Transponder pakolliseksi MIL CTA:ille ja sotilaskenttien lähestymisalueille

[Mikko Maliniemi 5]

Tämäkin muuttanee lentosuunnittelua jonkin verran, ainakin monella ultralla ja monella vähän raskaammallakin. Mielenkiintoiset bulletinit pätkähtäneet nimittäin kaikille sotilaskentille:

 

+ AIR TRAFFIC CLEARANCES WI HALLI MIL CTA AND TMA WILL NOT BE GIVEN DURING ESSENTIAL AIR TFC IF ACFT HAS NO FUNCTIONAL SSR TRANSPONDER, EXCEPT IN INDIVIDUAL CASE WHEN AGREED IN ADVANCE WITH ATC.

 

FROM: 01MAR11 0000 TO: 29JUN11 2359 EST (C0103/11)

 

Kyllä säästäminen on sitten hienoa! Yksi säästää, muille lasku on aika iso. Se on melko monta ilma-alusta, kun tarttee kutakuinkin pakosta transponderin. Juoruilevat lintuset kertoivat, että Finavia on lopettanut primääritutkadatan ostamisen Ilmavoimilta, joten tuohan on luonnollinen seuraus. Ehkä se säästäminen sitten loppuu, kun kohta joku kärsii. Tai ehkä hyvällä tuurilla se noutaja tulee niin nopeasti, ettei ehdi kärsimään... No mutta, ainahan sitä 30 miljoonan voittoa on vähän vara kasvattaa 

 

EDIT: Pirkkalassa säästäminen näyttää olevan vielä pidemmälle viety. Siellä tuo näköjään koskee myös lähialuetta. Siinä jää monelta laskukierroskin pörräämättä 

[Teemu Siren 0]

Ei helvata.

Nyt vedetään kyllä korville. Ei tuossa Finavian toiminnassa ole enää mitään järkeä.

Mutta mitäpä asialle voidaan, ei ainakaan heti tule mitään mieleen. Apuva.

[Olle Sälgmark 2]

Ei helvata.

Nyt vedetään kyllä korville. Ei tuossa Finavian toiminnassa ole enää mitään järkeä.

Mutta mitäpä asialle voidaan, ei ainakaan heti tule mitään mieleen. Apuva.

 

Puhaltaa uudet raikkaat tuulet ilmailun saralla,myös täällä. ???

[Juha Lampi 274]

Hihhii, täytyykin kokeeksi tehdä V/N-koneelle plaani EFHF => EFTP ja sit merkitä reitiksi DCT

 

(eräs luontolentämistä kovasti promotoiva henkilö ennusteli puskailmailulle ruusuista tulevaisuutta - ettei vain olis ollut hippasen oikeassakin...)

[Peter Lord 191]

Tämäkin muuttanee lentosuunnittelua jonkin verran, ainakin monella ultralla ja monella vähän raskaammallakin. Mielenkiintoiset bulletinit pätkähtäneet nimittäin kaikille sotilaskentille:

 

+ AIR TRAFFIC CLEARANCES WI HALLI MIL CTA AND TMA WILL NOT BE GIVEN DURING ESSENTIAL AIR TFC IF ACFT HAS NO FUNCTIONAL SSR TRANSPONDER, EXCEPT IN INDIVIDUAL CASE WHEN AGREED IN ADVANCE WITH ATC.

 

FROM: 01MAR11 0000 TO: 29JUN11 2359 EST (C0103/11)

 

Kyllä säästäminen on sitten hienoa! Yksi säästää, muille lasku on aika iso. Se on melko monta ilma-alusta, kun tarttee kutakuinkin pakosta transponderin. Juoruilevat lintuset kertoivat, että Finavia on lopettanut primääritutkadatan ostamisen Ilmavoimilta, joten tuohan on luonnollinen seuraus. Ehkä se säästäminen sitten loppuu, kun kohta joku kärsii. Tai ehkä hyvällä tuurilla se noutaja tulee niin nopeasti, ettei ehdi kärsimään... No mutta, ainahan sitä 30 miljoonan voittoa on vähän vara kasvattaa 

 

EDIT: Pirkkalassa säästäminen näyttää olevan vielä pidemmälle viety. Siellä tuo näköjään koskee myös lähialuetta. Siinä jää monelta laskukierroskin pörräämättä 

 

Asiaan on varmaan useampiakin näkökulmia. 

Jos on tarkoitus lentää vilkkaassa ilmatilassa, miksi nimenomaan ultrien pitäisi olla vapautettuja transponderipakosta? En pidä aivan mahdottomana, että nimenomaan vähemmällä kokemuksella varustetut ultrapilotit, toimiessaan valvotussa ilmatilassa, saattavat muodostaa suuremman yhteentörmäysriskin muun liikenteen kanssa kuin sellaiset koneet, joiden ohjaajilla on valvotussa toimimisesta enemmän kokemusta. Siksi näen transponderin käytön yksinomaan lentoturvallisuutta lisäävänä tekijänä.

 

Olen tottunut jo vuosiKYMMENTEN ajan pitämään  transponderia välttämättömyytenä, joka parantaa OMAA turvallisuuttani enkä suinkaan välttämättömänä tai turhana lisäinvestointina. 

Vastahan täällä keskusteltiin yksiviisarisista korkeusmittareista, joilla ymmärtääkseni ultrien saalitaan toimivan niin ikään valvotussa ilmatilassa, käytnnössä ilman mitään todellista käsitystä kulloisestakin lentokorkeudestaan.

 

Peter

 

[Kristian Roine 0]

Transponderipakkoon ollaan menty vaivihkaa jo vuosien ajan. Purjekoneella pilvilentoselvitysten saaminen valvottuun (tyhjään) ilmatilaan on erittäin harvinaista ilman transponderia, samoin Helsingin TMA:lle on turha purtsikan kysellä edes vfr-selvitystä ilman transponderia. Tampereen TMA: sama juttu, en ole ikinä saanut selvitystä vaikka olen vuosittain pari kolme kertaa pyytänyt ihan kokeilumielessä. "Meiltä on täältä IFR-kone lähdössä parin tunnin päästä ei me millään voida antaa..."

 

Seuraava kysymys lienee; koska transponderipakko tulee joka paikkaan?

 

EDIT: Teiskon ja E-Pohjanmaan matkalentämisen tuo Hallin pohjoisalueen transponderipakko tärvää tehokkaasti.

[Tatu Koiranen 1 753]

Helsingin TMA:n osalta tämä on sentään aiemminkin ollut AIP:ssa kirjoitettuna, että vähintään C-moodi vaaditaan, eikä sinne ole päässyt ilman erityisjärjestelyjä mikään lentokone, pallo tai muukaan ilma-alus ilman sitä transponderia - pirkkalan TMA/MIL CTA:lle on sentään kohtuullisen kivuttomasti päässyt kokonaan ilman tai A-moodilla viime vuoden kesällä, kun kyseessä on ollut moottorilentokone.

[Perttu Karivalo 1]

Asiaan on varmaan useampiakin näkökulmia. 

Jos on tarkoitus lentää vilkkaassa ilmatilassa, miksi nimenomaan ultrien pitäisi olla vapautettuja transponderipakosta? En pidä aivan mahdottomana, että nimenomaan vähemmällä kokemuksella varustetut ultrapilotit, toimiessaan valvotussa ilmatilassa, saattavat muodostaa suuremman yhteentörmäysriskin muun liikenteen kanssa kuin sellaiset koneet, joiden ohjaajilla on valvotussa toimimisesta enemmän kokemusta. Siksi näen transponderin käytön yksinomaan lentoturvallisuutta lisäävänä tekijänä.

 

Olen tottunut jo vuosiKYMMENTEN ajan pitämään  transponderia välttämättömyytenä, joka parantaa OMAA turvallisuuttani enkä suinkaan välttämättömänä tai turhana lisäinvestointina. 

Vastahan täällä keskusteltiin yksiviisarisista korkeusmittareista, joilla ymmärtääkseni ultrien saalitaan toimivan niin ikään valvotussa ilmatilassa, käytnnössä ilman mitään todellista käsitystä kulloisestakin lentokorkeudestaan.

 

Peter

 

 

Olen Peterin kanssa samoilla linjoilla. Transponderi vaatimus on esim. jenkeissä ollut arkipäivää useille vähemmänkin vilkkaille kentille jo kymmeniä vuosia. Transponderivaatimus MIL CTA:lla on myös lentoturvallisuutta lisäävä tekijä. Kukaan ei halua Hornetteja ja ultria samaan paikkaan samaan aikaan.

 

Perttu

[Antti Laukkanen 15]

Tämäkin muuttanee lentosuunnittelua jonkin verran, ainakin monella ultralla ja monella vähän raskaammallakin. Mielenkiintoiset bulletinit pätkähtäneet nimittäin kaikille sotilaskentille:

 

Uttia asia nyt kuitenkaan ei näyttäisi koskevan. Mikä on henkilökohtaisella tasolla ihan positiivinen seikka.

 

Peterin kommenttiin kommentoitakoon transponderipakon olevan joissakin ilma-aluksissa kohtuuttoman haasteellinen seikka. Sitä kun on olemassa ihan tyyppihyväksyttyjäkin aluksia, joissa ei ole esim. laturia, jolloin kaikkinainen virrankulutus pitäisi olla aika minimissään. Toisaalta kaikki ilmailijat eivät myöskään ole miljonäärejä, vaan tuollaiset muutaman tonninkin lisäinvestoinnit saattavat tuottaa pienoista tuskaa. Oma lajinsa on myös kalliihko byrokratia. Kyllähän sitä lentoa kykenee johtamaan ja harjoittamaan aika monessa paikassa ilman ponderiakin, joten toivoisinpa, ettei asiassa mentäisi kuitenkaan kohtuuttomuuksiin saakka.

 

-Antti-

[Matti Huoviala 84]

Antti tuossa toikin esille sen, että Suomessa on kohtuullisen suuri ilma-alusryhmä liikkumassa sellaisessa ilmatilassa jossa tämä vaatimus on keksitty nyt ja joissa ponderin käyttö on teknisesti haastavaa sähkön riittävyyden kannalta.

 

Ponderi on toki hyödyllinen ja sen käyttöäkin on opetettu mm. tällä foorumilla.

 

Yleisilmailukoneiden osalta pitäisin paljon ponderia parempana ratkaisuna vaikkapa FLARM:n pakolliseksi vaatimista jos ollaan huolissaan yhteentörmäysriskistä.

Nyt kuitenkin taisi olla kyse vain valvotun ilmatilan lisävaatimuksesta. Mielstäni täysin harkitsematon teko oli sitten syynä Finavian säästösyistä tilaamatta jättämä tutkakuva tai ammattitaidottomuus a) Finavian johdossa, b) edunvalvonnassa c) lennonjohtajien keskuudessa. En nyt mielellään osoittelisi sormella ketään mutta kyllähän tämä linjanmuutos tulisi perustella jo pelkästään järjestelmän (ilmaliikennepalvelu) uskottavuuden kannalta.

 

-M-

[Kristian Roine 0]

Transponderivaatimus MIL CTA:lla on myös lentoturvallisuutta lisäävä tekijä. Kukaan ei halua Hornetteja ja ultria samaan paikkaan samaan aikaan.

 

Perttu

 

Säätutka, stormscope ja radiokorkeusmittarikin ovat samoin perustein lentoturvallisuutta lisääviä tekijöitä, kukaanhan ei halua olla samassa paikassa sadekuuron, ukkosen tai maapallon kanssa. Mikä on tilastollisesti vaarallisinta, törmäys a) tymään (ja sitä kautta tonttiin), b) suoraan tonttiin c) toiseen lentokoneeseen? Kyllä tässä olisi aika vahva turvallisuusperuste vaatia nuo kaikki varusteet pakollisiksi.

 

Eikös menetelmälennonjohdon keinovalikoima sisällä sitä että kysyttäisiin koneelta radiolla "missäs oot?".

[Tatu Koiranen 1 753]

Säätutka, stormscope ja radiokorkeusmittarikin ovat samoin perustein lentoturvallisuutta lisääviä tekijöitä, kukaanhan ei halua olla samassa paikassa sadekuuron, ukkosen tai maapallon kanssa. Mikä on tilastollisesti vaarallisinta, törmäys a) tymään (ja sitä kautta tonttiin), b) suoraan tonttiin c) toiseen lentokoneeseen? Kyllä tässä olisi aika vahva turvallisuusperuste vaatia nuo kaikki varusteet pakollisiksi.

 

Eikös menetelmälennonjohdon keinovalikoima sisällä sitä että kysyttäisiin koneelta radiolla "missäs oot?".

 

Tosin huomauttaen, että sillä putkella, jossa on sata henkeä kyydissä, on jo säätutka/stromscope, radiokorkeusmittari ja myös xpdr/tcas. Näin ollen se on suojautunut jossain määrin törmäykseltä tymään (tai siis ukkosmyrskyyn), jossain määrin CFITiltä (vaikka se taitaa edelleen edustaa kärkijoukkoa raskaissa onnettomuuksissa)... mutta toiseen lentokoneeseen törmäyksen suoja ei toimi, jos toisella lentokoneella ei ole transponderia (jonka pitäisi olla vieläpä vähintään moodia C).

 

Tietysti, jos kokonaiskuvan sijaan tuijottelee omaa napaa siellä pulkassa, niin eihän näitä kannata edes yrittää ymmärtää.

 

ps. tämä kirjoitus ei ota kantaa notamilla esitetyn vaatimuksen kohtuullisuuden tai kohtuuttomuuden puolesta millään tavalla, sen tarkoitus on vain avata sitä tosiasiaa, joka asiaan liittyy...

 

 

Yleisilmailukoneiden osalta pitäisin paljon ponderia parempana ratkaisuna vaikkapa FLARM:n pakolliseksi vaatimista jos ollaan huolissaan yhteentörmäysriskistä.

 

Erittäin suureen osaan yleisilmailukoneista sellaista ei tosin edes saa ilman muutostyölupaa... Eikä kyllä edes kaikkiin purtsikoihin papereiden mukaan, mutta silti niissä niitä on. Näin ollen oletan, että transponderikin voisi asentua aika kivuttomasti, vaikka sähkönsaanti tuottaakin sitten jonkin verran ongelmia - toisaalta modernit transponderit eivät enää ihan hirveitä kuluta, "ongelma" on lähinnä se, että nykyään niitä pitäisi pitää kokoajan päällä jos sellainen on asennettuna, jolloin se rajattu akun energiamäärä "menee hukkaan" jossain määrin koneen pyöriessä räyskälän vieressä...

 

... ja kuten jo totesin, se yhteentörmäysriski, josta nyt ollaan huolissaan tuolla muualla, ei ole kahden ga-luokan ilma-aluksen välinen, vaan ga-luokan ja liikenneluokan tai sotilasilma-aluksen välinen.

[Jukka Siirilä 80]

Eikös menetelmälennonjohdon keinovalikoima sisällä sitä että kysyttäisiin koneelta radiolla "missäs oot?".

 

Luultavasti ongelma on osaltaan esim. MIL CTA:n alapuolella lentävät koneet. Sotilaathan yleensä lentävät "selvästi erossa esteistä", mikä tarkoittaa käytännössä että osumat lasketaan.

Tosin vissiin vieläkin voi lentää MIL CTA:n alapuolella puhumatta kenellekään mitään?

 

Minulle on jokunen vuosi sitten opetettu MOPU-teorioissa että päivällä kannattaa lentää MIL CTA:n alapuolella niin ei tarvi puhua mitään lennonjohdolle ja jos MIL CTA muuttuu yhtäkkiä aktiiviseksi, voi nopeasti laskeutua sen alapuolelle, lennonjohtaja ei huomaa kuulemma mitään...

[Antti Laukkanen 15]

Minulle on jokunen vuosi sitten opetettu MOPU-teorioissa että päivällä kannattaa lentää MIL CTA:n alapuolella niin ei tarvi puhua mitään lennonjohdolle ja jos MIL CTA muuttuu yhtäkkiä aktiiviseksi, voi nopeasti laskeutua sen alapuolelle, lennonjohtaja ei huomaa kuulemma mitään...

 

Hirmu hyvänkuuloset teoriat kyllä ne. Parasta onkin lentää hipihiljaa, pimeässä ja säkki päässä, niin ei pilottikaan huomaa mitään. Joskus muinoin meilläkin kotikentällä suihkaisi HW kierroksesta läpi aika matalalla olematta edes samalla jaksolla. Aika epätervettä semmoinenkin puuha.

 

-A-

[Kristian Roine 0]

Tietysti, jos kokonaiskuvan sijaan tuijottelee omaa napaa siellä pulkassa, niin eihän näitä kannata edes yrittää ymmärtää.

 

Jotta saadaan laajennettua kokonaiskuvaa meidän navoistamme kattamaan Suomen lentoliikenne, sitähän tämä uusi rajoitus koskee, niin mietitäänpä tilastoja hetki. Voitko luetella ne Suomessa sattuneet yhteentörmäykset ilmassa joissa toisessa koneessa on TCAS/XPDR ja toisessa ei?

 

Itse olen tietoinen muutamasta kolauksesta purjekoneiden kesken, omassa koneessanikin on kuomussa toisen koneen kannuspyörästä ilmassa saatu jälki. Kyseisillä ilma-aluksilla harrastavat ovat oma-aloitteisesti hankkineet ison läjän törmäysvaroittimia, niitä joita ilmailuviranomaiset eivät käsittääkseni noteeraa millään lailla, paitsi Yhdysvalloissa jossa ne on kielletty.

 

Sikäli suurin riski on juuri kahden yleisilmailukoneen törmäys valvomattomassa, ja sitä on pyritty harrastajien toimesta vähentämään. Mitään näyttöä transponderittoman koneen ja liikennekoneen törmäysriskistä ei ole, aiemmin kertomani esimerkin perusteella suuri osa yleisilmailukoneista pidetään lennonjohdollisin toimin niin kaukana kaupallisesta ja sotilasliikenteesta kuin pippuri kasvaa.

 

Kuitenkin nyt halutaan viranomaisen toimesta jysäyttää hyttystä tykillä ja ostattaa transponderit Hollannin malliin kaikkeen ilmassa liikkuvaan.

 

 

[Tatu Koiranen 1 753]

Jotta saadaan laajennettua kokonaiskuvaa meidän navoistamme kattamaan Suomen lentoliikenne, sitähän tämä uusi rajoitus koskee, niin mietitäänpä tilastoja hetki. Voitko luetella ne Suomessa sattuneet yhteentörmäykset ilmassa joissa toisessa koneessa on TCAS/XPDR ja toisessa ei?

 

Ah, mikä ihana lähestymistapa turvallisuuskulttuuriin: tulevien tapahtumien todennäköisyyttä arvioidaan tilastotiedoilla ja rajataan otanta vielä mahdollisimman kapeaksi. Ei sentään puhuta vielä siitä, että Räyskälässä ei ole lentänyt 757 ja purtsikka yhteen, mutta tehdään rajaus kuitekin Suomeen. Miksi? Ei meillä ole mitään erityistä perustetta tehdä tälläistä rajausta. Edelleen, tehdään oletus (jos ei sanota ääneen niin ainakin ajatellaan mielessä), että se, mitä ei ole sattunut tähän päivään mennessä, ei tule sattumaan. Todennäköisempäähän kuitenkin on, että GA-luokan ilma-alus törmää liikenneluokan ilma-alukseen, kuin että näin ei tapahtuisi koskaan. Sama pätee tietysti kahden liikennekoneen välilläkin.

 

Itse olen tietoinen muutamasta kolauksesta purjekoneiden kesken, omassa koneessanikin on kuomussa toisen koneen kannuspyörästä ilmassa saatu jälki. Kyseisillä ilma-aluksilla harrastavat ovat oma-aloitteisesti hankkineet ison läjän törmäysvaroittimia, niitä joita ilmailuviranomaiset eivät käsittääkseni noteeraa millään lailla, paitsi Yhdysvalloissa jossa ne on kielletty.

 

Minäkin olen tietoinen muutamasta kolhusta joita on sattunut sekä maassa että taivaalla noiden pulkkien välillä, ilmeisesti viranomainen ei ole ihan yhtä tietoinen, koska edes lentoturvallisuusilmoitusta ei viitsitä usein tehdä - mutta samanaikaisesti tosiaan jaksetaan vouhottaa niistä flarmeista, että tässä me itse rakennamme itsellemme turvallisen ympäristön, vaikka se nyt ehkä "vaatiikin" joidenkin tyyppihyväksyttyjen lentolaitteiden kohdalla määräysten rikkomista, koska muutostyölupa maksaa rahaa ja työn suunnittelemiseen kuluu vaivaa. En kiistä, etteikö flarmista olisi mitään hyötyä, mutta autuaaksi se ei tee ihan siinä mittakaavassa, kuin usein annetaan ymmärtää. Sen enempää ei transponderikaan tee autuaaksi, mutta parantaa tilannetta, aivan kuten flarmikin. Transponderi parantaa sitä erityisesti suhteessa raskaaseen ilmailuun, jossa myös yksittäisen rysäyksen seuraamukset ovat kovimpia.

 

Onnettomuuksia ja vaaratilanteita sattuu tietysti sekä silloin, kun toimitaan rajoitusten sisällä, että kun toimitaan niiden ulkopuolella. Asia ei ole mustavalkoinen, vaikka siitä yritetään sellaista taas kerran rakentaa, tyyliin "joko tai", eli onnettomuuksia joko tapahtuisi tai ei tapahdu, jos ehto X on tosi tai epätosi. Vaikka kaikki mahdolliset rajoitukset huomioonottaen voidaan ehkä sanoa, että saavutetaan "siedettävä turvallisuustaso", joidenkin puhuessa jopa "hyvästä turvallisuustasosta" niin eihän se sentään tarkoita, etteikö silti sattuisi onnettomuuksia. Niitä vaan sattuu tilastollisesti paljon vähemmän, ja sille on annettava painoarvoa. Edelleen, mitä kauemmaksi niiden rajoituksien ohi mennään, sitä enemmän onnettomuustiheys ja onnettomuuksien seuraukset kasvavat. Valitettava fakta on, että tämä pätee myös notamoidun xpdr-pakon kohdalla.

 

En tiedä, onko rumaa sanoa ääneen, mutta teknisestä näkövinkkelistä katsottuna ihmishengen arvo ei ole mittaamaton. Se määritellään, ja sen perusteella pohditaan (liiketoiminnassa), miten paljon rahaa on taloudellisesti kannattavaa käyttää sen suojelemiseksi. Määrättömästi sitä ei kannata käyttää, mutta jonkin verran sitä kannattaa käyttää. Viranomainen itsekin antaa minimivaatimuksia, mutta monet toimijat ovat päätyneet ylittämään sen vaatimustason reippaanpuoleisesti.

 

Sikäli suurin riski on juuri kahden yleisilmailukoneen törmäys valvomattomassa, ja sitä on pyritty harrastajien toimesta vähentämään. Mitään näyttöä transponderittoman koneen ja liikennekoneen törmäysriskistä ei ole, aiemmin kertomani esimerkin perusteella suuri osa yleisilmailukoneista pidetään lennonjohdollisin toimin niin kaukana kaupallisesta ja sotilasliikenteesta kuin pippuri kasvaa.

 

Olisihan se hienoa, jos menetelmät toimisivat ja lennettäisiin aina määräysten ja sääntöjen mukaan. Koska kuitenkin valvomattomasta ilmatilastakin eksytään esimerkiksi Helsinki-Vantaan lähestymisalueelle ilman selvitystä ja radioyhteyttä kymmeniä kertoja vuodessa, voidaan mielestäni perustellusti kyseenalaistaa myös se, että kykeneekö lentokoneen päällikkö selvityksenkään alaisena ohjaamaan ilma-alusta selvityksen mukaisesti. Enkä malta olla tässä yhteydessä mainitsematta harrasteilmailuun liittyvää varsin köykäistä tietopuolista koulutusta, jonka puutteet jokainen voi havaita ihan normaalissa kuppilatiimassa. Korkeus"porrastus" EFHK CTR:n ulkorajalla ILS-lähestymistä tekevään koneeseen on nopean laskutoimituksen perusteella n. 500 jalkaa, kun ILS-lähestyminen tehdään toleranssin sallimissa rajoissa liukupolun alapuolella ja yleisilmailukone nuolee 1300 jalassa EFHK CTR:n sivurajaa. Sopivissa olosuhteissa TCAS antaa lähestyvälle koneelle RA:n TA:n sijaan, vaikkei mitään määräystä olla edes rikottu.

 

Nyt palataan siihen aiheeseen niistä kymmenistä TMA:lle luvatta lentelyistä (jotka on huomattu, käytännössä lähes pelkästään korkeuskoodia lähettävät koneet), joista valitettavan iso osa sattuu vielä juuri lähestymislinjoilla. Tiettävästi merkittävä osa ilma-aluksista on kuitenkin ilman transponderia, tai niiden transponderi ei lähetä korkeuskoodia. Oikeasti puhutaan siis vielä paljon suuremmasta määrästä, kuin siitä, mitä tilastoista löytyy. Valitettavasti, jos liikenneluokan kone ei huomaa visuaalisesti sitä transponderitonta konetta, ei myöskään TCAS anna RA:ta vaikka kone olisi kuinka lähellä ja se kaivattu näyttö "transponderittoman koneen ja liikennekoneen törmäysriskistä" jää kieltämättä vähäiseksi. Onneksi on kuitenkin näyttöä transponderillisten koneiden yhteentörmäysriskeistä ja voidaanpa tehdä oletus, että transponderillisuus ei suoranaisesti vaikuta siihen tilanteen kehittymiseen, poislukien toki yhteentörmäysriskit, jotka ovat sattuneet esimerkiksi tutkajohdon alaisille lennoille.

 

Kuitenkin nyt halutaan viranomaisen toimesta jysäyttää hyttystä tykillä ja ostattaa transponderit Hollannin malliin kaikkeen ilmassa liikkuvaan.

 

Finavia Oyj ei ole viranomainen eikä sitä pidä sellaisena edes kuvitella.

 

 

 

Mainitsin jo siitä ihmishengen hinnasta ja siitä kannattavasta rahankäytöstä sen suojelemiseen. Jos tässä xpdr-asiassa jotain erityistä urputtamisen aihetta turvallisuusnäkökulmien osalta pitäisi olla, niin ennemmin sen pitäisi perustua esimerkiksi siihen, että xpdr:ään kulutettu raha on pois jostain sellaisesta käytöstä, joka parantaisi turvallisuutta enemmän. Sellaisessa kritiikissä olisi paljon enemmän järkeä, jos se myös perustuu faktoihin.

[Håkan Sandberg 5]

 

Minulle on jokunen vuosi sitten opetettu MOPU-teorioissa että päivällä kannattaa lentää MIL CTA:n alapuolella niin ei tarvi puhua mitään lennonjohdolle ja jos MIL CTA muuttuu yhtäkkiä aktiiviseksi, voi nopeasti laskeutua sen alapuolelle, lennonjohtaja ei huomaa kuulemma mitään...

Haa

Nyt tekisi mieli kysyä, missä näin on opetettu, varsinkin kun kysessä on ollut moputeoriat ja eikä nähtävästi kovin kauan sitten.

Itseäni kiinnostaa, kuinka kauan A-moodilla voidaan operoida, vai tuleeko vaatimukseksi C-moodi tai peräti S

HS

[Tatu Koiranen 1 753]

Itseäni kiinnostaa, kuinka kauan A-moodilla voidaan operoida, vai tuleeko vaatimukseksi C-moodi tai peräti S

HS

 

Mitä suurimmalla todennäköisyydellä vähintään C-moodi kannattaa kyllä hankkia jos A:ta ei ennestään ole, ja jos uutena ostaa, niin S voi myös olla kannattava. Viimeaikaisten notamien laadun huomioonottaen en ihmettelisi, jos noistakin notameista olisi vaan epähuomiossa unohtunut jo nyt maininta C-moodista...

[Matti Huoviala 84]

Tatu nostaa ansiokkaasti esille raskaammaan (TCAS:lla varustetun) liikenteen hyödyn transpondereista. Valitettavasti hyöty jää kovin ohueksi yleisilmailupuolella joiden törmäämistä toisiinsa ponderi vähemmän auttaa ja itse puusilmien muiden ilmailijoiden kanssa samassa ilmatilassa lentävänä toivoisin enemmän panostusta näe ja näy periaatteen noudattamiseen johon FLARM tuo merkittävän lisän antamalla törmäysvaroituksia. Viitekehys on nyt vaan väännetty raskaaseen liikenteeseen kun se oikeastaan on sotilasliikenteen ja yleisilmailun koflikti, mun mielestä.

 

Itse ongelmaan (xpdr vaatimus MIL CTA:lla) en oikein näe silti perustetta, ompahan nyt vaan sitten vaan tutkahemmolla valmis vastaus eikä tarvi alkaa antamaan ilmaliikennepalvelua ellei nyt sitten sitä ponderia ole.

Pulkkaporukalle tämä on ikävä uutinen, samoin osalle ultrakalustoa. Ultrissa tosin pondereita on aika paljon.

 

Varmaan FLARMeja on ihan luvallakin asennettu muihinkin tyyppihyväksyttyihin koneisiin kuin purjekoneisiin. Näiden asentamisesta purjekoneisiin taitaa joku päätöskin olla EASA:lta.

Ja jos vaadittaisi esim VFR-koneissa, niin kyllän niihin joku jonkun luvankin hommaisi asennusta varten.

-M-

 

[Tatu Koiranen 1 753]

Tatu nostaa ansiokkaasti esille raskaammaan (TCAS:lla varustetun) liikenteen hyödyn transpondereista. Valitettavasti hyöty jää kovin ohueksi yleisilmailupuolella joiden törmäämistä toisiinsa ponderi vähemmän auttaa ja itse puusilmien muiden ilmailijoiden kanssa samassa ilmatilassa lentävänä toivoisin enemmän panostusta näe ja näy periaatteen noudattamiseen johon FLARM tuo merkittävän lisän antamalla törmäysvaroituksia. Viitekehys on nyt vaan väännetty raskaaseen liikenteeseen kun se oikeastaan on sotilasliikenteen ja yleisilmailun koflikti, mun mielestä.

 

Toisaalta jos TMA:lle pääsy on ollut nihkeää (kuppilatiiman perusteella ymmärtääkseni myös viikonloppuisin), on tässä takana muutakin kuin sotilasliikennettä, vaikka tuo MIL CTA:n osalta liittyykin siihen. Vaikkei HN:llä sotilasilmailu liikenneilmailua olekaan, niin raskasta se kyllä on, ainakin ATR 72:sta raskaampaa...

 

Itse ongelmaan (xpdr vaatimus MIL CTA:lla) en oikein näe silti perustetta, ompahan nyt vaan sitten vaan tutkahemmolla valmis vastaus eikä tarvi alkaa antamaan ilmaliikennepalvelua ellei nyt sitten sitä ponderia ole.

 

Joo, ihan varmasti taustalla on ollut myös näitä liiketoiminnallisia ajatuksia siitä, miten työmäärää voidaan vähentää. Saa nähdä, mitä keksivät sitten, kun transpondereita alkaa koneissa olla

 

Varmaan FLARMeja on ihan luvallakin asennettu muihinkin tyyppihyväksyttyihin koneisiin kuin purjekoneisiin. Näiden asentamisesta purjekoneisiin taitaa joku päätöskin olla EASA:lta.

Ja jos vaadittaisi esim VFR-koneissa, niin kyllän niihin joku jonkun luvankin hommaisi asennusta varten.

 

Tosi monen purtsikan manuaalit (ymmärtääkseni eritoten saksan suunnalla valmistetut vähän tuoreemmat koneet ovat hyvä esimerkki) sallii aikalailla vapaasti ylimääräisten laitteiden asentelun ja antavat rajoituksia lähinnä sitten niiden painon suhteen, kun mittaripaneli ja ohjaamo ei kestä loputtomasti, mutta kaikkien koneiden kohdalla tälläistä klausuulia ei dokumentaatiosta löydy.

 

Moottorikoneiden osalta.. no, muutostyö pitää suunnitella konekohtaisesti ja hakea sille lupa konekohtaisesti, jne, saa sellaisen siis asennettua, mutta hintalappu voi kohota aika korkeaksi.

[Nils Rostedt 13]

Mielenkiintoinen uutinen, joka iskee arviolta 75 prosenttiin Suomen harraste-ilma-aluskannasta ja 50 prosenttiin Suomen koko ilma-aluskannasta.

 

Kaksi kysymystä :

1) Mikä on niin vaikea asia paikkailmoitus-menettelyssä, että se ei enää kelpaa, vaan ilma-alukseen on asennettava erillinen laite?

2) Onko bulletiinin tekemisessä otettu huomioon että todennäköisesti entistä suurempi osa ilmaliikenteestä hakeutuu nyt MIL CTA:n alle valvomattomaan ilmatilaan eikä enää sen läpi? Mikä on tällöin nettovaikutus vaikutus lentoturvallisuuteen, kun bulletiini toisaalta kyllä tyhjentää MIL CTA:n sotilaskoneille mutta samalla iso osa siviililiikenteestä  a) lentää matalammalla ja b) todennäköisyys osua MIL CTA:n alla lentävään sotilaskoneeseen kasvaa?

[Markku Valkama 3]

Naurettavinta tässä asiassa on että sotilaslennonjohtoalueen alla saa lentää ilman mitään radiolaitteita ja muutaman kymmenen metrin nousu edellyttää kaksipuolista radioyhteyttä ja tranponderia.

 

Kuitenkin olen itsekin nähnyt, sotilaslennonjohtoalueen alla vaiti lennellessäni, alitseni ja vieritseni viuhahtelevia sotilasilma-aluksia.

 

M Arkku

 

P.S. se Hollannin malli, eikös ne kehitelleet jonkin systeemin että saavat pois näytöltä ne "turhat" vfr koneet?

 

[Markku Valkama 3]

 

Näyttäisi kuitenkin olevan toistaiseksi voimassa vain  kesäkuun 11.päivään

 

"FROM: 01MAR11 0000 TO: 29JUN11 2359 EST "

 

M Arkku

[Vieras]

Mielenkiintoinen uutinen, joka iskee arviolta 75 prosenttiin Suomen harraste-ilma-aluskannasta ja 50 prosenttiin Suomen koko ilma-aluskannasta.

 

Kaksi kysymystä :

2) Onko bulletiinin tekemisessä otettu huomioon että todennäköisesti entistä suurempi osa ilmaliikenteestä hakeutuu nyt MIL CTA:n alle valvomattomaan ilmatilaan eikä enää sen läpi? Mikä on tällöin nettovaikutus vaikutus lentoturvallisuuteen, kun bulletiini toisaalta kyllä tyhjentää MIL CTA:n sotilaskoneille mutta samalla iso osa siviililiikenteestä  a) lentää matalammalla ja b) todennäköisyys osua MIL CTA:n alla lentävään sotilaskoneeseen kasvaa?

 

En epäile hetkekään etteikö MIL CTA ennen pitkää laajenneta ulottumaan maahan asti sen aukioloaikoina, mikä on sekin pelkästään hyvä asia. Hoituu mm. tuo mainitsemasi ongelma kätevästi.

[Kristian Roine 0]

P.S. se Hollannin malli, eikös ne kehitelleet jonkin systeemin että saavat pois näytöltä ne "turhat" vfr koneet?

 

 

Jep, itkuhan siellä lennonjohdolta pääsi kun sadat purjelentäjät ym. rättisorsat napsauttivat transponderit päälle. Hollannissa kun tuota lennettävää lääniä ei kauheasti ole, siellähän oli sitten tutkat valkoisenaan pisteitä. Huutelivat jaksolla että transponderit pois päältä ja heti. Ei mutta sehän on vastoin määräyksiä, sehän on pakko pitää päällä.