentokoneen, joka ei koskaan 'putoa'. Tai jos kuitenkin putoaa, niin säilyy sitten törmäyksessä yhtenä kappaleena.

[Jari J Sivula 1]

No joo, tuo oli siis kommentti keskustelupalstalle, ei lakiehdotus. Luulisin kuitenkin, että tarkoitukseni tuli selville, jos ei lue, kuin piru raamattua. Kertaan kuitenkin: tarkoitin ja tarkoitan edelleenkin sitä, että on kumma juttu, että lentäjälle opetetaan temppu, ilman autopilottia, muttei sen kanssa. Jos äijä olisi osannut kytkeä arskan pois ja lentää käsin, kippari olisi voinut pysyä vessassa. Olen aikaisemmin kuvitellut, että lentäjät ainakin yritetään kouluttaa mahdollisimman täydellisesti. Tietysti, jos vielä olisi opetettu istuimen oikea säätötapa, tätä keskustelua ei olisi tarvinnut koskaan käydäkään.

[Tauno Hermola 113]

Vain hyvä onni sillä kerralla pelasti koneen (ja kipparin pikainen poistuminen huusista housut kintussa). Keli oli hyvä ja kone ehjä. http://avherald.com/h?article=433d30d2&opt=0

 

Jos äijä olisi osannut kytkeä arskan pois ja lentää käsin, kippari olisi voinut pysyä vessassa.

 

Kipparihan ei muuten vessassa edes käynyt (koska se oli varattu!), tuossa edellä on nyt joko iltapulutyylin dramatisointiua tai sitten on ollut vaikeuksia englanninkielisen tekstin ymmärtämisessä!

[Juha-Matti Hakala 1]

Heh joo. Eikös tällä logiikalla voisi sitten suunnitella samantien lentokoneen, joka ei koskaan 'putoa'. Tai jos kuitenkin putoaa, niin säilyy sitten törmäyksessä yhtenä kappaleena.

 

Voi, mutta se ei vaan sitten valitettavasti lennä.

[Jari J Sivula 1]

Voi yhden kerran, reisille meni taas. Nyt ymmärsin. Idea olikin sis se, oliko kippari p****lla vai ei.  Ja minä onneton ihmettelin matkustajakoneen hallintaa ja lentäjien koulutusta. Sooorii.

[Juha-Matti Keränen 3]

Voi, mutta se ei vaan sitten valitettavasti lennä.

 

Really ?

[Juha Kotilainen 0]

Voisiko joku kertoa maallikolle yksinkertaisesti paljonko se sakkausnopeus on esin 11 tai 12 km korkeudessa?

[Mikko Tuomi 416]

Voisiko joku kertoa maallikolle yksinkertaisesti paljonko se sakkausnopeus on esin 11 tai 12 km korkeudessa?

 

Kuinka pitkä on pätkä narua?

 

[Juha Lampi 275]

...riippuu siitä, onko se kuminarua ja paljonko sitä vedetään 

 

Ymmärsin, että kaima tarkoitti maanopeutta eli korkeuden mukaan kasvavaa eroa IAS vs. GS. Jossain tuolla ylhäällä suurimmat ja pienimmät mahdolliset nopeudet alkavat lyödä kättä keskenään. Tietäväisemmille puheenvuoro...

[Juha Ritaranta 947]

...riippuu siitä, onko se kuminarua ja paljonko sitä vedetään 

 

Ymmärsin, että kaima tarkoitti maanopeutta eli korkeuden mukaan kasvavaa eroa IAS vs. GS. Jossain tuolla ylhäällä suurimmat ja pienimmät mahdolliset nopeudet alkavat lyödä kättä keskenään. Tietäväisemmille puheenvuoro...

 

Maanopeudella ei ole sakkausnopeuden kanssa yhtikäs mitään tekemistä. Sakkausnopeus IAS on sama riippumatta lentokorkeudesta, tosi-ilmanopeus on tietysti suurempi korkealla.

[Matti Huoviala 84]

Voisiko joku kertoa maallikolle yksinkertaisesti paljonko se sakkausnopeus on esin 11 tai 12 km korkeudessa?

 

Ei voi kun se ei ole yksiselitteinen juttu.https://en.m.wikipedia.org/wiki/Stall_speed Artikkeli hieman avaa asiaa mutta ehkä tärkein kohta kannaltasi on, että nopeusmittari kertoo epäsuorasti mahdollisen sakkauksen syntymisestä. Hurjasti yksinkertaistaen koneen ilmanopeusmittari näyttää suunnilleen samaa lukemaa koneen sakkauksen tapahtuessa matalalla ja korkealla jos muut muuttujat ovat jotakuinkin samat (massa, lentoasu plus muutama muu). Tosi-ilmanopeus onkin sitten ihan eri.

Sakkaus on kohtauskulmajuttu, ei nopeus. Suorassa lennossa virtauksen irtoaminen (sakkaus) tapahtuu jotakuinkin vakio(mittari)nopeudella eli kohtauskulma saavuttaa kriittisen arvon nopeusmittarin näyttäessä suunnilleen samaa arvoa. 10% muutos painossa alkaa jo muuttaa tuota nopeusmittarin lukemaa mutta ei sitä kohtauskulmaa jossa sakkaus tapahtuu.

 

Nyt ei ollut enempää rautalankaa mukana.

 

-M-

[Tatu Koiranen 1 757]

Maanopeudella ei ole sakkausnopeuden kanssa yhtikäs mitään tekemistä. Sakkausnopeus IAS on sama riippumatta lentokorkeudesta, tosi-ilmanopeus on tietysti suurempi korkealla.

 

IAS:lla saattaa olla sakkausnopeuden kanssa jotain tekemistä, mutta vakio se ei ole korkeuden suhteen. Sakkausnopeus EAS lähes sama riippumatta lentokorkeudesta, indikoitu ilmanopeus IAS on tietysti suurempi korkealla.

[Juha Lampi 275]

Tuli kivasti keskustelua 

 

...ja sori, piti tietysti sanomani tosi-ilmanopeus, eikä maanopeus. "ICE-T"

[Jori Lamberg 90]

Aihetta sivuten: korjaako korkeusanturi Pitot-putkien näyttämää nopeutta?

[Tatu Koiranen 1 757]

Aihetta sivuten: korjaako korkeusanturi Pitot-putkien näyttämää nopeutta?

 

En tiedä voidaanko puhua korjaamisesta, kun nopeuden mittaamiseen tarvitaan käytännössä aina staattinen paine (se, josta saadaan korkeustietokin). Nopeusmittarin näyttämä nopeus (indikoitu ilmanopeus, ias) on kokonais- eli pitotpaineen ja staattisen paineen välinen erotus, siis dynaaminen paine.

[Jori Lamberg 90]

Just tätä hain. Kiitos

[Juha Ritaranta 947]

IAS:lla saattaa olla sakkausnopeuden kanssa jotain tekemistä, mutta vakio se ei ole korkeuden suhteen. Sakkausnopeus EAS lähes sama riippumatta lentokorkeudesta, indikoitu ilmanopeus IAS on tietysti suurempi korkealla.

 

Tatun kanssa on turha ruveta väittelemään, ja oikeassahan hän tässäkin on. Totean nyt kuitenkin sen, että käytännössä sakkausnopeus IAS on sama riippumatta lentokorkeudesta. Kokoonpuristuvuus vaikuttaa hivenen korkealla/kovaa lennettäessä, mutta taas kerran, käytännössä vaikutus on melkoisen mitätön, varsinkin kun puhutaan sakkausnopeudesta, joka lähtökohtaisesti ei ole kova. Tässä nopealla googlettamisella löytämäni yksi aika helppolukuinen paperi aiheesta.: http://home.anadolu.edu.tr/~mcavcar/common/Stall.pdf

CAS eli kalibroitu ilmanopeus on yhtä kuin mittarinopeus, jossa on järjestelmän mittausvirheet otettu huomioon. EAS eli ekvivalentti ilmanopeus ottaa siis huomioon vielä kokoonpuristuvuudenkin. Tämä näin lentopojan kannalta. Insinööri, varsinkin diplomisellainen, osaa varmaan selittää paljon monimutkaisemmin ja teoreettisemmin...

Ja Matti Huoviala tietysti oli täysin oikeassa siinä, että sakkaus on kohtauskulma-asia enemmän kuin nopeusasia. Esim koneen paino vaikuttaa siihen, millä nopeudella sakkauskohtauskulma saavtetaan.

[Tatu Koiranen 1 757]

Tatun kanssa on turha ruveta väittelemään, ja oikeassahan hän tässäkin on. Totean nyt kuitenkin sen, että käytännössä sakkausnopeus IAS on sama riippumatta lentokorkeudesta. Kokoonpuristuvuus vaikuttaa hivenen korkealla/kovaa lennettäessä, mutta taas kerran, käytännössä vaikutus on melkoisen mitätön, varsinkin kun puhutaan sakkausnopeudesta, joka lähtökohtaisesti ei ole kova.

 

Lähinnä hain itse takaa sitä, että kun ketju ainakin aiheensa perusteella käsittelee suoritusrajoja korkealla, alkaa EAS:lla olla merkitystä (ainakin jonkinlaista). Sakkausnopeus solmumääräisesti ilmaistuna ei ole kummoinen, mutta machin lukuna (joka kätevästi antaa meille suuruusluokan kokoonpuristuvuudesta) se on toisaalta jo merkittävän suuri korkealla. Jos tarkastellaan vaikka A321:sta 70 tonnin painoisena pinnalla 330, sen low speed buffet on M0.71 ja high speed buffet M0.82, jos kuormituskerroin on 1,55. Toki low speed buffet siirtyy alemmaksi, jos tarkastellaan suoraa vaakalentoa (1G), jonnekin M0.55:n tienoille.