Mistä Cessna puhaltaa alleen?

[Tuomas Kuosmanen 52]

Tehoiltaan tuo thielert taitaa mennä jonnekin lähelle sitä 150hv 172:aa kiintopotkurilla, tosin nousee kivasti lentopinnoille samaa hönkää. Uudet cessnat, kuten tuo SRH on tietty painavampia itsessäänkin, mutta eipä tuossa tarkoitus sinänsä olekaan tehoja ottaa vaan säästää poltsikkaa ja nykyaikaistaa moottorinhallintaa. Poltsikan kulutuslukemat ja siten hinta tuossa on aika ylivoimainen verrattuna siihen bensamottiin, tosin on konversiokin suht hinnakas, mutta kannattava paljon lentävälle koneelle.

 

//T

[Håkan Sandberg 5]

Juh

Muistan ko oltiin Kumlingessa ja pojat tuli diiselilla kanssa paikalle. Tuli niin nuoruus mieleen, ko pilotit haisi kaikki naftalle 

HS

[Guest 55-HO]

Tyhmyyttäni taas kysyn    ? . Mitähän "moottoritoiminnan" poistoputkia yleensäkkin tulee ulos Cessnan (tulipellin) kabiinin puolelta ?

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php?action=dlattach;topic=98274.0;id=288308;image

[Arne Wallen 72]

Muuta tiedä mutta hiljanen ja kauniisti lentävä tuo laite.Usein tuon silmälläni tapailen.

[Guest 55-HO]

Muuta tiedä mutta hiljanen ja kauniisti lentävä tuo laite.Usein tuon silmälläni tapailen.

Suppilot/astiat saarella päästöpoistoja odotellessa, vai 

[Arne Wallen 72]

No jos tuo etanoli tulis luvalliseks niin.

[Ari Katajamäki 0]

Taidat puhua Diamondista? Kun ei ne nuo uudemmat 172:t ole sen enempää kuitua, kuin vanhatkaan

Noniin ja justiinsajuu. Siellähän oli joku Cessnapiperi kuvassa...

Heitän nokea päälle.

[Arne Wallen 72]

En nyt Aria tarkoita, olen vain luonnut itselleni kuvan että tämän ja monen muunkin foorumin lukijakunta ei viitsi katsella kolmea viestiä pidemmälle menneisyyteen, lausunnot tulevat otsikon ja edellisen viestin mukaan.

Kukas sanoikaan, ellet tunne... jne.

[Tatu Koiranen 1 779]

Kun ei tuo lasikuiturakkine kestä maalaamista kuin valkoiseksi. Lämpenee liikaa auringossa. Muistaakseni tumman pinnan suurin sallittu osuus yläpinnoilla oli tarkasti rajattu koneen ohjeissa. Ehkä alapintaa voisi varovasti tummentaa...

 

DA40:sta ei saa maalata tummaksi alapinnaltakaan. Koneen alapinnat kuuluvat kyllä AMM:n 51-20-00:ssa mainittuun zone 3:een: "Registration markings and warning markings of any shape and color may be applied here without restrictions."

 

Tämä ei kuitenkaan oikeuta maalaamaan rajoituksetta. Koneen väristä/maalauksesta on maininta 04-00-00:ssa:

 

C. Colour of Airframe

It is mandatory to paint the DA 40 white as described in Chapter 51 of this manual. This will prevent

the temperature of the structure from becoming too high. Examples of approves shades are:

) RAL 9016.

) Mercedes DB 147.

) BMW 218.

) Volvo XG28.

) Volvo BC76.

) Saab 5AC6.

) Alfa Romeo 230.

Before painting the DA 40 in a different shade the manufacturer must be contacted.

[Erkki Pulkkinen 0]

Tehoiltaan tuo thielert taitaa mennä jonnekin lähelle sitä 150hv 172:aa kiintopotkurilla, tosin nousee kivasti lentopinnoille samaa hönkää.

 

Tehoiltaan jää selvästi, koska 150 hp on enemmän kuin 135 hp. Dieselin väännöillä ei ole mitään tekemistä lentokoneen suorituskyvyn kanssa, koska se potkuri ei tuota vastavääntöä siellä dieselin "vääntöalueella". Thielert-konversion tehojen riittävyyden salaisuus on säätöhuiskassa, ilman sitä sen suorituskyky olisi surkea. Tuolla korkeammalla turbo tuo voiton verrattuna vapaahengitteiseen moottoriin.

[Jari Ahonen 0]

Eihän tuo pakokaasuvana ole, vaan öljyä. Jostain se työntää öljyä pihalle... olisko huohottimesta?

[Jari Ahonen 0]

Eihän diesel noin mustaa puske, paitsi jos pumpun säädöt on syvemmällä mettässä kuin pontikkatehdas...

[Olle Sälgmark 2]

Rahaa se työntää ulos joka tapauksessa. 

[Erkki Pulkkinen 0]

Eihän diesel noin mustaa puske, paitsi jos pumpun säädöt on syvemmällä mettässä kuin pontikkatehdas...

 

Ei ton tiisselin pumppua voi säätää

[Tuomo Seppälä 0]

Tyhmyyttäni taas kysyn    ? . Mitähän "moottoritoiminnan" poistoputkia yleensäkkin tulee ulos Cessnan (tulipellin) kabiinin puolelta ?

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php?action=dlattach;topic=98274.0;id=288308;image

 

Terve Risto. Tarkoitatko mahdollisesti noita kahta reikää tuossa moottorin takana pohjassa? Taaimmaisesta reiästä ruikataan polttoainenäyte, jolla varmistetaan ennen lentoonlähtöä ettei bensassa ole vettä. Etummainen rööri joka työntyy hieman ulos rungosta voisi uskoakseni olla joko staattisen paineen portti tai lämpötila-anturi. Lähtisin heittämään veikkausta jälkimmäisen suuntaan.

 

Mikko: Paskansiirtäjä on varsin hyvä laite jos haluaa pitää koneen puhtaana ja linssin kirkkaana. Varjopuolella on kuitenkin lisääntynyt ilmanvastus ja paino = lisääntynyt polttoaineen kulutus. Se on sitten valintojen maailmaa lentääkö puhtaalla ja kalliilla vai likaisella ja halvalla koneella?

 

Kysymys: Millaiset periaatteet pätevät dieselmoottorin laihentamiseen pinnoilla? Laihennetaanko ruisku-dieselin mikstuuraa samalla periaatteella kuin tavallisen bensakoneen vai liittyykö dieseliin jotain omia periaatteellisia eroja?

 

-tuomo

[Tatu Koiranen 1 779]

Kysymys: Millaiset periaatteet pätevät dieselmoottorin laihentamiseen pinnoilla? Laihennetaanko ruisku-dieselin mikstuuraa samalla periaatteella kuin tavallisen bensakoneen vai liittyykö dieseliin jotain omia periaatteellisia eroja?

 

Moottoria ohjaa automatiikka ja sen seosta ei voi säätää käsin, että sellanen periaatteellinen ero ainakin löytyy. Tälläisen lentokoneen lentäminen edellyttää eroavuuskoulusta (slpc, single lever power control). Koneessa on siis vain toivomusvipu, josta valitaan, millaista tehoa halutaan, ja tietokone hoitaa loput.

[Mikko Maliniemi 5]

Eihän tuo pakokaasuvana ole, vaan öljyä. Jostain se työntää öljyä pihalle... olisko huohottimesta?

 

Kyllä se ihan varmasti on pakokaasuvana, eikä sillä ole tekemistä öljyn kanssa...

 

Eihän diesel noin mustaa puske, paitsi jos pumpun säädöt on syvemmällä mettässä kuin pontikkatehdas...

 

Nokeamatonta dieseliä en ole vielä nähnyt. Tuossa se noki vaan kerääntyy samanlaisena toistuvan ilmavirtauksen takia koko ajan samaan kohtaan ja kun se tekee sitä pesujen välillä kymmeniäkin tunteja, niin ei ihmekkään, jos se näyttää tuolta. Eihän tuo paska tuohon kertarykäisyllä ole tullut. Luulen, että tuotakaan konetta ei ole varmaan pesty koko talvena...

[Tomi Tiiri 0]

Vaikuttaa melko ympäristöystävälliseltä laitteelta, se on kyllä totta että tämä SRH on huomattavasti hiljaisempi kun se edellinen MIK:in kiisseli.

[Mikko Maliniemi 5]

Vaikuttaa melko ympäristöystävälliseltä laitteelta

 

No, noi Thielertit ovat periaatteessa samoja Mersun moottoreita, mitä  Mersu käyttää 170 ja 200-sarjan autoissaankin. Tuskinpa ne diesel-Mersut ovat sen vähempää on ympäristöystävällisiä, kuin muutkaan vastaavan kokoluokan diesel-autot. Ja tuskinpa ainakaan saastuttaa enemmän, kuin tuollaisen Cessnan alkuperäinen bensamoottori?

[Mika Koski 0]

No, noi Thielertit ovat periaatteessa samoja Mersun moottoreita, mitä  Mersu käyttää 170 ja 200-sarjan autoissaankin. Tuskinpa ne diesel-Mersut ovat sen vähempää on ympäristöystävällisiä, kuin muutkaan vastaavan kokoluokan diesel-autot. Ja tuskinpa ainakaan saastuttaa enemmän, kuin tuollaisen Cessnan alkuperäinen bensamoottori?

 

BTW, on noissa lekomoottoreissa hiukkassuodattimia tai vast. puhdistimia vai jäikö ne pois konversiossa?

 

Mika

[Kalle Lindell 6]

No, noi Thielertit ovat periaatteessa samoja Mersun moottoreita, mitä  Mersu käyttää 170 ja 200-sarjan autoissaankin. Tuskinpa ne diesel-Mersut ovat sen vähempää on ympäristöystävällisiä, kuin muutkaan vastaavan kokoluokan diesel-autot.

 

Niillä on kyllä, varsinkin tämä ympäristö ja teho-aspekti huomioon ottaen, aika vähän MB:n moottoreiden kanssa tekemistä...

Eli lohko on kyllä MB:n valama ja perusmitoitus on sama, mutta komponentit ovat eri (niillä on kyllä samoja valmistajia, esim. Bosch ruiskutusjärjestelmän suhteen) ja ennenkaikkea ohjaus ja siihen liittyvät algoritmit ovat vähän niinkuin Lada ja Mersu, tai siis jotain sinne päin.

P.S. MB:n vanha numerointi, että 170 olisi esim. 1,7 l moottori ja 200 olisi 2,0 litrainen, ei myöskään pidä paikkaansa. Kohtuullisen pitkän etsimisen jälkeen löytyi, että 1,7 l Thielert (125-01) ja sen lohko löytyy jostain Vaneo mallista, mutta ei esim. B-sarjalaisesta tai A sarjalaisesta.

 

Mutta on ne siis ihan CO2 päästöiltään (poltettua polttoainetta) verrattuna noihin 1940-luvun Lycomingeihin tai vastaaviin ihan toiselta planeetalta.

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

Täytyy tunnustaa, että näihin uudempiin versioihin ei ole tullut noin tarkkaan tutustuttua ja olen muodostanut käsitykseni varmasti aika pitkälle vanhan kaman mukaan. Siinä aikoinaan ensimmäisessä Suomeen tulleessa dieselissä, nyttemmin jo vainaassa OH-FDA:ssa, se moottori oli täynnä Mersun logoja

[Erkki Pulkkinen 0]

Kysymys: Millaiset periaatteet pätevät dieselmoottorin laihentamiseen pinnoilla? Laihennetaanko ruisku-dieselin mikstuuraa samalla periaatteella kuin tavallisen bensakoneen vai liittyykö dieseliin jotain omia periaatteellisia eroja?

 

Diesel- ja bensamoottori toimii tehonsäädön suhteen täysin erilailla. Bensamoottorissa annetaan sopiva määrä ilmaa ja siihen ilmaan sekoitetaan sopiva määrä polttoainetta. Dieselmoottorissa ilmaa menee tuutin täydeltä moottoriin ja teho säädetään polttoaineen määrällä, eli perinteisen bensamiehen logiikalla diesel käy pikkutehoilla jo tosi laihalla.

 

Noissa CRD-moottoreissa, kuten thielerttikin on, tekniikka menee yksinkertaistettuna näin:

-turbo pukkaa ilmaa moottoriin

-turbon painetta säädetään mekaanisesti sähköservolla, paineasetus riippuu tehon tarpeesta

-ruiskutuspumppu pumppaa kutakuinki vakiomäärän polttoainetta moottorin kierrosta kohden

-polttoaineen määrää sekä sytytyksen ajoitusta säädetään ruiskutus-suuttimia aukomalla, yleensä useita kertoja yhtä sytytystä kohden

-polttoaineen painetta säädetään paineensäätöventtiilillä, joka myös vaikuttaa ruiskutettavan polttoaineen määrään, ylimääräinen polttoaine johdetaan takaisin tankkiin.

-joissakin CRD-moottoreissa on jopa perinteinen kaasuläppä, mutta sitä käytetään vain sammutuksen yhteydessä

 

tätä kaikkea sitten ohjaa tietokone, joka saa tehontarvetilauksen kaasuvivun asennosta (autoissa polkimesta) sekä mittaa moottorin olosuhteita sekä kampi- ja nokka-akselin asentoa erilaisilla antureilla

[Mikko Tuomi 432]

Diesel- ja bensamoottori toimii tehonsäädön suhteen täysin erilailla. Bensamoottorissa annetaan sopiva määrä ilmaa ja siihen ilmaan sekoitetaan sopiva määrä polttoainetta. Dieselmoottorissa ilmaa menee tuutin täydeltä moottoriin ja teho säädetään polttoaineen määrällä, eli perinteisen bensamiehen logiikalla diesel käy pikkutehoilla jo tosi laihalla.

 

Noissa CRD-moottoreissa, kuten thielerttikin on, tekniikka menee yksinkertaistettuna näin:

-turbo pukkaa ilmaa moottoriin

-turbon painetta säädetään mekaanisesti sähköservolla, paineasetus riippuu tehon tarpeesta

-ruiskutuspumppu pumppaa kutakuinki vakiomäärän polttoainetta moottorin kierrosta kohden

-polttoaineen määrää sekä sytytyksen ajoitusta säädetään ruiskutus-suuttimia aukomalla, yleensä useita kertoja yhtä sytytystä kohden

-polttoaineen painetta säädetään paineensäätöventtiilillä, joka myös vaikuttaa ruiskutettavan polttoaineen määrään, ylimääräinen polttoaine johdetaan takaisin tankkiin.

-joissakin CRD-moottoreissa on jopa perinteinen kaasuläppä, mutta sitä käytetään vain sammutuksen yhteydessä

 

tätä kaikkea sitten ohjaa tietokone, joka saa tehontarvetilauksen kaasuvivun asennosta (autoissa polkimesta) sekä mittaa moottorin olosuhteita sekä kampi- ja nokka-akselin asentoa erilaisilla antureilla

 

Hmm, ei.

 

Kirjoittelen kohta tarkemman kuvauksen siitä, miten common rail-dieselin ohjaus pääpiirteissään menee.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Hmm, ei.

 

Kirjoittelen kohta tarkemman kuvauksen siitä, miten common rail-dieselin ohjaus pääpiirteissään menee.

 

 

No annahan kuulua