Kysymyksiä Finnairin operoimista kaukoreiteistä

[Guest Nicket]

On taas jäänyt mieltä kaivelemaan muutama ilmailuhistoriaan liittyvä kysymys, joihin en ole löytänyt vastausta... Kaikki liittyvät siis Finnairin kaukoreitteihin.

 

Miksi ihmeessä Finnair aloitti 22. huhtikuuta 1983 lennot Tokioon? Olen yrittänyt plärätä Weggin The art of flying since 1923 ja Finnairin 75v historiikkia, mutta niissä ei valoiteta syytä, vaan hehkutetaan sitä kuinka uusi DC10-30ER mahdollisti lennot pohjoisnavan kautta ja ensimmäisenä eurooppalaisena lentoyhtiönä. Asia kiinnostaa, koska on vaikea nähdä että Suomesta olisi tuolloin ollut tarpeeksi suurta kysyntää suorille lennoille Japaniin?  Ilmeisesti kuitenkin oli kun lennot pysyivät? Mistään Aasian strategiasta tuskin pystyi vielä tuolloin puhumaan, mutta oliko rahtia kenties sitten niin paljon?

 

Toinen reitti on Peking. Olen ymmärtänyt että Finnair oli sielläkin ensimmäisten joukossa? Kannattiko vai oliko sillä kannattavuudella niin väliä tuolloin? Itse toki kävin Pekingissä Finskin DC10:llä vuonna -91 alle vuoden ikäisenä, joten tämä reitti kiinnostaa senkin vuoksi 

 

Osaako joku vielä valottaa mitä muita kaukoreittejä kympit lensivät New Yorkin, Pekingin ja Tokion lisäksi? Tiedän että niillä lennettiin paljon charter-lentoja ainakin.

 

 

 

[Juha Paulavuo 21]

Mieleen tulee ainakin Bangkok, Seattle ja Los Angeles sekä chartterina IIRC Miami

[Topi Falkenberg 413]

Liikenne aloitettiin, koska yhtiössä keksittiin asentaa DC-10-koneisiin lisäpolttoainetankit: http://www.finnairgroup.com/konserni/konserni_14_1.html

Tai sitten ne vaan halusi tehdä / tuhlata rahaa?

[Jarmo Kempas 0]

Bangkokista jatkettiin myös Singaporeen. Kanadassa laskeuduttiin sekä Torontoon että Montrealiin.

Kymppejä oli kaikkiaan viisi eli kyllä niillä ehti kun viikkovuoroja ei ollut kuin yksi tai kaksi kertaa per paikkakunta.

 

Noista kolme ensimmäistä tuli uusina.

 

jk

[Jarmo Kempas 0]

Tokion kone saatiin täyteen Euroopan jatkomatkustajia jo silloin niin kuin nytkin. Ei se mikään ihme ollut, sillä se oli aikanaan nopein tie Japanista Eurooppaan. N345HC kykeni yhtenä harvoista aikalaisistaan tuohon lentoon. Me lensimme täydessä koneessa Japaniin 1980-luvun puolessa välissä.

 

Etelä-Afrikan ja Etelä-Amerikan sopivuuden Suomalaisyhtiön reittikohteeksi voit tarkastaa karttapallosta. Se ei siis ole se Google Earth vaan ihan oikea mekaanilen lelu ja maaimankuva kirkastuu kummasti!

 

jk

 

PS. ja talvella Japsit ryntäsivät tänne kun kuulivat että lumisade on sakea... 

[Guest vaiskiii]

Eikös Japaniin lentäminen Siperian kautta ollut työn takana? Ruskeille tyypillisesti tarjosivat syyt viivästyksestä japsien kontolle, samalla kun yrittivät näyttää joustavilta Japaniin päin - niillä kun on ollut aina riitaa, eniten Kurillien saarista. Suomen päinhän ei ole edes tarvinnut yrittää joustaa. No, tämä on ikäiseni kaunaista puhetta... Kevättä?

[Ari Aho 62]

 

Jännä juttu kuitenkin sinänsä tuo, että jo tuohon aikaan Finnair pystyi käyttämään hyväksi Suomen sijaintia pallolla. Mahtoi kuitenkin olla jatkomatkustajille vaikeampaa tuolloin, kun ei shengeniä tunnettu ja viisumit oli käytössä.

 

Itse asiassa ennen Scengeniä transit-matkustusjilla oli helpompaa, kun ei tarvinnut näyttää passia ollenkaan viranomaisille, sen kun vaan käveli transit-hallissa tuloportilta lähtöportille. Eikä sellainen matkustaja tarvinnut Suomeen viisumia ollenkaan. Pätee tietysti nykyäänkin jos esim. on matkalla Pietarista Nykkiin tai Aasiaan.

[Simo Lallukka 204]

Japani on/oli lentoyhtiölle houkutteleva kohde, koska maassa on yli 100 miljoonaa asukasta melkein pohjoismaisella elintasolla. Monessa muussa maassa, jossa on suuri väkiluku, massat ovat köyhiä ja  lentolippuja on vaikeampi myydä. Japanilla oli 1980-luvun alussa maata vaurastuttavia tuotteita jo ennen Suomen Nokian nousua ja laskua. Myyntimenestyksiä olivat aikanaan VHS-videonauhurit, Sonyn Walkmanit, kamerat, moottoripyörät ym.      

[Olavi Uotila 184]

Liikenne aloitettiin, koska yhtiössä keksittiin asentaa DC-10-koneisiin lisäpolttoainetankit: http://www.finnairgroup.com/konserni/konserni_14_1.html

Tai sitten ne vaan halusi tehdä / tuhlata rahaa?

 

Siis päinvastoin. Oli halu Tokioon, ja siksi asennettiin lisätankit. Reitti avattiin, koska se oli ensimmäinen nonstop Euroopan ja Japanin välillä. Siperia piti kuitenkin kiertää silloin; se taas ei johtunut pelkästään neukuista, vaan myös japseista, kilpailusyistä.

[Olavi Uotila 184]

Bangkokista jatkettiin myös Singaporeen. Kanadassa laskeuduttiin sekä Torontoon että Montrealiin.

Kymppejä oli kaikkiaan viisi eli kyllä niillä ehti kun viikkovuoroja ei ollut kuin yksi tai kaksi kertaa per paikkakunta.

 

Noista kolme ensimmäistä tuli uusina.

 

jk

 

Neljäs, OH-LHD tuli Alitalialta 80-luvun alussa (koneen nimi Alitalialla oli muuten Guglielmo Marconi, siis lähellä avioniikaihmisen sydäntä). Viides, OH-LHE, ostettiin Kanadasta, Torontosta, Wardairilta.

Off-topic vielä, hyppy Convairiin: OH-LRG ostettiin myös Alitalialta, 60-luvun alussa.

[Topi Falkenberg 413]

Siis päinvastoin. Oli halu Tokioon, ja siksi asennettiin lisätankit. Reitti avattiin, koska se oli ensimmäinen nonstop Euroopan ja Japanin välillä. Siperia piti kuitenkin kiertää silloin; se taas ei johtunut pelkästään neukuista, vaan myös japseista, kilpailusyistä.

 

Jep, juuri näin Olavi.  Yritin taas olla ironinen , yhtiön sivullahan sanotaan: "Kun Neuvostoliiton ilmatilan kautta ei voinut lentää, Finnairilla keksittiin asentaa DC-10-koneisiin lisäpolttoainetankit". 

[Teijo Niemelä 21]

Jep, juuri näin Olavi.  Yritin taas olla ironinen , yhtiön sivullahan sanotaan: "Kun Neuvostoliiton ilmatilan kautta ei voinut lentää, Finnairilla keksittiin asentaa DC-10-koneisiin lisäpolttoainetankit". 

 

Muistan Ilmailu-lehden jutun, kun kolmannen laajarunkokoneen hankintaa pohdittiin Finnairissa. Ilman lisapolttoainetankkiratkaisua konetyyppina olisi ollut joko Boeing 747SP tai Lockheed L-1011 TriStarin 500-versio.

[Olavi Uotila 184]

Jep, juuri näin Olavi.  Yritin taas olla ironinen , yhtiön sivullahan sanotaan: "Kun Neuvostoliiton ilmatilan kautta ei voinut lentää, Finnairilla keksittiin asentaa DC-10-koneisiin lisäpolttoainetankit". 

 

Pieni tarkennus: Pyrstötankit asennettiin vain yhteen koneeseen, N345HC; Douglasin muutospapereilla, Helsingissä. Koska kone oli N-rekisterissä, muutoksen hyväksyi FAA paikanpäällä Helsingissä niinikään. Muistaakseni Swissairilla oli myös pari lisätankillista DC-10:ä.

[Olavi Uotila 184]

Muistan Ilmailu-lehden jutun, kun kolmannen laajarunkokoneen hankintaa pohdittiin Finnairissa. Ilman lisapolttoainetankkiratkaisua konetyyppina olisi ollut joko Boeing 747SP tai Lockheed L-1011 TriStarin 500-versio.

 

Totta; B747SP tutkittiin näistä pisimmälle. Kuitenkin, yhden täysin erilaisen, eri tehtaan valmisteen kustannukset niin operatiivisesti kuin teknisestikin olisivat olleet mahdottomat.

[Jarmo Kempas 0]

Loppusuora on alkanut myös N345HC koneelle. Eli sille pitkän matkan kympille.

Alla oleva kuva on kuvattu 4. Elokuuta 2012.

 

http://www.airteamimages.com/mcdonnell-douglas-dc-10_N810AX_-_157019.html

 

N345HC  McDonnell Douglas DC-10-30(ER)  Finnair 

F-GPVC  McDonnell Douglas DC-10-30(ER)  Air Liberté 

F-GPVC  McDonnell Douglas DC-10-30(ER)  Air Lib

N810AX  McDonnell Douglas DC-10-30(ER)  Omni Air International

N810AX  McDonnell Douglas DC-10-30(ER)  Project Orbis

 

:'(

 

jk

[Antti Laukkanen 15]

Sielläpä se makaa surkeana. HC:ta pääsin (jouduin?) minäkin ruuvaamaan silloin joskus Liberte-aikoina. Olihan se komia kone vielä silloinkin, vaikka aika oli tehnyt monin paikoin tehtävänsä. Byrokraattisesti kone kuuluu myös olleen aika haastava. Jenkkirekkarisena sen kirjasto esim. poikkesi muista Finnairin Kympeistä eli oli FAA:n vaatimusten mukaan tehty ja saman byroon toimesta hyväksytty. Muutokset hoidettiin Frankfurtissa vai Brysselissä vai missä niillä haarakonttori olikaan.

 

-A-

[Sami Puro 599]

Mikä oli muuten tuon Jenkkirekisteröinnin syy?

[Orvo Välilä 3]

Mikä oli muuten tuon Jenkkirekisteröinnin syy?

 

Olikos se nyt niin että kone oli leasing sopimuksella amerikkalaiselta omistajalta ja kone kuului USAn Civil Reserve Air Fleet:iin ja sen takia haluttiin pitää amerikkalaisrekisterissä jos olisi joskus äkkinäinen lähtö tullut?

 

http://en.wikipedia.org/wiki/Civil_Reserve_Air_Fleet

 

 

[Jarmo Kempas 0]

Laitetaanpa linkki OH-LHB nykytilasta. Kuva on otettu toukokuussa 2012.

 

http://www.airliners.net/photo/10-Tanker-Air/McDonnell-Douglas-DC-10-30/2113770/L/&sid=4e08cd01c8645c8b2aedc7ccaa43eeb1

 

Etelä Afrikassa Global Air Cargo omistaa Geminin vanhan kympin (C-GXRC, OH-LHE, ZS-GAC). Lentänee edelleen? Kone toimitettiin noin vuosi sitten Miamista uudelle operaattorille ja rekisteroitiin helmikuussa 2012.

 

http://www.global-aviation.com/fleet.html

Global Airways has also recently added to the fleet a DC10-30 freighter, starting operations during the first quarter of 2012.

 

 

jk

[Antti Laukkanen 15]

Onpas komia vesipommari! Kuvasta puhumattakaan.

 

-A-

[Juha Klemettinen 28]

Byrokraattisesti kone kuuluu myös olleen aika haastava. Jenkkirekkarisena sen kirjasto esim. poikkesi muista Finnairin Kympeistä eli oli FAA:n vaatimusten mukaan tehty ja saman byroon toimesta hyväksytty.

 

En muista pääsinkö ruuvaamaan NHC:tä, mutta tuosta byrokratiasta on yksi muistikuva. LHA:sta meni keskimatkustamon exitin liukumäki vaihtoon. Toista sataa kiloa painavan slidin raahaaminen ulos sieltä koneesta ei muuten ollut mikään helppo homma. Kun mentiin hakemaan varastosta uutta liukumäkeä, oli siellä nurkassa yksi slidi missä riippui kasa FAA:n lappuja, ja päällä oli isot laput missä kiellettiin asentamasta ko. Liukumäkeä muihin koneisiin kuin NHC:n...

 

Ja eikö nurkassa ollut tietokoneiden vieressä laput joissa luki:"ei ole olemassa lentokonetta NHC"  . Firman omien koneiden varasto-otoissa tms. taidettiin käyttää rekisterin loppuosaa?

Juha

[Tony Järvinen 0]

Eikö jollakin kympillä ollut lempinimenä ""rainbow"? Matkustamon/keittiöiden värikkyyden takia? Jossakin kympissä oli myös roska-luukku lattiassa, jonne yhden jos toisen emännän kenkä katosi kun pusseja survottiin luukusta alas ruuman puolelle.

En muista pääsinkö ruuvaamaan NHC:tä, mutta tuosta byrokratiasta on yksi muistikuva. LHA:sta meni keskimatkustamon exitin liukumäki vaihtoon. Toista sataa kiloa painavan slidin raahaaminen ulos sieltä koneesta ei muuten ollut mikään helppo homma. Kun mentiin hakemaan varastosta uutta liukumäkeä, oli siellä nurkassa yksi slidi missä riippui kasa FAA:n lappuja, ja päällä oli isot laput missä kiellettiin asentamasta ko. Liukumäkeä muihin koneisiin kuin NHC:n...

 

Ja eikö nurkassa ollut tietokoneiden vieressä laput joissa luki:"ei ole olemassa lentokonetta NHC"  . Firman omien koneiden varasto-otoissa tms. taidettiin käyttää rekisterin loppuosaa?

Juha

Slideihin liittyen muistan tarinan josta puhuttiin toisessa yhtiössä jossa ennen lensin stuerttina. Reitillä B762:n R1 ovi avattiin "armattuna" ja slide iloisesti bongahti ulos. Operations päätti että kone ja miehistö tuodaan takaisin Lontooseen korjattavaksi. Slide tyhjennettiin ja laitettiin ruumaan. Miehistö mietti pitääkö ovi "armata" kun ei ole slideakaan ovessa enää. Kapteeni päätti, että ovi vain suljetaan, mutta armaus proseduuria ei tehdä. Kone lähti kotimatkalle, ja kun kone otti korkeutta, alkoi armaamaton ovi liukua ylös ja rungon sisään. Oven vieressä istunut emäntä kertoi ettei ikinä ole huutanut niin lujaa kun huomasi oven alkavan avautua Kone palasi takaisin kentälle, ovi armattiin ja päästiin lopulta Lontooseen. Tämä tapahtui siis 80-luvun alussa, kun konetyyppi oli uusi lentoyhtiössä.

[Olavi Uotila 184]

Kaikki kama, ml slidet, mitä asennettiin NHC:hen, piti olla FAA:n tagilla kuitattuna lentokelpoiseksi. Jos oli varastossa samaa kamaa useampi kappale, mutta vain yhdessä FAA-tagi, oli luonnollista, että sitä varjeltiin NHC:tä varten viimeiseen asti. NHC oli yksiselitteinen DC-10 runko, olipa sitten eri tietojärjestelmissä koodattu miten oikein tai väärin tahansa. Asennus- ja irroitustageissa oli kuitenkin aina koko rekisteritunnus, tässä tapauksessa N345HC.

[Timo Valtonen 0]

Näyttää vähän lopahtaneen kesken keskustelu Finnairin nykyisen selkärannan synnystä.

 

Tokion lentoja suunniteltiin pitkään ja hartaasti, eikä lupien saaminen ollut todellakaan mikään helppo asia. Usko hyvään businekseen oli kova ja projektiryhmä teki töitä olan takaa. Minäkin kiersin aikoinani pääkonttorista niin Japanissa kuin Euroopassakin tutkimassa rahtimarkkinoita, joissa potentiaalia olisi riittänyt vaikka kuinka paljon. NHC:n aikana kapasiteettia ei juuri ollut kun kone oli jo pelkästä polttoaineesta painava. Onneksi suorat lennot Siperian yli tulivat suhteellisen nopeast mahdolliseksi ja koneisiin saatiin enemmän tavaraakin.

 

Kesken Tokionprojektia tuli Bangkokin lennot, aluksi venäläisten navigaattoreiden mukanaolopakolla ja pakollisella välilaskulla Tashkentissa. SAS lopetti CPH-TAS-BKK lennot samalla kun Finnair aloitti HEL-TAS-BKK lennot. Aina ei ollut helppoa, samaa tapahtui kuin joku aika sitten kuuluisuutta saaneella lomalennolla, joka jäi vuorokaudeksi jumiin Kazaniin. Tashkentit säät ovat talvella hankalia, joten Finnairin kasikin teki tuttavuutta eri arbuusialaisten kenttien kanssa.

 

Olin tuolloin Moskovassa ja jouduin varsinkin alkuvaiheessa olemaan Tashkentissa ns. teknisen välilaskun aikana. Ongelmia saatoi olla jos jonkinlaisia. Kerran huomasin ennen koneen tuloa, että kentän Berjozhkassa eli viinakaupassa käytettiin muovikasseja, joihin oli painettu Viipurin linnan kuva. Kerroin myymälänhoitajalle, että tuo kassi ei taida olla hyvä juttu. Täti oli taas sitä mieltä että suomalaiset vain ilostuvat tuosta kuvasta. Kone tuli Helsingistä ja Berjozhka oli varautunut "suomalaisannoksiin", valmiiksi pakattuihin kasseihin, joissa oli litra Stolitshnajaa ja pullo paulisuhosta (pouolikuivaa, ts. pol suhoe neuvostosamppanjaa). Nämä menivät aina hyvin kaupaksi kun tavara oli valmiina kassissa ja myyjillä valmiina takaisinrahat sadasta markasta tai viidestäkympistä. Yksi pappa oli ehtinyt jo Helsingin ja Tashkentin välilä saada itsensä isänmaalliseen uhoon, joten kun näki kassin ja neuvostorajanvartijat rupes mottaamaan ryssää silmienvälliin. Ei pärjännyt, ja ruvettiin odottamaan kaupungista paikallista kolmikirjainjärjestön pomoa valvomaan kuulustelua. Eikä kone saanut jatkaa ilman kaikkia matkustajia. Myöhästymistä ei lopulta tullut kuin puolisen tuntia, mutta koneen Bangkokista paluuseen mennessä viipurinlinnakassit oli vaihdettu muihin muovikasseihin.

 

Mutta kaukolennoista vielä - Pohjois-Amerikan länsirannikon kohteet ovat jo vaipuneet unholaan. Lensihän Finnair kympillä aikansa LAXiin ja Seatleen, sekä jonkun aikaa San Franciscoon. Loppu tuli samoihin aikoihin kuin SASsillakin noihin kohteisiin. - Nyt on ollut mielenkiintoista lukea, että SAS aloittaa taas SFO:n lennot.

[Teijo Niemelä 21]

Tulipa sellainen kuriositeetti mieleen tuosta SFO:n lanseerauksesta, olikohan vuosi 1992, niin Finnair sponsoroi yhden "Kauniit ja Rohkeat" -nayttelijattaren Suomeen. Siina sitten Finnair pisti sanomaa eteenpain uudesta reitista, kun Pispalan mummut paasivat itkien tapaamaan ihailemaansa Carolinea...