Mistä Cessna puhaltaa alleen?

[Antti Laukkanen 15]

Sitäpä tässä ketjussa ei ole taidettu mainita (tai sitten meni vaan ohi), että noita diesel-lentokoneita ei ihan sikana lennetä dieselillä vaan yleensä JET A1:llä. Tiedä sitten nokeaako se nykyistä dieseliä enemmän, mutta jokaisen JET:llä liikkuvan lentolaitteen pakoaukkojen liepeillä tapaa olla pian aika lailla nokiset paikat, jollei niitä innokkaasti puunata. Eipä sillä, etteikö samaan sillä dieselilläkin päästäisi. Autopuolellahan noissa tuoreimmissa laitteissa tapaa olla hiukkassuodatin (DPF, Diesel Partikel Filter), joka olennaisesti vähentää pienhiukkasten pääsyä ulkoilmaan aiheuttaen omistajilleen taas yhden saatanallisen kalliin menoerän hajotessaan. Sinälläänhän keksintö on hieno, koskapa pienhiukkaspäästöt ovat paitsi karsinogeenejä, myös ihan oikeasti mahdollisia ilmastoon vaikuttavia tekijöitä päin vastoin kuin elämälle välttämätön hiilidioksidi, josta kaikki paha maailmassa kuuluu nykyään johtuvan.

 

-A-

[Mikko Tuomi 432]

Dodiih, teen kevyen oletuksen tässä, että Thielert käyttää Boschilasta ohjauslogiikkaa ECUssaan. Siemens/Visteon/Delphi eroaa lähinnä ilmapuolen ohjaukseltaan...

 

Kuljettajalla on kädessään kaasuvipu. ECUn muistissa on kalibraatiokartta, jossa käännetään kaasuvivun asentotieto halutuksi ruiskutusmääräksi.

Tämä ruiskutusmäärä ajetaan muutaman filtterin läpi, jolla tasataan esim. kuluneiden kaasuvivun potentiometrien signaali.

 

Tämän jälkeen tsekataan, saadaanko näin paljon ruiskuttaa. Tärkeimmät rajoittimet ovat ruiskutusmäärän rajoitus kierrosluvun ja ilmamassan suhteen.

 

Nyt kun on tiedossa todellinen ruiskutusmäärä joka halutaan, pitää tietää miten se saadaan aikaiseksi, ja milloin tämä halutaan tapahtuvaksi.

 

Ruiskusuuttimet on kalibroitu ECUun kohtuu isolla suutinkalibraatiokartalla, jossa akseleina on railipaine ja haluttu ruiskutusmäärä. Tästä kartasta selvää tarvittava aukioloaika, jotta vallitsevalla railipaineella saadaan suuttimen läpi haluttu määrä polttoainetta.

 

Ajoitus katsotaan useista eri ajoituskartoista. Ajoituskarttoja on usein 4 tai 5, kartan valinta perustuu polttoaineen lämpötilaan.

 

Railipaine tuotetaan (useimmiten) nokka-akselilta voimansa saavalla pumpulla. Maksimituotto riippuu suoraan kierrosluvusta. Usein maksimipaine (esim. 1350bar tai 1600bar) on mahdollista saavuttaa n. 2500rpm kieppeillä. Paine pidetään haluttuna kiskon päässä sekä pumpussa olevilla paineensäätöventtiileillä.

 

Haluttu ahtopaine päätetään vasta tässä vaiheessa. Ahtopainepyynti on riippuvainen kierrosluvusta sekä ruiskutusmäärästä.

 

Kartasta katsotaan vallitseva tilanne, ja päätetään ahtopainepyynti. Ahtopainepyyntiä verrataan pariin rajoittimeen, tärkeimpänä rajoitin vallitsevan ilmanpaineen suhteen. Tällä vältetään ahtimen ylikierrokset korkealla lennettäessä. Lisäksi ECUssa on maksimiarvo, jonka ylitystä sallitaan 2 sekunnin ajan, tämän jälkeen säätötanko vedetään kiinni. Samoin ECUssa on rajat sallitulle poikkeamalle ylös/alaspäin.

Ahtopaineen säätöventtiilin käyttötahdille on peruskartta, josta katsotaan "ensimmäinen arvo" per isku, kartan akseleina rpm ja ruiskutusmäärä.

Pitää muistaa, dieselissä ahtopaine kulkee liki käsi kädessä ruiskutusmäärän kanssa. Lisäksi käyttötahtia säätää PID-kontrolleri, joka pitää huolen siitä, että ahtopaine on vakaa kaikissa tilanteissa. Eli peruskartan käyttötahtia korjataan tuon PID kontrollerin avulla.

 

[Matti Kokkonen 13]

Ihan mielenkiinnosta kysyn, kuinka iso ero on käytännössä suorituskyvyssä merenpinnan tasolla, jos verrataan kahta Cessna 172:sta, joissa toisessa on 160 heppainen ruisku-Lycoming ja toisessa 150 hevosvoiman Thielert?

[Marko Einamo 0]

Ihan mielenkiinnosta kysyn, kuinka iso ero on käytännössä suorituskyvyssä merenpinnan tasolla, jos verrataan kahta Cessna 172:sta, joissa toisessa on 160 heppainen ruisku-Lycoming ja toisessa 150 hevosvoiman Thielert?

Tuolta löytyy pikkusen performance dataa

 

http://web.thielert.com/typo3/index.php?id=617&L=1

 

Itse dieselillä lentäneenä voisin todeta, että lähtö fiilis on suunnilleen sama (135 hp dieselillä) kun 160 hp bensa koneella varustetulla C172, tosin ei ainakaan rivakampi.

 

Positiivisena piirteenä sitten voi todeta, että samalla nousuvauhdilla mennään 6000-8000 ft korkeudelle ken haluaa:-)

 

Kyllä tuo 2.0S kiinnostaisi mutta siinä on vielä pienemmät moottorijaksot, joten se tulee aika kalliiksi käyttökuluiltaan. Performancessa mentäisiin sitten jo tasoihin/ohi 180 hp cessnan.

 

Kuluiltaan diesel menee sunnilleen samoihin 160hp bensiini vehkeen kanssa. Toisessa maksat polttoaineesta toi toisessa moottorista sekä huolloista. MIK:ssä on 2.0 litraisen kanssa on ollut huoletonta lentelyä eikä mitään suurempia moottori ongelmia ole ollut. Niin ja onhan se hiljainen ja ekologinen

 

Edit: Niin ja joo kyllä se on nokea ja kohtuu ikävä puhdistaa

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Tuossa on yksi aiemminkin nähty gps-käppyrä piirrettynä edesmenneellä (ja hiljan uudelleen heränneellä) OH-CAU:lla tehdystä Riikan reissusta taannoin. Siitä näkyy että kivasti nousee about samaa tahtia FL100 asti. Eikä tartte arpoa mikä seossäätö olisi sopiva...

 

 

Nuorena ja pelottomana sitä lennettiin näin kauniissa topissa..

 

//Tuomas

[Erkki Pulkkinen 0]

Dodiih, teen kevyen oletuksen tässä, että Thielert käyttää Boschilasta ohjauslogiikkaa ECUssaan. Siemens/Visteon/Delphi eroaa lähinnä ilmapuolen ohjaukseltaan...

 

 

Sanoinhan että yksinkertaistettuna, en halunnut tuoda esille karttoja tai PID-säätimiä. Seuraavaksi alamme ilmeisesti esittämään osia ECU:n ohjelmakoodista foorumille  8)

[Tommi Savikko 0]

En tiedä meneekö ohi aiheen, mutta laitetaan kuitenkin Näin se JET A1 nokeaa.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Ihan mielenkiinnosta kysyn, kuinka iso ero on käytännössä suorituskyvyssä merenpinnan tasolla, jos verrataan kahta Cessna 172:sta, joissa toisessa on 160 heppainen ruisku-Lycoming ja toisessa 150 hevosvoiman Thielert?

 

Omistin aikoinaan C172P, joka oli 160 hp bensamoottorilla, lensin samaan aikaan 135 hp thielertillä ja vertaukseni näistä dieselin max kuormattavuudella menee suunnilleen näin:

-kaasu pohjaan kiitotillä, kutakuinkin tasaväkisiä

-nopeusmittari alkaa näyttämään, diesel tuntuu jo mopolta

-alkunousu, diesel on toivoton

-korkeus nousee 4000 jalkaan, bensavehe alkaa hiipumaan (ovat tasaväkisiä) vaikka nousu jatkuu

-8000ft, diesel on selvästi tehokkaampi

 

Nyt on vielä muistettava että diesel ei ole se tekijä vaan turbo saa ihmeitä aikaan. Nykyisessä bensaturbossani tarvitsee lisätä pikkuhiljaa kaasua korkeuden noustessa, jotta ahtopaineet ja tehot pysyisivät haluttuna, dieselissä tämä on automatisoitu.

[Tatu Koiranen 1 779]

Nyt on vielä muistettava että diesel ei ole se tekijä vaan turbo saa ihmeitä aikaan. Nykyisessä bensaturbossani tarvitsee lisätä pikkuhiljaa kaasua korkeuden noustessa, jotta ahtopaineet ja tehot pysyisivät haluttuna, dieselissä tämä on automatisoitu.

 

Enempi tai vähempi totuudenmukaisesti automatisoitu (se näytössä oleva prosenttiluku ei vastaa kyllä totuutta ainakaan @fl120).

 

Mutta tästä on kyse, tai ainakin tässä on thielertin näkemys asiasta:

[ attachment removed / expired ]

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Mutta tästä on kyse, tai ainakin tässä on thielertin näkemys asiasta:

 

Ainakin minun kokemuksen mukaan 172 ja PA28-140 parhaalla nousunopeudella (jopa 150 hp moottorilla) kiertää reilusti yli 2400 rpm, joten tehoa lähtee silloin enemmän kuin thielertin käppyrällä, tietenkin jos O320:seen pultataan an-2:sen huiska niin...  ja tuo thielertin kierrosluku on sitten potkurin nopeus, moottorihan huutaa ihan hädässä.

 

Lisäksi thielert zoomaa hienosti käppyränsä, jotta esitystapa toisi mahdollisimman paljon mielikuvaetua thielertille.

[Tatu Koiranen 1 779]

Ainakin minun kokemuksen mukaan 172 ja PA28-140 parhaalla nousunopeudella (jopa 150 hp moottorilla) kiertää reilusti yli 2400 rpm, joten tehoa lähtee silloin enemmän kuin thielertin käppyrällä

 

...ja potkurin luisto / hyötysuhde on mikä? Kiintopotkureita kumpikin, ei oikein verrattavissa säätyvään huiskaan muutenkaan.

[Ville Kokkonen 0]

En tiedä meneekö ohi aiheen, mutta laitetaan kuitenkin Näin se JET A1 nokeaa.

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

Tuohon SMA:han on saatavana lisävarusteena koneen pohjaan tuo teksti. Maksaa muuten maltaita, eikä toimi

 

Ville

[Erkki Pulkkinen 0]

...ja potkurin luisto / hyötysuhde on mikä? Kiintopotkureita kumpikin, ei oikein verrattavissa säätyvään huiskaan muutenkaan.

 

Periaatteessa mitä vähemmän lapoja, sitä parempi hyötysuhde, mutta vain periaatteessa. Thielertin käyttämä MT-propellerin säätöhuiska on tietääkseni kohtuullisen hyvä ominaisuuksiltaan, jos se pultattais O-320-D?? moottoriin niin saatas bensavehkeestä kiihtyvyyttä ja huippunopeutta.

[Tauno Voipio 87]

Periaatteessa mitä vähemmän lapoja, sitä parempi hyötysuhde, mutta vain periaatteessa. Thielertin käyttämä MT-propellerin säätöhuiska on tietääkseni kohtuullisen hyvä ominaisuuksiltaan, jos se pultattais O-320-D?? moottoriin niin saatas bensavehkeestä kiihtyvyyttä ja huippunopeutta.

 

Ei taida O-320:sta löytyä Thielertin ECU:n tapaista kuvernööriä.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Ei taida O-320:sta löytyä Thielertin ECU:n tapaista kuvernööriä.

 

 

Eikö muka lycomingissa ole ECU:a, nyt olen pettynyt 

[Olle Sälgmark 2]

Eikö muka lycomingissa ole ECU:a, nyt olen pettynyt 

 

On,se on meidän lentäjien korvien välimailla. 

[Jari J Sivula 1]

On,se on meidän lentäjien korvien välimailla. 

 

 

Joo, ja se toimii puuskaisessa tuulessa lähestyttäessä rennommin, kuin tuo Thielertin. Melko hyvä jarru tuo kolmilapainen.

[Ari Siltavuori 7]

Periaatteessa mitä vähemmän lapoja, sitä parempi hyötysuhde, mutta vain periaatteessa. Thielertin käyttämä MT-propellerin säätöhuiska on tietääkseni kohtuullisen hyvä ominaisuuksiltaan, jos se pultattais O-320-D?? moottoriin niin saatas bensavehkeestä kiihtyvyyttä ja huippunopeutta.

 

MT-propelleriltä löytyy kyllä sähkösäätöisiä huiskia, jollaisen voi pultata vanhemmankin C172:n (tai C152:n) nokalle.

[Erkki Pulkkinen 0]

MT-propelleriltä löytyy kyllä sähkösäätöisiä huiskia, jollaisen voi pultata vanhemmankin C172:n (tai C152:n) nokalle.

 

Tuo on ihme juttu että esimerkiksi C172M malliin, joka on 150 hp moottorilla, löytyy MT:n säätöhuiskaSTC, mutta PA28-140:lle STC:tä ei löydy, vaikka olisi 160 HP moottorilla kuten PA28-160, jolle STC on olemassa. Pari vuotta sitten yritin hankkia kyseiseen lentolaitteeseen MT:n, mutta eivät antaneet periksi, koska tyyppimerkintä on edelleen PA28-140. Silloin tuntui kyllä että melkoista nipotusta näiden osien kanssa, mutta säännöt ovat sääntöjä.

[Miika Asunta 2]

 

Pesun ja vahauksen jälkeen SRH:n pohja kiiltää jälleen.

 

[ attachment removed / expired ]