korkeusmittari 1000-10 000 ft

[Tatu Koiranen 1 727]

Valaise mua vielä hieman lisää. Komissiohan ei sinänsä ole se ao. viranomainen vaan ilmailuviranomaisena tietysti Komission ja EU:n asettamana EASA. Mistä asiakirjasta tuo tieto löytyy, sieltä voi hyvinkin löytyä muutakin suomalaisen viranomaisen asettamaa vaatimusten karsintaa, joten voisi olla ihan käyttökelpiosta tietoa saatavissa enemmänkin.

Nimimerkillä: karsittakoon kaikki tarpeeton turha tietenkään tarkoituksenmukaisesta tinkimättä tietenkin.

 

Tämä varsin raskaslukuinen ja muutenkin ihmisjärjelle suurelta osin sopimaton asiakirja löytyy täältä: http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/technical-publications/EASA_Part-M.pdf - joskin tuosta puuttuu nyt pari viimeisintä asetuksen muutosta (vähäisiä nyt tämän tapauksen kannalta). Jotta ensiksi mainittua voisi sujuvasti ymmärtää (jos se ylipäätään on mahdollista), pitäisi mielellään perehtyä ensin hieman ns. perusasetukseen (basic regulation) 216/2008, joka puolestaan on täällä: http://easa.europa.eu/regulations/regulations-structure.php#BR - saman sivun ylälaidasta näkyy säädösten rakenne muutenkin ja siinä on linkit, joiden kautta viimeisimmätkin tiedot löytyvät. Suomeksi tuollaista ensimmäisessä linkissä olevaa kondolisoitua käsikirjaa ei ole olemassa, joten, jos haluaa lukea suomeksi, joutuu näkemään hieman enemmän vaivaa asetustekstiä ja amc:tä/gm:ää selaillessa.

 

Kaikenkaikkiaanhan kyse on siitä, niin kansallisen ilmailuviranomaisen (joka on siis pääasiassa se, johon noissa em. asiakirjoissa viitataan termillä competent authority (toimivaltainen viranomainen)) kuin EASAn on toimittava sen pohjalta, mitä lainsäädännössä sanotaan, eikä kummallakaan ole "omiin päätöksiin" varaa enempää kuin laki antaa myöden. Käytännössä tilanne on nyt se, että tyyppihyväksyttyjen koneiden huoltovaatimukset perustuvat komission asetukseen ja easan tulkintoihin ko. asetuksesta, kansallisen viranomaisen roolin jatkuvasti pienentyessä. Nykyisellään Trafi ilmailun huoltotoimintaosasto keskittyykin enemmän olemassaolevien säädösten noudattamiseen kuin uusien keksimiseen, eli se hyväksyy mm. huolto-ohjelmia ja organisaatioita ja valvoo niiden toimintaa. Komission asetus on kansallisen lainsäädännön yläpuolella, eli kun asetuksessa ja ilmailulaissa on ristiriita, asetus jyrää. Edelleen, samat määräykset ovat niiden paljon puhetta herättäneiden huolto-ohjelmavaatimusten takana.

 

Lähtökohta tällä hetkellä asetuksen piiriin kuuluvien koneiden huollon osalta on se, että niitä huolletaan valmistajan määräysten ja ohjeiden mukaisesti. Tämän lisäksi on noudatettava ilma-aluksen / moottorin / muun laitteen tyyppihyväksyntävaltion (esimerkiksi Cessnan tapauksessa USA) lentokelpoisuusmääräyksiä (airworthiness directive, AD) sekä myös EASAn antamia AD:eita. Näiden lisäksi pitää seurata myös valmistajien bulletiineja, mutta ne eivät sinällään ole lähtökohtaisesti pakollisia (vaikka kuinka Cessna kirjoittaisi otsikoksi mandatory service bulletin). Tämän lisäksi myös operaattorilla voi olla omia vaatimuksia, vaikka sitten koneen massantarkkailun tai puhdistuksen suhteen. Näiden lisäksi joudutaan keksimään pyöriä uudestaan, koska esimerkiksi mopocessnan tapauksessa minkäänlaista joustoa huollon ajankohdalle ei valmistaja tai easakaan ole määritellyt, kansallisessa air-määräyksessä ollutta voinee huolto-ohjelmaan koittaa tarjota, saattaa jopa kelvata... Kaikkien em. vaatimusten pohjalta laaditaan huolto-ohjelma, jonka mukaan konetta sitten käytännön tasolla on huollettava.

 

Tällä hetkellä EU:n säätelyn piirissä on huoltotoiminta, huoltotoimintaan liittyvä koulutus, lentokoneiden ja niiden osien valmistustoiminta sekä kaupallinen ilmakuljetus. Pari vuotta kun mennään eteenpäin, niin EU:n tasolta on voimassa myös lentävän henkilöstön koulutusta ja lupakirjoja koskeva säädös ja yhteiset operatiiviset vaatimukset "laajenevat" kattamaan myös muun lentotoiminnan kuin kaupallisen ilmakuljetuksen.

 

 

Tilanne tulee olemaan suurimmalle osalle jopa aktiivisista yleisilmailijoista varsin sekava vielä pitkän aikaa. Helpotusta lienee luvassa sitten, kun määräykset ovat olleet voimassa jonkin aikaa ja niihin liittyvät käytännöt ja toiminnot alkavat pikkuhiljaa vakiintua - ja vanhoista menettelytavoista on opittu pois. Muutosvaiheen ollessa menossa, kärryillä on varsin hankala pysyä, jos ei asiaa aktiivisesti seuraa. Komissio ja EASA yhdessä pitävät huolen siitä, että tekstiä tuotetaan kokoajan niin järkyttäviä määriä, ettei kukaan ainakaan epähuomiossa pysy kärryillä, kyllä siihen joutuu jonkin verran ajankäyttöä kohdentamaan. Suuria linjoja on helppo hahmottaa parin tunnin koulutuksen jälkeen*, mutta käytännön aktiivinen toiminta uudessa määräysympäristössä vaatii niiden määräysten lukemista.

 

* varsin kohtuuhintainen peruspaketti osa-M:stä esimerkiksi täällä: http://www.almt.fi/index.php?id=25 (ja tuo osa-145 koskee huolto-organisaatiota, ei siis pahemmin kosketa yleisilmailijaa)

[Antti Laukkanen 15]

Juu, tässä täytyy toki huomioida se, ettei tyyppihyväksyttyyn laitokseen sovi laittaa formittomia mittareita (nimimerkillä kalliiksi tuli, kun edellinen omistava taho oli mennyt niin tekemään) ja tyyppihyväksymättömiä tosiaan koskevat kansalliset ilmailumääräykset. Tatun ansiokkaasta ja paikkansa pitävästä selostuksesta huolimatta Matinkin kommentti oli käytännön tasolla totta. Tämä ei siis kuitenkaan koske hyväksyttyjä laitoksia, mikäli niiden huolto-ohjelmiin ei ole satuttu vanhasta tottumuksesta lisäämään omistajahuoltovaatimuksena korkeusmittarin toimintakoetta. Edellyttäen tietysti, ettei valmistaja moista satu myöskin vaatimaan.

 

Pursi/mopumaailmassa laajalti käytössä olevissa Winterin korkeusmittareissa tuntuu harvoin olevan vallalla sellainen fiitsöri, että ruuvamalla QNH:n kohdilleen, mittari näyttäisi kentän korkeutta

 

-A-

[Jaakko Kuusisto 3]

HYvä käytännön konsti on asettaa korpikentällä korkeusmittariin nolla ft.

Ruuvaa korkeusmittarin ft näyttöön kentän elev. ja katsos, nyt sinulla on alueen QNH asetus  korkeusmittarissasi.

[Matti Huoviala 84]

Juu, olisi pitänyt tarkentaa että puhuin lähinnä ultrista ja formittomista mittareista. Itse lähinnä yllätyin kun yhden ultrahimmelin maahantuonnista oli kyse ja etsiskelin formia mittariin. Ei ollu eikä tullu. Sikäli homma on mielestäni ok että noihin liitekakkosiin voi ostaa sopivan mittarin edullisesti ja mittari on testattava niin silloin sekä tarkkuus että hinta ovat kohdillaan.

 

Käytettävät korkeusmittariasetukset ovatkin sitten vaikka ihan oman säikeensä arvoisia. Vaihtelevia selityksiä ja käytöntöjä olen nähnyt joista vielä aika harva perustuu lennonopettajan kertomukseen. Villejä omia tulkintoja näkee ja kuulee. Sitten asiasta keskustellaan.

 

-M-

[Antti Laukkanen 15]

HYvä käytännön konsti on asettaa korpikentällä korkeusmittariin nolla ft.

Ruuvaa korkeusmittarin ft näyttöön kentän elev. ja katsos, nyt sinulla on alueen QNH asetus  korkeusmittarissasi.

 

Juu. Niinhän siellä tavataan lentää. Vaan matkalennettäessä vaikkapa kentälle, josta on sääpalvelua, voipi annettu QNH ollakin vastaamatta todellisuutta. Tai sitten se paine vaan muuttuu matkalennolla, kuten usein käy.

 

-A-

[Juha Lampi 270]

Juu. Niinhän siellä tavataan lentää. Vaan matkalennettäessä vaikkapa kentälle, josta on sääpalvelua, voipi annettu QNH ollakin vastaamatta todellisuutta. Tai sitten se paine vaan muuttuu matkalennolla, kuten usein käy.

 

-A-

 

Jepu, tämän takia onkin rauhoittavaa etukäteen päästä jyvälle mittarivirheestä. Kun sitten tulee vaikkapa takaisin Malmille ja ilmassa ollessaan kuulee atiksesta QNH:n, osaa tarvittaessa korjata lukeman mielessään ennen ruuvailuja. Tässä tulee ketjun otsikkoon nähden pari pointtia:

 

1. ei ne tonnisetkaan aina iha oikeen näytä

2. kymppitonnisen neula liikahtaa vähemmän "korjausliikettä" tehtäessä

 

Edelleen tosiaan liputan sen tonnisen puolesta...

[Aki Suokas 80]

että jakson loppupuolella voi "tonninenkin mittari" haahuilla. Siksi olenkin ottanut tavaksi vertailla QNH-asetusta ja kentän tiedossaolevaa korkeusasemaa noin niinkuin haarukointimielessä.

 

On hyvä tapa TSO mittareillakin. Viime kesän katsastuksissa jätin korjausmääräyksen noin viidestä TSO mittarista, joiden haarukointivirhe oli kovin suuri.

Pahin oli muistaakseni, jonka edellisestä tarkastuksesta käynnistä oli vain vuosi kulunut, luokkaa 280 metriä pielessä (= 920 jalkaa).

 

Vaatimus (kaikkien mittareiden) tarkkuudelle on +- 20 jalkaa merenpinnalla. Tämähän niiden pitää siinä aneroidikokeessa läpäistä.

[Erkki Pulkkinen 0]

Pahin oli muistaakseni, jonka edellisestä tarkastuksesta käynnistä oli vain vuosi kulunut, luokkaa 280 metriä pielessä (= 920 jalkaa).

 

Pilottien kannattaa muistaa etteivät mene suutelemaan staattisen paineen aukkoja tai pitot-putkia, seurauksena on hyvin pian tuo yllämainittu korkeusmittarille, samalla menee sitten variometri, nopeusmittari ja trp:n korkeuskoodain.

[Tatu Koiranen 1 727]

Vaatimus (kaikkien mittareiden) tarkkuudelle on +- 20 jalkaa merenpinnalla. Tämähän niiden pitää siinä aneroidikokeessa läpäistä.

 

Leikitään, että meillä on "kansallinen" korkeusmittari, jonka kohdalla noudatetaan tuota AIR M11-7:aa, jossa aneroidikokeen kohdalla lukee, "1.3.2 Aneroidikoe on tehtävä FAR 43 Appendix E:n tai muiden Lentoturvallisuushallinnon hyväksymien ohjeiden mukaisesti. Mittarin virhe saa ylittää enintään 50 prosentilla FAR 43 Appendix E:n taulukossa I annetut toleranssit.". Kuten jo aiemmin viittasin tuohon mainittuun far 43:een, se listaa merenpinnalle tuon +/- 20 ft... Mutta jos itse olisin tekemässä aneroidikoetta tuon AIRin perusteella, tulkitsisin, että mittarin on siis täytettävä vaatimus +/- 30 ft jotta se voidaan hyväksyä?

[Juha Lampi 270]

Pilottien kannattaa muistaa etteivät mene suutelemaan staattisen paineen aukkoja tai pitot-putkia...

 

Tai ei, en sittenkään sano mitään asiallisesta terveyskasvatuksesta...