Staattisen paineen/korkeusmittarin häiriö IMCssä

[Ilari Kousa 0]

Oikeaa lupakirjaa toistaiseksi omistamattomana ihmettelen seuraavaa asiaa: Oletetaan, että korkeusmittari hajoaa aidossa IMCssä. Huomasin juuri, että esim. USAn 14 CFR 91 ei vaadi IFR-kelpoiselta koneelta toista, riippumatonta korkeusmittarijärjestelmää. Tiedän kyllä, että koneissa on yleensä (aina?) vähintäänkin ALT STATIC AIR-tyyppinen mötikkä, jolla pitotstaattiseen järjestelmään saadaan staattista painetta matkustamosta. Mutta entä, jos korkeusmittariin tulee häiriö johon varajärjestelmän käyttö ei auta? Miten lentäjän muka oletetaan ajavan (pahimmassa tapauksessa) mittarilähestyminen kentälle ilman korkeusnäyttämää?

[Kimmo Huoviala 1]

Variometrin lasin rikkominen tai letkun irroittaminen voi auttaa. Ameriikassa aikoinaan vihjaisivat.

 

E: luinpas taas kysymyksen "oikein"... Tuo siis jos staattiset ei toimi 

[Tatu Koiranen 1 778]

Variometrin lasin rikkominen tai letkun irroittaminen voi auttaa. Ameriikassa aikoinaan vihjaisivat.

 

Ei se sitä hajonnutta korkeusmittaria korjaa, kysehän oli siitä, että paine tulisi oikein, mutta mittari itsessään hajoaa. No, asiaan:

 

Jos lentokoneessa on esimerkiksi korkeuskoodaava transponderi, jonka korkeuskoodain on erillinen mollukka, eikä siihen ainokaiseen mittariin integroitu, jonkinlaista korkeustietoa pitäisi saada tutkalta kysymällä. ILS ja PAR nyt on periaatteessa lennettävissä ilman omaa korkeusmittaria. Tämän lisäksi tietysti monesta koneesta saa nykyään myös GPS-korkeuden, jonka avulla voi toivoa selviävänsä.

[Tatu Koiranen 1 778]

Unohtui mainita, että moottorimittareista ja niiden suhteesta lentokoneen suoritusarvoihin, voidaan myös päätellä jotain korkeuden suhteen. Ei tosin ole ihan niin helppoa...

[Erkki Pulkkinen 0]

Jos lentokoneessa on esimerkiksi korkeuskoodaava transponderi, jonka korkeuskoodain on erillinen mollukka, eikä siihen ainokaiseen mittariin integroitu, jonkinlaista korkeustietoa pitäisi saada tutkalta kysymällä. ILS ja PAR nyt on periaatteessa lennettävissä ilman omaa korkeusmittaria.

 

Tai jos koneen transponderi näyttää kooderin antaman korkeuden näytöllään suoraan pilotille

[Vieras]

Jos korkeusmittari itsessään menee rikki, käytetään sitä pakolliseen varustukseen kuuluvaa toista korkeusmittaria.

[Kari Talvio 0]

Tai jos koneen transponderi näyttää kooderin antaman korkeuden näytöllään suoraan pilotille

 

Eikös tuo Transponderi näytä korkeuden vakiopaineella ja heitto voi olla isokin eriävillä arvoilla, vai olenko käsittänyt väärin?

[Erkki Pulkkinen 0]

Eikös tuo Transponderi näytä korkeuden vakiopaineella ja heitto voi olla isokin eriävillä arvoilla, vai olenko käsittänyt väärin?

 

Korkeuskoodari käyttää standardipaineasetusta, jonka se koodaa. Jos lennetään lentopinnoilla, on se juuri se lukema mitä käytetään.

 

 

Edit: Ja matalalle tultaessa voi kysyä vaikka lennonjohtajalta, mitä transponderin tulisi näyttää tai paljonko erotus on jalkoina verrattuna QNH asetukseen.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Jos korkeusmittari itsessään menee rikki, käytetään sitä pakolliseen varustukseen kuuluvaa toista korkeusmittaria.

 

Luepas se ensimmäinen viesti ajatuksella uudelleen ;-)

 

//T

[Vieras]

Luepas se ensimmäinen viesti ajatuksella uudelleen ;-)

 

Hehheh.. tiesin kyllä mitä ajettiin takaa, mutta yritin kutitella asialla jota ei erikseen mainittu, eli se että koneessa on oltava IFR-lennolla kaksi tarkkuuskorkeusmittaria. Tilastoja vilkaisematta väittäisin että todennäköisyys sille että molemmat mittarit vikaantuisivat on aika olematon. Kun staattiselle paineellekin on pikkukoneissakin varajärjestelmä, todennäköisyys pienenee edelleen. Vähän sama kuin kysyisi että miten mittarilähestyminen lennetään jos molemmat moottorit tuhoutuvat katastrofaalisesti lentoonlähdössä 

 

Tuohon epätodennäköiseen kysymyksen tilanteeseen voisin osaltani vastata että ilman barokorkeusmittaria mittarilähestymistä en yksinkertaisesti lentäisi. Ellei pilvikatto ole riittävän korkealla ja näkyvys maassa riittävän hyvä tutkaohjattua pilvenläpäisyä ja näkölähestymistä varten, divertti alueelle jossa näkölento-olosuhteet vallitsevat ja lasku sinne, oli kenttää tai ei. GPS-korkeuteen tai transponderiin perustuvat  korkeudenmittaukset eivät lähestymistarkoituksiin kelpaa.

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Tuohon epätodennäköiseen kysymyksen tilanteeseen voisin osaltani vastata että ilman barokorkeusmittaria mittarilähestymistä en yksinkertaisesti lentäisi. Ellei pilvikatto ole riittävän korkealla ja näkyvys maassa riittävän hyvä tutkaohjattua pilvenläpäisyä ja näkölähestymistä varten, divertti alueelle jossa näkölento-olosuhteet vallitsevat ja lasku sinne, oli kenttää tai ei. GPS-korkeuteen tai transponderiin perustuvat  korkeudenmittaukset eivät lähestymistarkoituksiin kelpaa.

 

Jos keli vain pysyy IMC:ssä niillä kentillä, joille pääset, tulee pakottava tarve lentää se lähestyminen jossain vaiheessa. Transponderin korkeuskoodaus näkyy vain 100ft tarkkuudella ja käyttää sitä std asetusta, mutta on kuitenkin yhtä tarkka kuin nuo korkeusmittarit. Jos lukema voidaan lukea ohjaamosta, ei trp-järjestelmän päivitystiheys ole ongelma, koska korkeus näkyy ajantasaisena pilotille. kun tuolla korkealla sitten saa tuon ILS:in kohdalleen ja välillä on myös markereita niin luulis tuon laskeutumisen onnistuvan. Variometri on myös aika hyvä peli korkeuden muutosten hallintaan, jopa siihen tarkoitettu, joten sen osuus nousee korkeusmittarin menetyksen jälkeen.

[Ilari Kousa 0]

Hehheh.. tiesin kyllä mitä ajettiin takaa, mutta yritin kutitella asialla jota ei erikseen mainittu, eli se että koneessa on oltava IFR-lennolla kaksi tarkkuuskorkeusmittaria. Tilastoja vilkaisematta väittäisin että todennäköisyys sille että molemmat mittarit vikaantuisivat on aika olematon. Kun staattiselle paineellekin on pikkukoneissakin varajärjestelmä, todennäköisyys pienenee edelleen. Vähän sama kuin kysyisi että miten mittarilähestyminen lennetään jos molemmat moottorit tuhoutuvat katastrofaalisesti lentoonlähdössä 

 

Tuohon epätodennäköiseen kysymyksen tilanteeseen voisin osaltani vastata että ilman barokorkeusmittaria mittarilähestymistä en yksinkertaisesti lentäisi. Ellei pilvikatto ole riittävän korkealla ja näkyvys maassa riittävän hyvä tutkaohjattua pilvenläpäisyä ja näkölähestymistä varten, divertti alueelle jossa näkölento-olosuhteet vallitsevat ja lasku sinne, oli kenttää tai ei. GPS-korkeuteen tai transponderiin perustuvat  korkeudenmittaukset eivät lähestymistarkoituksiin kelpaa.

 

 

Puhuin jenkkiläisistä (14 CFR 91) vaatimuksista, joista en ainakaan löytänyt ko. vaatimusta. Sitä juuri ihmettelinkin, että millä perusteella jenkit ovat näin lepsuja tässä asiassa.

[Tuomo Seppälä 0]

Kimmo K. sanoi sen asian oikein. Jos korkeusmittarihäiriön jälkeen kone ei ole enää IFR-kelpoinen niin sillä ei lennetä IFR:ää. Silloin hakeudutaan tutkajohtajan avustamana VMC-olosuhteisiin ja suoritetaan näkölähestyminen. Pitää muistaa että VMC voi vallita myös ala tai yläpuolella. Esimerkiksi kentältä lähtiessä pilvikatto on 3000ft ja korkeusmittari kosahtaa 5000ft kohdalla, voidaan silloin tulla hallitusti ja turvallisesti alaspäin (variometri pelaa) kun on säätiedoista varmisettu että pilvikatto on edelleen 3000ft. Jos lähdetään kentältä jossa on täysi IMC, on ennen lentoonlähtöä on syytä selvittää lähimmät kentät jossa on mahdollisuus näkölähestymiseen.

 

Transponderikorkeudella en kyllä varmasti lähtisi ajamaan IFR-lähestymistä. PAR-lähestymiseenkin tarvitsee korkeusmittarin.

 

Ilari: Oletko varma ettei FAR-säädöksissä mainita mitään radiokorkeusmittarista, toisesta luotettavasta tavasta mitata korkeutta tai mainita rajoituksia tyyliin: "If equipped with one altimeter, a designated alternate airport with VMC must be available within xxx distance...etc."?

 

IFR-käytännöissä ainakin liikennepuolella on käytössä departure-alternate sekä enroute-alternate. Dep -alternate valitaan silloin kun lähtökentällä on senverran marginaalinen keli ettei lähetymistä voida turvallisesti suorittaa häiriön sattuessa, jolloin ohjataan dep -varakentälle. En muista sää- /näkyvyysrajoituksia mutta dep -alternate on oltava 60 - 120minuutin päässä riippuen käytettävästä kalustosta. Myös enroute -alternatella on oltava "hyvä sää" jonka rajoituksia en myöskään muista mutta periaatteessa VMC. Ja tämä siis JAR / EASA -maailmassa.

 

-tuomo

 

Ei noita varakenttien sää- ja näkyvyysrajoituksia ei muista erkkikään jos ei niiden kanssa ole lähes päivittäin tekemisissä

[Ilari Kousa 0]

Pitää katsoa vielä..kertokaa te muutkin ihmeessä jos jotain löydätte.. löytäisiköhän täältä ketään (Karoliina/Kate huhuu?) joka osaisi kertoa asiasta?

 

Ilari

[Lasse Lehtonen 0]

 

IFR-käytännöissä ainakin liikennepuolella on käytössä departure-alternate sekä enroute-alternate. Dep -alternate valitaan silloin kun lähtökentällä on senverran marginaalinen keli ettei lähetymistä voida turvallisesti suorittaa häiriön sattuessa, jolloin ohjataan dep -varakentälle. En muista sää- /näkyvyysrajoituksia mutta dep -alternate on oltava 60 - 120minuutin päässä riippuen käytettävästä kalustosta. Myös enroute -alternatella on oltava "hyvä sää" jonka rajoituksia en myöskään muista mutta periaatteessa VMC. Ja tämä siis JAR / EASA -maailmassa.

 

Periaatteessa juuri noin kuin mainitsit, pienin täsmennyksin. Take-off alternate vaaditaan käytännössä silloin, kun lähtökentän operatiiviset minimit eivät täyty laskeutumisen osalta. Eli esimerkiksi ennen lentoonlähtöä RVR on 400m ja laskuun tarvitaan 550m RVR:ää, tällöin vaaditaan lähtöä varten varakenttä. Se miten kaukana tuo varakenttä voi olla, riippuu konetyyppikohtaisista rajoituksista. Yleensä suurin sallittu etäisyys on kyseisen konetyypin lentämä matka standardiolosuhteissa yhdellä moottorilla 60 minuutin aikana. Esimerkiksi eräässä liikennekoneessa 200nm, edellä mainittuihin olosuhteisiin perustuen.

 

En-Route alternate on longhaul puolen asioita, yleensä ei ole käytössä lainkaan lyhyemmillä lennoilla.

 

- Lasse

[Tuomo Seppälä 0]

Kiitos Lasse,

 

Juuri näin! Itse vain olin kykenemätön artikuloimaan asiaani juuri tuolloin juuri tuohon muotoon

 

-tuomo

[Tatu Koiranen 1 778]

Kimmo K. sanoi sen asian oikein. Jos korkeusmittarihäiriön jälkeen kone ei ole enää IFR-kelpoinen niin sillä ei lennetä IFR:ää. Silloin hakeudutaan tutkajohtajan avustamana VMC-olosuhteisiin ja suoritetaan näkölähestyminen. Pitää muistaa että VMC voi vallita myös ala tai yläpuolella. Esimerkiksi kentältä lähtiessä pilvikatto on 3000ft ja korkeusmittari kosahtaa 5000ft kohdalla, voidaan silloin tulla hallitusti ja turvallisesti alaspäin (variometri pelaa) kun on säätiedoista varmisettu että pilvikatto on edelleen 3000ft. Jos lähdetään kentältä jossa on täysi IMC, on ennen lentoonlähtöä on syytä selvittää lähimmät kentät jossa on mahdollisuus näkölähestymiseen.

 

Voi halleluja. Ei se kone ole VFR-kelpoinenkaan ilman korkeusmittaria. Jos kyseessä on pienkone, jolla on rangea muutaman sata mailia, niin sillä ei huonolla kelillä kovin helposti sinne vmc:hen välttämättä siirrytä, ainakaan niin, ettei MSA:ta aliteta ennen VMC:n saavuttamista - tai sitten on oikeasti hyvää säätä (=sellaista, jossa voisi lentää VFR-lentoa ongelmitta) tarjolla. Se, että pitää olla varakenttä, jolla on "hyvä sää", ei tarkoita, että sinne pitäisi päästä visuaalilähestymisellä MSA:n korkeudelta.

 

Selitäpä vielä, mikä merkitsevä vika on transponderin korkeuskoodaimessa?