Matkustajakoneiden suoritusrajat korkealla

[Juha Ritaranta 947]

Lähinnä hain itse takaa sitä, että kun ketju ainakin aiheensa perusteella käsittelee suoritusrajoja korkealla, alkaa EAS:lla olla merkitystä (ainakin jonkinlaista). Sakkausnopeus solmumääräisesti ilmaistuna ei ole kummoinen, mutta machin lukuna (joka kätevästi antaa meille suuruusluokan kokoonpuristuvuudesta) se on toisaalta jo merkittävän suuri korkealla. Jos tarkastellaan vaikka A321:sta 70 tonnin painoisena pinnalla 330, sen low speed buffet on M0.71 ja high speed buffet M0.82, jos kuormituskerroin on 1,55. Toki low speed buffet siirtyy alemmaksi, jos tarkastellaan suoraa vaakalentoa (1G), jonnekin M0.55:n tienoille.

 

Näin on, ja kyllähän kovin korkealle mennessä IAS:n ja EAS:n ero on jonkinmoinen. Löysin muuten yhden valokuvan, josta löytyy aiheeseen liittyvää tietoa aika paljon, kun viitsii tutkailla. Otettu melkoisen korkealla.

 

 

Tuon korkeammalla en ole koskaan käynyt. Mielelläni avaan kuvaa, jos jollakin on kysyttävää.

[Antti Asikainen 1]

Olisi kiva saada tuo kuva vähän suurempana, niin näkisi paremmin.

[Juha Ritaranta 947]

Olisi kiva saada tuo kuva vähän suurempana, niin näkisi paremmin.

 

Joo, tässä tuli foorumin rajat vastaan, en saanut suurempana laitettua. Kuvasta näkyisi, jos sen saisi isommaksi, että ollaan lentopinnalla 490, eli 49000 jalkaa (14935 metriä) standardipaineella 1013 hPa. Machin luku on 0.82, joka vastaa mittarinopeutta (IAS) 201 kt. Tosi-ilmanopeus (TAS) on 446 solmua, staattisen ilman lämpötila (SAT) koneen ulkopuolella on -78 astetta C. Tuulta melkein suoraan takaa 36 solmua, joten maanopeus (GS) on 481 solmua. Nopeus Vref (1.3 x Vs) on 194 solmua, eli sakkausnopeus (Vs) on 149 solmua tuolla painolla, tuossa asussa (sileänä). Kohtauskulmamittari näyttää arvoa 0.46, eli 46% maksiminostovoimakerrointa vastaavasta kohtauskulmasta. Lsäksi tarkkasilmäinen voisi huomata, että koneen FMS:n mielestä kone ei vielä ihan pääse pinnalle 490, mutta kokemuksesta on tiedetty, että menee se pari sataa jalkaa korkeammalle kuin FMS väittää. Kannatti nousta, kun pinnalla 470 joutui kiertelemään ukkospilvien huippuja.

[Juha Ritaranta 947]

pistä se vaikka etu@sukunimi.fi mulle ni voin laittaa sen näkyville suurempana

 

Lähetetty, onnea yritykselle..

[Tatu Koiranen 1 755]

Olisi kiva saada tuo kuva vähän suurempana, niin näkisi paremmin.

 

Tässäpä tuo Juhan kuva suurempana, eli 12 megatavua tiukkaa asiaa: https://dl.dropboxusercontent.com/u/61350851/ff/IMG_9478.JPG

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Aamukahvia juodessa voin hieman taustoittaa. Tuomaksen tarkasta kuvasta näkyy hyvin vasemmassa laidassa keltaisten viivojen välissä oleva nopeusalue jolla pitää pysyä. Noin kapealla alueella lentäminen on ammattimiehen (tai -naisen) hommaa. Huomioitavia seikkoja on useita.         

 

Ensinnäkin se, että ilmamassa liikkuu sekä vaaka- että pystysuunnassa. Jos lentokone lentää vaakalentoa ylöspäin liikkeessä olevassa ilmamassassa, silloin kohtauskulma pienenee, kone ”luulee” liukuvansa alaspäin ja työntövoiman tarve vähenee. Jos taas ilmamassa on liikkeessä alaspäin, silloin vaakalento tarkoittaa työntövoiman tarpeen näkökulmasta ikäänkuin kone olisi nousussa ja tehontarve kasvaa. Jos nopeus pääsee tällaisessa tilanteessa liian pieneksi, tullaan toiseen ongelmaan. Ajaudutaan helposti  epästabiille nopeusalueelle eli työntövoiman ollessa vakio nopeus ei enää palaudu entiseen. Silloin tarvitaan lisää työntövoimaa. Tästä tullaan kolmanteen ongelmaan. Koneella on erilaisia maksimi tehoasetuksia. On Max Take-Off, Max Climb, Max Cruise ja viimeisenä Max Continuous eli maksimi jatkuva teho. Ongelmana on, varsinkin Boeingissa se, Bussista en tiedä, että autokaasu päällä cruisetilanteessa Max Cont-tehoa valittaessa mittarille tulee kyllä näyttö siitä mikä se Max Cont on, mutta kaasuvivut eivät siirry sinne automaattisesti. Kaasuvivut saa välittömästi Max Cont tehoille vain saman napin takaa mistä valitaan Take-Off teho ja autokaasu päälle lähtökiidon alussa. Silloin kyllä tippuvat myös kaikki nopeussuojaukset pois päältä. Että ei parane unohtaa niitä Max Cont-tehoja päälle, muuten tulee helposti yliääniboeing ja muita murheita sen mukana.     

 

Koulutuksessa on tiettyjä filosofisia kompromissieroja. Aikanaan Finnairilla MD-80 ja B757-kursseilla meille opetettiin kaikki se, millaisilla moodeilla autokaasua ja autopilottia voi käyttää ja kerrottiin myös se erittäin tärkeä asia, milloin mitkäkin (lähinnä nopeus ja korkeus/kohtauskulma) suojaukset ovat päällä ja milloin eivät. Maailmalla olen taas nähnyt koulutusta, että pilotille näytetään vaan kolme moodia (LNAV ja VNAV eli vaaka- ja pystynavigointi sekä matalalla IAS) ja kielletään käyttämästä mitään muuta (lähestymiset ovat erikseen). Silloin pilotit eivät ikinä pääse sisälle aerodynamiikan saloihin eikä heidän lentämisensä ole niin tarkkaa eikä niin matkustajaystävällistä kuin se voisi olla. Taas jos pilotit käyttävät moodeja, joilla osa suojauksista puuttuu, silloin haasteena on olla riittävän tarkkana. Mikä sitten lienee se paras kompromissi, sitä en tiedä. Tapahtuneista onnettomuuksista voi kyllä vetää johtopäätöksen, etteivät kaikki pilotit tiedä tarpeeksi korkealla lentämisestä.

 

Seppo 

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Onhan näissä koneissa eroja ja 737NG on suunnittelultakin reilut parikymmentä vuotta nuorempi ja kehittyneempi. Sitten on vielä aikamoinen sisäistäminen siinä, mitkä ovat autopilotin moodeja ja mitkä liittyvät autokaasun toimintaan. Oletko Tuomas kokeillut Max Cont-tehovalintaa siinä tilanteessa, ettei olla enää Climb-moodissa, vaan kone on asettunut ja vakiintunut cruise-tilaan? Esim. jos ajat hiljaa ja valitset suuremman nopeuden ja haluat kiihdyttää sinne käyttäen Max Cont-tehoasetusta. Ainakaan isommissa ja vanhemmissa Bojoissa (757/767) painettaessa Max Cont nappulaa nuoli kyllä siirtyy näyttämään EPR-mittarilla vastaavaa lukemaa, mutta kaasuvivut eivät siirry vastaamaan sitä tehoasetusta. Cruise-moodi toimii taas aivan loogisesti. Tietenkin irrottamalla autokaasu saadaan Max Cont-tehotkin, mutta nyt oli kyse siitä, mitä voidaan tehdä autokaasu ja autopilotti kytkettynä. Sama juttu lienee sen TO/GA-napin suhteen eli että se yksinkertaisesti toimii eri tavalla.

 

Seppo

 

Ps. Lisään vielä selvennykseksi, että ainakin vanhemmissa B767:ssa se TO/GA-nappi Cruise-tilanteessa toimii siten, että se raväyttää välittömästi valintapaneelilta valitun tehoasetuksen maksimin, ja pitää sen siinä. Jos on valittu Cruise, tulee Max Cruise tehoasetus. Jos valitaan Climb, tulee max Climb-tehot jne. 

[Sakari Korpela 0]

Aamukahvia juodessa voin hieman taustoittaa...että ilmamassa liikkuu sekä vaaka- että pystysuunnassa.

Seppo 

 

Tämä oli taas kiinnostaavaa tietoa, kiitos Seppolle.

 

Onko kuinka tavallista että pystyvirtauksien vuoksi joutuu käyttämään Max Cont-tehoja? Minkälaisia sääilmiöitä silloin on?

 

[Seppo Kolehmainen 1 822]

No eihän se tavallista ole, eikä saakaan olla. Max Cont-tehojen käyttö normaalissa lentotoiminnassa on aina jonkin sortin poikkeus. Siihen tilanteeseen ajaudutaan, ei hakeuduta. Lentopoika arvioi joskus asioita hieman väärin tai luonto järjestää pienen yllätyksen ja silloin on hyvä tietää, että on vielä tällainenkin tehoasetus, mitä ei normaalitoiminnassa käytetä.

 

Haluaisin lausua pari sanaa rohkaistakseni nuorempia kirjoittelemaan tänne forumille. Muutama nuoremman sukupolven ammattilainen löytyy ja kiitos heille, mutta enemmän kaivattaisiin. Me vanhat pierut toivomme aina voivamme täydentää nuorempien kirjoituksia. Emme ole täällä kritisoimassa emmekä väittämässä vastaan vaan kannustamassa.                                                                                                                             

 

Omasta innostuksestani aerodynamiikkaa kohtaan saan kiittää monia opettajiani, mutta erityisesti Nurmelan Mattia (ent. Kepposen Matti) ja Pihlaisen Ekoa. Elävästi on jäänyt mieleen, kun Rissalassa lentotehtävänä oli nousta niin korkealle kuin pääsee ja polttoaineen saavuttaessa tietyn määrän piti sitten tulla alas. Kone oli MiG-15. Neljääntoista kilometriin se nousi mutta tuntui siltä, että vaappui sydämen lyöntien tahdissa, niin herkkä se oli. Samoin kerran oli MiG-21:llä tehtävänä kokeilla, onnistuuko 60 asteen (2 G:n) kaarto 20 km:n (reilu 65000 jalkaa) korkeudessa. Siinä tuli perskohtaista opettelua korkealla lentämisen aerodynamiikasta kun mittarissa oli puolitoista kertainen Machin luku ja kone lensi kuitenkin mittarinopeutena mitattuna sakkauksen rajoilla.

 

Seppo   

 

 

[Juhani Sarell 114]

Minulla sellainen mielikuva (todennäköisesti ehkä vääräkin) , Empullakin korkealla, pinnat 380 tms ja ylöspäin kun valitsit max. contiounisin niin se oli sama normaali climbtehon kanssa. Eli ei siellä enää lisää puhtia  saanut. Ja kun FMS oli laskenut, ettet tuonne  korkealle painon vuoksi pääse, niin kikkailujahan sittten vaati muutenkin. Ja miksi sinne mennäkään? No pääsi pikkubussien yläpuolelle....